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fredi0_9
15.03.2012, 14:59
Hallo zusammen,

Wieder mal das Thema offenes VS geschlossenem System.
Die Hauptfrage ist eher wie groß ist er Verlust bzw. der Unterschied?

Mein aktuelles Beispiel ist der VASA 120mm in meiner A4 http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/298123-A4-Skyhawk-1-6

in tread 5 kann man schön die Größe der Ducts sehen. (sind ca 45 cm lang)
Der Querschnitt stellt kein Problem dar. Der Schub liegt bei 105A sind ca 6kg.

Die Idee ist eher das Modell leichter zu machen und da möchte ich natürlich auch gerne bei den Ducts sparen die auch in Summe 200-250g haben.
(kann man sicher auch leichter bauen, aber fest ist eben fest :-))

Gruß

Manfred

freudi
15.03.2012, 15:34
Hy,
Wenn Dein Einlauf 200g wiegt, wirst Du doch sicher ca. 1/3 drinn lassen um eine einigermaßen Luftführung bei zu behalten.
Wenn Du dann noch das Gewicht des Einlaufrings dazu rechest, relativiert sich die Ersparniss.
Dann solltest du noch bdenken, dass dein 5 Blättriger VASA kein Stanschub obtimierter FAN ist.
Ich würde die Einläufe drinn lassen und an anderer Stelle optimieren.
Was man natürlich testen kann ist:
Den Einlauf an geeigneter Stelle so sauber durchtrennen, dass man ihn problemlos mit einer Manschette wieder anfügen kann.
Versuch macht kluch. :)

Gruß
Freudi

fredi0_9
15.03.2012, 15:54
Hi,

Die Idee ist eigentlich den Duct zu 100% zu enfernen. Ist das eher nicht so gut? Ich würde dann bestenfalls eine behelfsmäßige Luftführung wie für die Turbinen einbauen.
Das Standschubproblem wird sich auch erlädigen da ich diese oder nächste Woche den neuen 14blättrigen Vasafan bekommen sollte.

Manfred

aguof
15.03.2012, 16:11
Hallo zusammen,

habe schon diverse E-Jet's gebaut. Bei einigen Modellen habe ich, aufgrund Probleme mit dem Einbau der Kanäle oder weil die Einläufe zu klein sind, auf ein offenses System gebaut. Sofern der Rumpf stabil ist, spricht eigentlich nichts dagegen. Vorsicht ist geboten auf Reststücke die sich im Modell verstecken, diese können die Schaufelblätter killen da alles was nicht niet und nagelfest ist sich dem Lufstrom anschliest. Aktuell haben wir eine F-86 von Air-Tech von Turbine auf Impeller umgebaut. Da der Einlauf für einen 120 er zu klein war, habe ich ein Offenes System gesetzt da die Bugfahrwerksklappe schon Schlitze für zusätzliche Luft besass. Weder beim Start noch im Flug sind Nachteile fest zu stellen.
Bei offenen Fahrwerksschächten ist auch Vorsicht geboten da hier bei Start kleine Fremdkörper angesogen werden können. Zudem entsteht bei grossen Tragflächen, z.B.Rafale, ein Unterdruck unter den Flächen und die Maschine hebt nicht ab! Bei 2. Versuch Vollgas bis genug Tempo, Gas zurück und ziehen, sobald Luft unter den Rädern ist, Gas wieder rein. Ungewöhnlich aber effizient.

Eine gute Zeit wünscht Euch Alain

banni
16.03.2012, 22:17
hallo

geschlossenes System war gestern, der open duct hat eigentlich nur Vorteile, ich hab meine ganzen Modelle umgerüstet, das gilt natürlich nur für Fans mit schönem Einlaufring:

- man spart sich eine Menge Arbeitsaufwand bei den Kanälen (die nur aus optischen Gründen eingebaut sind und den Luftstrom nur grob bis kurz vor den Impeller leiten), der Querschnitt ist wurscht, er muß auch nicht konstant sein, die Kanäle können viel leichter gebaut werden.

-es gibt so gut wie keine Schubverluste (fast wie auf dem Prüfstand) , der Impeller holt sich aus dem Rumpf soviel Luft wie er gerade braucht.

- der Sound ist besser, weil der Impeller von überall her "Falschluft" zieht und so ein Fauchgeräusch entsteht.

- Der einzige Nachteil ist, dass das Modell in der Luft gefühlsmäßig etwas langsamer zu sein scheint ( hab ich aber nicht gemessen) und der Rumpf muss, wie schon gesagt, eine gewisse Stabilität haben. Er zieht sich aber eh nur beim schlagartigen Gasgeben ein bisschen zusammen.


Grüße

Funflyer 69
17.03.2012, 09:45
Wenn der Flieger es hergibt, baue ich immer einen Kanal ein. Und wenn er es nicht hergibt wird so lang geschummelt, bis ein Kanal rein geht:cool:.

Ein ordentlich gemachter Einlaufkanal kostet kaum Standschub. Und was wollen wir eigentlich mit Standschub? Unsere Flugzeuge sollen doch meistens eigentlich möglichst schnell fliegen. Also lege ich meine Modelle natürlich so aus, dass die Antriebe bei hohen Geschwindigkeiten effektiv arbeiten. Dazu gehört definitiv ein gut gemachter Einlaufkanal. Dieser bringt die Luft laminar zum Impeller und sorgt so im Flug auch noch für einen Staudruck. Dies wiederum macht es dem Motor leichter bei seinem permanenten Versuch, seine Nenndrehzahl zu erreichen. Zwei Effekte treten dabei auf:
- erstens dreht der Impeller im Flug höher - es sind höhere Fluggeschwindigkeiten möglich!
- zweitens sinkt dabei sogar noch der im Stand gemessene Strom um bis zu 5 Prozent wegen des "Windmühlenprinzips"

Wie sicher viele von Euch schon an JG's F-20 (zweifellos ein feiner Flieger) und deren offenem System beobachten konnten nimmt die Drehzahl des verbauten HST selbst im Sturzflug kaum zu. Die erreichte Maximalgeschwindigkeit ist angesichts der durchgesetzten Leistung eher gering. OK, der Standschub ist hoch, aber .....
Ein 120er HDT im geschlossen System mit der gleichen elektrischen Leistung würde eine wesentlich höhere Fluggeschwindigkeit ermöglichen.

Leider interessiert heute dank der einsetzbaren Leistungen im Impeller nur noch sehr Wenige, was die Impellergemeinde noch vor wenigen Jahren alle beschäftigt hat: Die Gesetze der Physik und insbesondere der Aerodynamik.

Schönes WE
Sascha

fredi0_9
18.03.2012, 08:51
Hi,

Danke für eure interessanten Betrachtungen. Mir persönlich gefallen gut gebaute Einläufe auch super.
(nebenbei funktionieren sie auch gut).
Mein Eindruck ist es dass es ohne weiteres ....und ohne zu große Verluste möglich ist ein offenes System zu bauen.
Je größer der Impeller desto einfacher.
Daher kann ich mir auch gut vorstellen den nächsten großen Jet auch offen zu bauen.

Gruß

Manfred

tulura
18.03.2012, 09:03
... frag mal Albatrosy nach seiner Erfahrung. Er fliegt 2 Schreiner L39, eine offen, eine mit Kanälen - und der Happynessindex ist bei der offenen Alba im Moment eher verhalten...

Tulura

Ost
18.03.2012, 09:24
Funktioniert ein offenes System vergleichsweise deswegen gut weil man heute sowieso leistungsmäßig in Bereichen ist von denen man vor wenigen Jahren nur träumen konnte?

Ich denke daß ein Kanal vor allem in der Speed deutliche Vorteile bietet,während man beim Standschub u.U. Nachteile hat.
Aber heute legen wir auf Standschub lange nicht mehr den Wert wie früher sondern auf Speed und Scale-Einläufe;)

Ein Modell mit Einläufen in Scaledimensionen (oder eher in die Richtung) braucht m.M. einen Kanal denn sonst braucht es große Cheaterholes,
eines mit großzügigen Einläufen funktioniert auch ohne Kanal recht gut.
Ich mag keine Rümpfe versteifen damit sie sich nicht zusammenziehen;)
Um das zu versteifen brauchts auch Material und somit Gewicht, die Gewichstersparnis "kein Kanal" bringt also womöglich gar nichts!

Außerdem ist ein Kanal an sich schon "scale" und ein frei eingebauter Impeller ein "Propeller im Rumpf":D

Also für mich auf absehbare Zeit- nur mit Kanal weil sauber:cool:

Oliver

focke100wulf
18.03.2012, 10:21
Servus Zusammen,

ich würde immer einen Kanal einbauen. Schon deswegen, weil es die Physik und Aerodynamik eigentlich verlangt. Der Standschub ist sowas von egal, sofern man nicht wie die Sebart Mig-29 auf dem "Strahl" stehen will. Man sollte die Jets immer zum vorgesehenen Zweck hin optimieren. Und dieser Zweck ist nunmal die Geschwindigkeit. Der Jet sollte halt erst bei erreichen der vorgestellten Geschwindigkeit am effizientesten Arbeiten und nicht am Boden.
Aber bei den heutigen Antrieben kann man fehlendes Wissen und "Baufaulheit" auch mit Leistung kompensieren. :p

Richtig sind die physikalischen Grundsätze und ein bisschen Hirnschmalz.:cool:
Falsch ist es, riesige Flugzeuge mit einem Mords Haufen Geld aufzubauen und dann die einfachsten aerodynamischen Regeln zu missachten. :p:rolleyes::D

Ich selbst kenne kein Flugzeug in welchem soviel Platz ist, dass die Impeller ohne Ansaugschacht optimal arbeiten können. Das System ohne Einlaufkanal wird immer mit Verlusten erkauft, weil in den meisten Fällen irgendetwas vorm Impeller hingebaut ist.
Und für alle Befürworter des offenen Systems:
"Ein schlechter gebauter Ansaugkanal bringt natürlich auch nichts!" Ich hab schon einige gesehen die zwar einen Kanal (wenn man es noch so nennen darf) drinnen hatten, aber mit einem "offenen" System besser gefahren...ähh geflogen wären.:D:D Da zähle ich mich auch dazu, wenn ich an die Anfänge meiner Impellerei zurückdenke.:D

Beste Grüße
Robert

freudi
18.03.2012, 12:21
Hy,
mann sollte das "für und wieder" ins Verhältniss stellen und sich dann entscheiden.
Bei meiner L39 habe ich das auch eine Weile gemacht um mich dann für einen "gescheiten" Einlauf zu entscheiden.

Für den Kanal spricht:
-bessere Stömung
-höhere Endgeschwindigkeit
-bessere Optik
-höhere Sicherheit (kein Einsaugen von Kleinteilen)
-kein Ansaugen von Rumpf oder Fahrwerksklappen

Für die Einlauflippe ohne Kanal spicht:
-mehr Standschub (Test in meiner L39 Mit Ring 6,7 mit Kanal 6,1kg Schub)
-einfacher Einbau
-bessere Kühlung der Akkus und der Regler
-gut für kleine Einläufe ... und gerade dieser Punkt ist der einzigste sinnreiche Grund für den offenen Einbau.
Meiner Meinung nach wiederspricht das aber der Meinung vom "Ost Oliver"


.....

Ein Modell mit Einläufen in Scaledimensionen (oder eher in die Richtung) braucht m.M. einen Kanal denn sonst braucht es große Cheaterholes,
eines mit großzügigen Einläufen funktioniert auch ohne Kanal recht gut.
......
Oliver

Bei einem Offenen System darf die Luft aus allen möglichen Positionen einströmen, und wenn ich so kleine Einläufe habe wie z.B. in einer scale BAE Hawk, reichen die, bei einem großen FAN, eben nicht für einen vernünftig dimensionierten Kanal und man muß für "Nebenluft" , z.B. aus den FW Schächten, sorgen.
Die Einläufe der meißten Turbinenmodelle sind annähernd Scale und daher oft zu klein, dann kommt man um einen Offenen Einbau nicht herum.
Wenn aber die Einläufe Ausreichend dimensioniert sind, sollte man nach m.M. immer erst den Kanal in Erwägung ziehen.


Gruß
Freudi

Ost
18.03.2012, 12:51
Das widerspricht nicht meiner Ansicht,
denn was bei Dir Fahrwerksklappen sind,
sind bei mir Cheaterholes;)
Sind diese nicht vorhanden- oder eben auch keine Fahrwerksöffnungen oder sonstiges dann zieht sich der Rumpf u.u. gewaltig zusammen oder eben der Standschub bricht ebenfalls zusammen.

Der Fan zieht sich die Luft quasi nicht von überall her woher er sie bekommen kann sondern es herrscht ein großer Unterdruck im Flieger und der Druckausgleich sucht sich seine Wege woimmer er kann.
Sind Fahrwerksklappen vorhanden und nach innen offen dann reicht dies oft aus um den Fan arbeiten zu lassen.

Auch Kanäle bedürfen mitunter Zusatzöffnungen um Zusatzluft aus dem Rumpfinneren zu ziehen, siehe z.B. die HET L39.
Ohne die Öffnung sind die Einläufe für Standschub zu klein,
offensichtlich reichen sie aber durchaus im Fluge aus um angemessene Flugleistung zu erzielen.
Für den Start ist die Öffnung dagegen sehr vorteilhaft weil sie damit einfach mehr Standschub hat.
Im Speedflug wird sie nur unwesentlich Luft aus dem Innern saugen.
Gleiches gilt wohl auch für die SchreinerViper.

Eine interessante Messung zu dem Thema hab ich schon mit meiner 90mm F16 gemacht deren Einlauf ja auch auf der "engen Seite" liegt.
Der CC100ICE verfügt über die Möglichkeit die Reglertemperatur auszulesen.
Da ich den Kanal mit einem daumengroßen Loch geöffnet und in einem Kästchen darüber den Regler plaziert habe
konnte ich einen Temperaturunterschied zwischen Standmessungen und Flug ausmachen.
Zwar nicht groß aber doch messbar sprich-
im Stand wurde der Regler wärmer als im Flug.
Das könnte bedeuten daß der Fan im Flug so viel Luft durch den Einlauf bekommt daß er praktisch kaum Nebenluft aus dem Loch zieht.
Oder anders ausgedrückt- der Kanal funktioniert im Flug perfekt;)

Natürlich ist es die einfachste Methode bei einem Scalejet die Klappen offen zu lassen und den Fan einfach reinzuschrauben,
das geht aber auch mit Kanal und Zusatzöffnung, dafür aber mit erheblich besseren Strömungsverhältnissen und somit mehr Speed.

Und... ist die Öffnung zu klein ist der Fan zu groß:D

Oliver

J.G
20.03.2012, 00:43
Hallo zusammen,

nach dem ich nun doch einige Erfahrung zum Thema offenes System in der F-20 sammeln konnte und in der Zeit davor nur mit geschlossenen Systemen gearbeitet habe, kristallisieren sich einige entscheidende Dinge heraus die meiner Meinung nach bei der Entscheidung eine Rolle spielen. Was ich aber vorab ganz sicher sagen kann ist, dass der Verzicht auf ein komplett geschlossenes System nichts mit Faulheit, oder zu wenig Sachverständnis im Bereich Aerodynamik zu hat, sondern eher mit Praxisnähe in Verbindung mit Theorie und Erfahrungen.

Folgende Dinge spielen bei der Entscheidung eine wichtige Rolle:

• Größe und Abfluggewicht des Jets
• Sport-oder Scale-Jet
• Anzahl der Schaufeln am Rotor und Strahlgeschwindigkeit
• Qualität des Antriebes

Im Detail:

Die Größe und das Fluggewicht sind entscheidend. Nicht in jeden Jet lässt sich ein offenes System mit wirklich optimalem Einlaufring realisieren, dafür braucht man viel Platz, weil der tatsächliche Durchmesser des Antriebs zum Problem werden kann. Wenn dann nur halbherzig dafür gesorgt wird optimale Verhältnisse für die Luftansaugung zu realisieren bezahlt man dafür mit weniger Leistung und ist am Ende enttäuscht. Also entweder ein perfekter Einlaufring oder Trichter, ansonsten lieber einen geschlossenen Einlaufkanal verwenden.

Das tatsächliche Abfluggewicht spielt meiner Meinung nach auch eine besondere Rolle bei der Auswahl des Systems, vor allem dann, wenn es jenseits der 8,0 kg Marke liegt. Hier zeigt das offene System deutliche Vorteile weil der Standschub bei richtiger Auslegung in der Regel wesentlich besser ist als bei einem geschlossenen System und damit die Masse schneller in Bewegung gebracht wird. Das bringt Sicherheit beim Starten, Landen und beim Kunstflug ,weil Befehle vom Gasknüppel viel schneller in Bewegung umgesetzt werden, der Fan holt sich die Luft die er braucht einfach aus der Umgebung und muss sozusagen nicht erst warten bis die Anströmung duch den Einlaufkanal ausreichend ist, vor allem dann, wenn es kleine Einlaufquerschnitte sind.

Sport-oder Scale-Jet. Ein reiner Sportjet überzeugt in der Regel durch wenig Luftwiederstand und damit durch hervorragende Dynamik, ein geschlossenes System macht hier durchaus Sinn, weil in der Regel auch die Rumpfkonstruktion Aerodynamisch ist und daher wenig Platz für eine vernünftige installation mit einem optimalen Einlaufring für ein offenes System vorzufinden ist. Die Fluggeschwindigkeit befindet sich in einem Bereich in dem eigentlich auch immer ausreichend Luft von vorne durch die Kanäle kommt und ein offenes System eher für mehr Widerstand sorgen würde. Diese Modelle fliegen sehr dynamisch und bauen Geschwindigkeit nur langsam ab, bewegen sich also fast immer im optimal Bereich um ausreichend Luft für den Impeller im Einlaufkanal parat zu haben. Die Erfahrungen mit meinem El Bandito V3 belegen diese Anschauung sehr gut, vor allem beim Starten merkt man, dass das System eine Weile braucht bis sich die Leistung wirklich entfaltet, die Anströmgeschwindigkeit und die Luftmenge einen optimalen Wert erreicht. Sobald die Geschwindigkeit passt geht die Post ab.

Ein Scale-oder Vorbildähnlicher Jet kämpft mit einem höheren Gewicht und mehr Luftwiderstand (bis auf wenige Ausnahmen) und obwohl meine F-20 im Vergleich zum El Bandito mittlerweile gute 11,0 kg wiegt ist die Startstrecke auf einer Hartbahn sogar etwas kürzer. Da die Einlaufgröße nahezu scale ist würde hier die Luft für den 94er HST niemals reichen um nach 50 Metern abzuheben, wenn ich ein geschlossenes System verbaut hätte. Das offene System holt sich also die zusätzliche Luft durch die Fahrwerkstüren und Lamellen auf dem Rumpfrücken die Auch beim Original vorhanden sind. Wenn sie dann mal in ihrem Element ist baut sich auch ordentlich Strömung von Vorne durch die Einlaufkanäle auf, der Unterdruck im Rumpf wird dann so hoch, dass ich die Fahrwerksklappen nur bis ca. Halbgas öffnen und Schließen kann, danach ist Schluss. Der Vorteil der offenen Lösung ist aber ganz eindeutig in der Kraftentfaltung zu spüren, egal wie schnell die F-20 unterwegs ist, es ist immer ordentlich Power vorhanden. Mag sein, dass die Höchstgeschwindigkeit ein wenig unter dem offenen System leidet, aber mal ehrlich, spielt es eine Rolle ob das Modell nun 300 km/h oder 310 km/h macht ? Für mich jedenfalls nicht, da macht es doch viel mehr Spass mit einer kurzen Startstrecke und richtigem Steigflug zu überzeugen als in den Aufwärtspassagen zu verhungern und trotzdem kann ich mit vielen Turbinenjets im Speed mithalten, zumal ja auch der Widerstand mit steigender Geschwindigkeit größer wird und auch ein geschlossenes System dagegen ankämpfen müsste. Die Kraft des Antriebes ist es, die einen Scale-Jet leben lässt und nicht die Geschwindigkeit alleine.

Ein weiteres Kriterium sehe ich in der Anzahl der Schaufeln am Rotor und der Strahlgeschwindigkeit. Ich würde nie auf die Idee kommen einen 4-Blatt Rotor für ein offenes System einzusetzen, der Fan würde sozusagen mit seiner Umgebung nicht zurechtkommen bzw. ordentlich an Leistung verlieren, dazu gibt es genügend Beispiele von chinesischen Herstellern die auf Einlaufkanäle bei ihren Modellen verzichtet haben. Man kann natürlich vieles über Drehzahl und Menge der eingesetzten Energie kompensieren, aber am Ende bleibt die Effizienz des Antriebes auf der Strecke und ersetzt einen vernünftigen Einlauf nicht. Darum eignen sich meiner Meinung nach gerade die Vielblatt Impeller für offene Systeme besonders gut und erreichen trotz offener Luftführung und geringerer Drehzahl Strahlgeschwindigkeiten deutlich über 100 Meter/Sec. Die Prüfstandmessungen des 94er HST sind identisch mit den Werten im eingebauten Zustand in meiner F-20, also keine Verluste durch das offene System. Vergleicht man also beide Impellertypen, eignet sich der Vielblatt-Fan wesentlich besser für ein offenes System als der herkömmliche Fan, macht dabei deutlich mehr Druck und kann trotz fehlendem Einlaufkanal mit besserer Leistung aufwarten.

Die Qualität des Antriebes ist sicher ein Kriterium über das man streiten kann, ich für meinen Teil kann hier nur über meine Erfahrungen mit den Schübeler HST Fan‘s sprechen, aber verfolge natürlich gerade hier im RCN Forum auch die Berichte über alles was zum Thema Impellerantriebe geschrieben wird. Das Spektrum der Antriebe ist mittlerweile sehr gewachsen und es gibt vom umgebauten Verbrenner Impeller, über die Kopierwerkstätten in China bis hin zu Neuentwicklungen aus Europa jede Menge Auswahl. Oft entscheidet heute der Preis vor der Qualität und die Leistung des Antriebes bleibt oftmals hinter den Erwartungen zurück, dann wird versucht mit höherem Einsatz an Energie und steigendem Stromverbrauch das zu erreichen was man sich eigentlich erhofft hatte, oder der Anbieter versprochen hat. Das Ergebnis sind nicht selten Laufzeiten deutlich unter 5 Minuten bei maximaler Belastung aller Komponenten, deren Haltbarkeit damit auf die Probe gestellt wird. Das Geheimnis eines überdurchschnittlich guten Impellerantriebes ist aber die Gesamteffizienz, ist zumindest meine Erfahrung und wer sich immer noch die Frage stellt warum ein Schübeler Fan mehr finanziellen Aufwand bedeutet, das hier könnte die Antwort sein: Qualität und Gesamteffizienz, also mit wenig Energieeinsatz maximale Leistung erreichen ohne jede einzelne Komponente des Antriebsstranges im Grenzbereich zu betreiben ;)

Abschließend noch ein Wort zur Praxis mit einem offenen System:

ich fliege die F-20 seit drei Jahren "offen" auf allen möglichen Flugplätzen und ich habe noch nie irgendwelche Fremdkörper durch den Fan gesaugt (klopfe auf Holz) weder Teile aus der Innenausstattung noch Steine oder Wühlmäuse :D
Natürlich sollte man alles was im Modell verbaut ist gewissenhaft befestigen und regelmäßig kontrollieren, aber Angst haben muss man wirklich nicht. Die Servokabel sind alle in leichten CFK oder ABS Rohren verlegt und damit absolut sicher installiert. Die Strömungsgeschwindigkeit vor dem Impeller ist viel geringer als manche denken mögen. Über die Kühlung von Regler und Akkus braucht man sich bei der offenen Lösung auch nicht so viele Gedanken machen, die Luft wird ja ständig abgesaugt. Ein wichtiger Punkt den man berücksichtigen sollte ist ein "Aufblasen" des Rumpfes zu vermeiden. Das könnte dann passieren wenn bei voller Geschwindigkeit der Fan auf Leerlauf gedrosselt wird, dann kann ein Überdruck im Rumpf entstehen, darum ist es hilfreich um das Schubrohr herum zur Rumpfwand einen Ringspalt zu lassen über den die überschüssige Luft entweichen kann die der Impeller nicht verarbeiten kann.

Mein neues Projekt entsteht gerade mit einem geschlossenen System in Verbindung mit dem HST Fan, ist aber rein auf Geschwindigkeit ausgelegt, bin gespannt was die Praxis dann zeigen wird. ;)

Gruß
Jürgen

Ost
20.03.2012, 07:14
Danke für Dein Post!
Vielleicht wäre eine Kombination von beidem die beste Lösung?
Offensichtlich funktionieren ja geöffnete zu klein dimensionierte Kanäle und man hätte beides- eine saubere aerodynamische Luftführung im Schnellflug als auch schnelleres Ansprechverhalten und Standschub beim Start und langsam senkrecht!
Vielleicht sollte man dann der Kanalöffnung auch ne Lippe spendieren um auch hier noch zu optimieren.
Ich denke ich werde das mal bei meiner F16 probieren.
Immerhin wird eine Öffnung im Kanal auch dessen Belastung wg.Unterdruck reduzieren wodurch dieser nicht so stark verstärkt werden müsste was Gewicht spart!

Gruss Oliver

fredi0_9
20.03.2012, 10:01
Hi,

Super Erklärung und Vergleiche in deinem Post.
Ich sehe hier bei einigen Modellen Potenzial für ein offenes System. (vorausgesetzt vielblättriger Rotor)

Seit langem denke ich auch über eine MB339 nach, habe aber aufgrund der super kleinen Einlässe immer wieder davon Abstand genommen.
Mit einem Offenen system ist das einfacher zu realisieren.

Es gibt aber noch einen Vorteil der auch nicht vergessen werden sollte.
Die Wartbarkeit wird auch noch bei einem offenen System erhöht, da der Duct entfällt.

Gruß

Manfred

Arvid Jensen
20.03.2012, 11:49
Hi,

Super Erklärung und Vergleiche in deinem Post.
Ich sehe hier bei einigen Modellen Potenzial für ein offenes System. (vorausgesetzt vielblättriger Rotor)

Seit langem denke ich auch über eine MB339 nach, habe aber aufgrund der super kleinen Einlässe immer wieder davon Abstand genommen.
Mit einem Offenen system ist das einfacher zu realisieren.

Es gibt aber noch einen Vorteil der auch nicht vergessen werden sollte.
Die Wartbarkeit wird auch noch bei einem offenen System erhöht, da der Duct entfällt.

Gruß

Manfred

Manfred hast du dieser schon gesehen ? http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/285843-Voll-GFK-Eigenbau-MBB-339-mit-Schübeler-DS-51-HST :D

Und die TON Wauw :D

Ost
20.03.2012, 19:18
Hi,

Es gibt aber noch einen Vorteil der auch nicht vergessen werden sollte.
Die Wartbarkeit wird auch noch bei einem offenen System erhöht, da der Duct entfällt.

Gruß

Manfred

Das liegt aber nur an den Einbauverhältnissen,
es gibt Flieger wo man die ganze Impellereinheit nach hinten aus dem Flieger rausziehen kann:cool:
Da hat sich der Konstrukteur dann richtig was dabei gedacht.
Vorteil bei dieser Lösung ist daß man auf der Druckseite die fummelige Kabeldurchführung (und das ist bei praktisch jedem Flieger so!) prima außerhalb des Fliegers fertig machen kann.

Im Bild:
das ist der komplette Kanal einer F16 samt Auspuffkonus der von hinten in den Rumpf ganz easy eingefädelt wird und dann vorne (links) auf den Einlaufkanal aufgesteckt wird.
Der schwere Stumax sitzt hier aus Schwerpunktgründen eher mittig, ein Midifan wird direkt ohne Zwischenstück auf den Einlauf aufgesteckt.

focke100wulf
20.03.2012, 20:14
@Jürgen
Die Ausführung finde ich sehr gut und plausibel. Zumal du sehr gut unterschieden hast, welche gewünschte Leistung welchen Impeller benötigt.



Ich selbst hab keine Erfahrung mit den HST Impellern. Meine Erfahrung beschränkt sich auf zig Wemotecs, einen Het und dem höchsten der Gefühle, einem DS-30 HDT und DS-94HDT. Ich hab auch schon so einiges Ausprobiert und am besten bin ich mit sauberen Lufteinläufen gefahren. Meine Priorität lag aber nie auf enorm hohem Standschub weil ich die meisten meiner Flugzeuge rausschieße. Die meisten meiner Modelle waren im unteren Geschwindigkeitsbereich sowieso eher schwierig zu kontrollieren und nur bedingt für engen Kunstflug zu gebrauchen, wo ich dann schnell hohen Standschub hätte gebrauchen können. Mich störte es bislang nie, wenn es ein oder zwei Sekunden gedauert hat bis die Beschleunigung einsetzte. Und wie Jürgen schon sagte, trennt sich hier die geschlossene von der offenen Lösung.

Grundsätzlich zur Aerodynamik und der Frage "Geschlossen?" oder "Offen?"
Je sauberer die Luft fließen kann um so weniger Widerstand/Verwirbelung wir erzeugt. Jede Verwirbelung erzeugt Widerstand. Und da bleibe ich bei meiner vorigen Meinung, dass hier das geschlossene System, sofern die Querschnittsänderungen und die Führung an sich sauber ausgeführt sind, den höheren Wirkungsgrad hat.
Dass bei Jürgens F-20 die offene Lösung, gerade in der Hinsicht Start/Landung/Kraftvoller enger Kunstflug sinnvoller ist, hat er ja begründet und soll so auch nicht angezweifelt werden.

Dennoch würde ich bei der A4 und dem VASA-Fan mindestens eine teilweise Luftführung einbauen. Sowie Arvid es hier gemacht hat: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/317532-Hammer-Antrieb-DS-51-HST POST 10. Das sieht so recht ordentlich aus.
Und so auch nur dann, wenn für den Vasa ein sauberer Einlaufring verfügbar ist und die Maschine es auch mag, langsam und eng geflogen zu werden. Ich würde mich auch dann überreden lassen, wenn die Startstrecke zwingend kurz bleiben soll und ich unbedingt hohen Standschub haben muss. :D:p
Komplett ohne Führung würde ich es nicht machen, da wahrscheinlich doch einiges an Spanten im Flugzeug verbaut sind und man da in Verbindung mit der zusätzlich recht scharfen Einlaufkante recht große Wirbelschleppen verursachen wird.
Da die A-4 auch noch recht große Öffnungen hat, muss da auch aus ästhetischen Gründen mindestens eine teilweise Luftführung rein.:D Wie sieht dass den aus wenn alles am Flugzeug detailgetreu nachgebildet ist und ich dann sogar von der Seite in einen hohlen Rumpf starren muss weil kein Ansaugschacht drinnen ist.:o:rolleyes:

Das hier ist ein echt Interessantes Thema:cool:
Beste Grüße.

Robert

gast_7323
20.03.2012, 22:02
Hi werte Kollegen,
ich vermute das wir im Endeffekt auf ähnliche Lösungen wie die großen Kollegen kommen. ;)Federbelastete Klappen die bei niedrigen Geschw.und hohen Unterdrücken aufgehen.Bei hohen Geschw. wird dann das aerodynamisch optimierte Ansaugsystem genutzt wobei da die kleinen Einläufe für die benötigten Luftmengen völlig ausreichen. Die federgeführten Klappen sind dann weitgehend zu und die gute Gesamteffektivität bleibt erhalten. Bei einigen der vor zu lesenden Beiträge wurde dies ja ansatzweise bereits deutlich.
Natürlich ist dies nicht ,für mal eben Flieger, sondern für den interessierten Modellbauer.:D
Mit diesen Methoden ist es dann gut möglich ,mit hohem Standschubwerten zu starten und bei entsprechender Eignung des Modells in der Luft langsam und kraftvoll zu fliegen ,gleichzeitig kann mit hohen Geschwindigkeiten gearbeitet werden.
MfG HiAmp,Peter

freudi
21.03.2012, 08:38
Hallo zusammen,
nach dem ich nun doch einige Erfahrung zum Thema offenes System in der F-20 sammeln konnte .....
.…
Mein neues Projekt entsteht gerade mit einem geschlossenen System in Verbindung mit dem HST Fan, ist aber rein auf Geschwindigkeit ausgelegt, bin gespannt was die Praxis dann zeigen wird. ;)

Gruß
Jürgen

Hallo Jürgen, ich habe Deinen guten und umfangreichen Beitrag auf Anfang und Ende gekürzt, Sorry;)
Aber da kommt mir die Frage:
Ich nehme an,/ hoffe/ dass Du es schon einmal getestet hast,
Kannst Du beim HST schon etwas zu den Schub-Werten sagen, mit und ohne Einlauf sagen?
Es ist die Frage, wieviel Unterschied es überhaupt bringt, wenn der Kanal gut gemacht ist.
Bei mir sind es nur 600g (ca. 9%) bei einem, weitaus besser gemachten, HST (im Vergleich zu meinen XPS) könnte es doch durchaus noch weniger Unterschied werden....oder?

Gruß
Freudi

rudiwing
21.03.2012, 18:46
ich fliege die F-20 seit drei Jahren "offen" auf allen möglichen Flugplätzen und ich habe noch nie irgendwelche Fremdkörper durch den Fan gesaugt (klopfe auf Holz) weder Teile aus der Innenausstattung noch Steine oder Wühlmäuse

oder Luft-kanalratten?:confused:

focke100wulf
22.03.2012, 14:07
@rudiwing

ich fliege die F-20 seit drei Jahren "offen" auf allen möglichen Flugplätzen und ich habe noch nie irgendwelche Fremdkörper durch den Fan gesaugt (klopfe auf Holz) weder Teile aus der Innenausstattung noch Steine oder Wühlmäuse

oder Luft-kanalratten?:confused:

Darum gehts in erster Linie ja gar nicht. Die Gefahr mit dem Ansaugen von Gegenständen hat man bei Jets oft. Mit offener oder geschlossener Lösung. Nimmt man z.B. die Aeronaut Panther mit EZFW! Trotz Fahrwerk liegten sie Ansaugkanäle relativ nah am Boden. Auch ein 90er Impeller entwickelt schon ein sehr starken sog und kann u.U. loses Gras miteinsammeln. Passieren tut sowas allerdings relativ selten.

@alle

Wichtiger ist der aerodynamische Aspekt. Die Zusatzluftklappen wie vorhin beschrieben sind da eine gute Lösung. Die Frage, welche Lösung den besseren Wirkungsgrad hat ist einfach: die geschlossene Lösung. Trotzdem gibt es immer noch den praktischen Aspekt.
Der HST ist, sowie ich das auf die schnelle rausfinden konnte, ja von Haus aus schon für hohen Standschub ausgelegt. Zunächst einmal unabhängig von offener oder geschlossener Lösung. Im Gegensatz zu den anderen Impellern ist der Standschub im Vergleich immer höher.
Wenn der HST mit Ansaugschacht nicht optimal funktioniert, liegt dass daran das der Ansaugschacht zu klein, bzw. der Impeller dafür zu groß ist.
Wenn man hier im Forum mitliest, wird da immer wieder versucht auch noch das letzte Quäntchen Leistung aus dem Antrieb zu holen. Da werden keine Kosten gescheut um noch 300g Schub zusätzlich zu erzeugen. Doch plötzlich will man komplett auf einen Ansaugschacht verzichten, weil dann der Impeller besser funktioniert. Das mag zwar im ersten Moment richtig sein, ist aber dennoch irgendwie falsch. Wenn der Anaugkanal weggelassen wird ist das ein Kompromiss aber nicht die optimale Lösung. Mit dem offenen System erkaufe ich mir eine bessere Luftversorgung im niedrigen Geschwindigkeitssektor. Mit dem offenen System verkaufe ich aber gleichzeitig Wirkungsgrad was die aerodynamische Form angeht. Die Aerodynamik verhält sich im Flugzeug innen genau gleich wie außen. Sprich - jeder würde mir einen "Vogel" zeigen wenn ich außen auf dem Flugzeug und quer zur Flugrichtung Holzleisten aufkleben würde:D. Oder genauso wenn ich den kompletten Flug mit ausgefahrenen Luftbremsen machen würde:D. Da wäre ich das Gespött auf dem Flugplatz. Alle würden sagen dass hier Leistung regelrecht verbraten wird. Plötzlich tauchen Begriffe wie CW-Wert und Effektivität wieder auf.

Innen will es dann bei manchen Leuten wieder kein Problem sein, obwohl es sich hier genauso verhält. Die Luft im Jet folgt innen (im Ansaugkanal) den gleichen aerodynamischen Gesetzen wie außen.
Jetzt kann ich hergehen und entweder die Leistung vom Impeller steigern um den Widerstand zu kompensieren oder ich mach die aufgeklebten Leisten weg, bzw. fahr die Bremsklappen ein. Jeder würde sich für letzteres Entscheiden.

Darum:

Man sollte darum immer bestrebt sein, auch im Flugzeug die Luft möglichst widerstandsarm zu führen. Das schlechteste ist hierbei, komplett ohne Ansaugkanal zu fliegen. Wenn das Flugzeug mit 50 oder gar 100 m/s fliegt, erzeugt so ein quer zu Strömungsrichtung verlaufender Spant oder irgendeine Abrisskante im Flugzeug schon einen gewaltigen Widerstand. Für den praktischen Test und Beweis: Haltet mal einen kleinen Spant bei nur 100 Km/h zum Autofenster raus und ihr werdet erschrecken wie der bremst.

Den Kompromiss offene Lösung würde ich daher wirklich nur einschlagen, wenn ich die Startleistung unbedingt brauche um überhaupt vom Boden wegzukommen. Wenn ich eine ausreichend lange Startbahn hab würde ich den Antrieb eher auf meine geplante Performance auslegen. Die ist in den meisten Fällen die mittlere Geschwindigkeit bis mittelschnelle Geschwindigkeit. Der Bereich wo auch Staudruck in den Kanälen entsteht und der Impeller immer ausreichend mit Luft versorgt werden kann.
Und ganz ehrlich...
Wenn man sich auf Flugtagen mal so umsieht. 95 Prozent fliegen vorbildähnlich. Auf extreme Geschwindigkeit sind die meisten Jets nicht ausgelegt. Es kostet den meisten zu viel Geld und befriedigt auf Dauer nicht. Auf langsamen kraftvollen Kunstflug sind die meisten auch nicht ausgelegt, weil hier oft das Flugzeug an sich schon die Grenzen setzt und dem Spaß auch schnell eine Ende gesetzt ist. Eine F-16 ist halt keine Extra.
Wer denn unbedingt die Kraft braucht ist mit dem HST und der offenen Lösung sehr gut bedient. Siehe die Begründung vom Jürgen. Aber auch dann soll man bestrebt sein, aerodynamisch so gut wie möglich zu bauen.

Ansonsten kann man sich ja mal überlegen ob man nicht eine komplett saubere aerodynamische Lösung bevorzugt und den Antrieb eine Nummer runterschraubt. Mit einer sauber ausgelegten Luftführung und einem optimierten Antrieb ist die Performance oftmals genausogut. Meistens spart man sich dabei auch etwas Geld und Gewicht und die Leistungsunterschiede fallen den meisten Zuschauern sowieso nicht auf. Viele Flugzeuge fliegen auch mit einem kleineren Antrieb noch sehr gut.

Beste Grüße
Robert

Superkleber
20.09.2013, 17:20
Gibt es eigentlich wirklich aussagekräftige Daten zu einem Vergleich der beiden Systeme? Sowas wie Windkanalversuche? Mit Sicherheit wissen wir ja dass ein langer Einlauf Schub im Stand kostet und den Strom ansteigen lässt. Oft wird auch behauptet, mit einem offenen Einlauf würde der Flieger langsamer und man solle sich mal vorstellen wie die Luft an den Spanten hängenbleibt oder so. Gibt's dazu was Konkretes?

Gruß Nicolas

Peter Kaminski
20.09.2013, 21:26
Gibt es eigentlich wirklich aussagekräftige Daten zu einem Vergleich der beiden Systeme? Sowas wie Windkanalversuche? Mit Sicherheit wissen wir ja dass ein langer Einlauf Schub im Stand kostet und den Strom ansteigen lässt. Oft wird auch behauptet, mit einem offenen Einlauf würde der Flieger langsamer und man solle sich mal vorstellen wie die Luft an den Spanten hängenbleibt oder so. Gibt's dazu was Konkretes?

Gruß Nicolas

Hallo,

also dass dürfte sich bei jedem Modell unterschiedlich verhalten. Auch bei einem offenen System sollte die Luft an den Impeller herangeführt werden, idealerweise mit einem Kanal oder zumindest mit entsprechenden Leitflächen umd Hindernisse im Ansaugweg zu umgehen. Spannten in der Luftführung dürfte man wohl kaum als ideal bezeichnen.

Ich glaube das um das Thema viel zu viel Wind (hier jetzt bitte nicht wörtlich nehmen) gemacht wird. Es gibt halt Modelle, wo kein klassischer Kanal eingebaut werden kann oder es zu umständlich ist und da bietet die offene Bauweise durchaus eine sehr gute Alternative - ist aber kein Allerheilmittel für Probleme jeglicher Art - genauso wie die Aussage das das Optimum ausschließlich in einem geschlossenem System gegeben ist.

Grundsätzlich erreicht man bei einem offenem System etwas mehr Standschub - wenn man das mal so verallgemeinern kann. Mit ein Grund warum wir uns bei dem Grumania 1:10 Eurofighter fürt den Einbau eines HST in offener Bauweise (auch mit versch. Leitführungen) entschieden haben. Weiter ist auch häufig das Geräusch "rauschhafter" - besonders wenn man noch Luft durch die Fahrwerksschächte holt. Das sind dann die Verwirbelungen die beim Ansaugen entstehen die man da häufig gut warnehmen kann.

Ein Pro oder Kontra kann man nur vom Modell abhängig machen und allgemein gültige Aussagen zu treffen halte ich für schwierig.

Gruß
Peter