EWD bei Clark-Y
- Ersteller parapapi
- Erstellt am
Hallo parapapi,
zunächst mal herzlich willkommen im Forum.
wenn der BigLift das original Clark-Y (ohne Modifikation) drauf hat, müsste die EWD rund 2,5 Grad betragen.
Ausgehend von der Faustformel Profilwölbung – 1 = ca. EWD. Das original Clark-Y hat nach meinen Unterlagen eine Profilwölbung von 3,6 Grad.
zunächst mal herzlich willkommen im Forum.
wenn der BigLift das original Clark-Y (ohne Modifikation) drauf hat, müsste die EWD rund 2,5 Grad betragen.
Ausgehend von der Faustformel Profilwölbung – 1 = ca. EWD. Das original Clark-Y hat nach meinen Unterlagen eine Profilwölbung von 3,6 Grad.
Bienengräber
User
Simpel
Simpel
Hallo Parapapi,
Profilunterseite der Fläche und Höhenruder auf eine Höhe bringen. Dann ergibt sich die EWD ganz automatisch. Das hat bei meinen Fliegern bis jetzt immer gut funktioniert. Klappt aber nur beim Clark Y.
Gruß Holger
Simpel
Hallo Parapapi,
Profilunterseite der Fläche und Höhenruder auf eine Höhe bringen. Dann ergibt sich die EWD ganz automatisch. Das hat bei meinen Fliegern bis jetzt immer gut funktioniert. Klappt aber nur beim Clark Y.
Gruß Holger
Clark Y
Clark Y
Hallo Sualk,
Ausgehend von der Faustformel Profilwölbung – 1 = ca. EWD.
Dann stellst Du also bei einem symetrischen Profil bei dem die Wölbung 0 ist, die EWD negativ?
Mit der EWD stellt man doch den gewünschten Auftreibsbeiwert ein der knapp über null oder auch 1 betragen kann je nach Auslegung des Fliegers.
Das Clak Y hat einen Nullauftriebswinkel von -3,69 °, wenn die gerade Unterseite in einer Linie mit dem HR läuft, beträgt die aerodynamische Anstellung etwa 5° und damit der Ca circa 0,5. Bei 0,51 hat das Profil den geringsten Widerstand.
Ist also für langsamere Flieger und Schlepper gut. Reagiert aber stark auf Geschwindigkeitsänderungen.
Wenn man die EWD weiter erhöht, kann man den Flieger bald als Drachen am Band hoch ziehen 
Gruss Hermann
Durch ziehen gewinnt man Höhe.....
Clark Y
Hallo Sualk,
Ausgehend von der Faustformel Profilwölbung – 1 = ca. EWD.
Dann stellst Du also bei einem symetrischen Profil bei dem die Wölbung 0 ist, die EWD negativ?
Mit der EWD stellt man doch den gewünschten Auftreibsbeiwert ein der knapp über null oder auch 1 betragen kann je nach Auslegung des Fliegers.
Das Clak Y hat einen Nullauftriebswinkel von -3,69 °, wenn die gerade Unterseite in einer Linie mit dem HR läuft, beträgt die aerodynamische Anstellung etwa 5° und damit der Ca circa 0,5. Bei 0,51 hat das Profil den geringsten Widerstand.
Ist also für langsamere Flieger und Schlepper gut. Reagiert aber stark auf Geschwindigkeitsänderungen.
Wenn man die EWD weiter erhöht, kann man den Flieger bald als Drachen am Band hoch ziehen
Gruss Hermann
Durch ziehen gewinnt man Höhe.....
Daniel Loertscher
User
HFK schrieb:
Hallo
Die Frage von 'Parapapi' interessiert mich auch, aber die
Antwort/ Erklärung ist für mich als 'Normalsterblicher' etwas schwer zu verstehen...
Was ist 'Nullauftriebswinkel' und 'Ca'?
Wenn gemäss Holger bei einem Modell mit Clark Y Profil die Flügelunterseite und die Hlw.-Unterseite auf Null/Null oder gleiche Ebene eingestellt werden, beträgt dann die profilbedingte Einstellwinkeldifferenz O,5 °?
Grüsse & Dank für die Aufklärung,
Daniel
speed
Vereinsmitglied
Hallo Leute,
bevor es hier drunter und drüber geht.
Es wird hier über Clark Y ähnliche Profile diskutiert! In den wenigsten Fällen, wird in den (China...) ARF Trainern das Original Clark Y eingesetzt. Die Profile, die hier unter dem Titel Clark Y diskutiert werden, haben eine gerade Unterseite. Die Wölbung ist direkt von der Dicke abhängig! Große Dicke große Wölbung und damit in der Regel mehr Auftrieb! Die Profile sind teilweise mit ganz schön Koff-Hoff entworfen. Sie haben ein günstigeres Überziehverhalten als das Original!
Da richtigerweise der Anstellwinkel des Flügels so eingestellt wird, dass bei seiner gewollten =getrimmten Fluggeschwindigkeit Auftrieb= Gewicht erzeugt wird, ist die Ferndiagnose und eine populäre Weltformel für die EWD schwierig. Da die Trainer (ARF) heute eher leicht sind, trifft die Aussage Unterseite auf 0°, d.h. parallel zur Sehne des HLW ganz gut! Ansonsten Schwerpunkt an die vorgegebene Stelle, Flieger trimmen notfalls Flügel vorne oder hinten unterlegen!
Es ist sinnvoller auch einen Trainer neutral und etwas flotter zu fliegen ( Wind, Ruderwirkung, usw.)und nur zum Landen oder in der Kurve mehr Auftrieb zu ziehen!
Viel Spaß,
Otto
bevor es hier drunter und drüber geht.
Es wird hier über Clark Y ähnliche Profile diskutiert! In den wenigsten Fällen, wird in den (China...) ARF Trainern das Original Clark Y eingesetzt. Die Profile, die hier unter dem Titel Clark Y diskutiert werden, haben eine gerade Unterseite. Die Wölbung ist direkt von der Dicke abhängig! Große Dicke große Wölbung und damit in der Regel mehr Auftrieb! Die Profile sind teilweise mit ganz schön Koff-Hoff entworfen. Sie haben ein günstigeres Überziehverhalten als das Original!
Da richtigerweise der Anstellwinkel des Flügels so eingestellt wird, dass bei seiner gewollten =getrimmten Fluggeschwindigkeit Auftrieb= Gewicht erzeugt wird, ist die Ferndiagnose und eine populäre Weltformel für die EWD schwierig. Da die Trainer (ARF) heute eher leicht sind, trifft die Aussage Unterseite auf 0°, d.h. parallel zur Sehne des HLW ganz gut! Ansonsten Schwerpunkt an die vorgegebene Stelle, Flieger trimmen notfalls Flügel vorne oder hinten unterlegen!
Es ist sinnvoller auch einen Trainer neutral und etwas flotter zu fliegen ( Wind, Ruderwirkung, usw.)und nur zum Landen oder in der Kurve mehr Auftrieb zu ziehen!
Viel Spaß,
Otto
Hallo Daniel,
Ca ist der Auftriebsbeiwert. Damit kann man z.B. bei einer gegebenen Flächenbelastung die minimale Geschwindigkeit errechnen.
Nullauftriebswinkel ist der Winkel der Fläche (auf die Sehne bezogen) bei dem kein Auftrieb geliefert wird. Wenn ein Clak Y (o.ä. Profil mit einer geraden Unterseite) flach auf eine Platte gelegt wird, hat die Sehne bereits eine Anstellung von etwa 1,3 bis 1,5°.
Ist die Unterseite von solchen Fläche in der gleichen Linie wie das Höhenruder, so ist etwa 5° aerodynamischer EWD vorhanden und die erzeugt etwa einen Ca von 0,5. Grob: pro Grad aerodynamischer Anstellung (oder EWD) ergibt sich ein Ca von gut 0,1.
Kleines etwas vereinfachtes Rechenbeispiel: Flächenbelastung 80 g/dm^2 ist gleich 8kg/m^2. 16mal 8 =128. 128 / Ca 0,5 = 256. Daraus die Wurzel = 16. Das heisst dann 16m/s ist die Geschwindigkeit bei der das Flugzeuggewicht und der Auftrieb im Gleichgewicht sind.
Vieles wäre Einfacher, wenn alle immer vom aerodynamischen Anstellung und nicht von der Sehne ausgeen würden denn dann wären die Nullauftriebswinkel der jeweiligen Profile berücksichtigt.
Ich hatte mal einen Warbird der hatte mit einem NACA 2415 eine EWD von 3,5°. Aerodynamisch waren das dann 5,6°. Entsprecchend schlecht flog das Teil. Mit einem Epplerprofil und letztlich 2,4° aerodynamisch flog das Teil dann gut (und schnell).
Gruß Hermann
Durch ziehen gewinnt man Höhe.....
Ca ist der Auftriebsbeiwert. Damit kann man z.B. bei einer gegebenen Flächenbelastung die minimale Geschwindigkeit errechnen.
Nullauftriebswinkel ist der Winkel der Fläche (auf die Sehne bezogen) bei dem kein Auftrieb geliefert wird. Wenn ein Clak Y (o.ä. Profil mit einer geraden Unterseite) flach auf eine Platte gelegt wird, hat die Sehne bereits eine Anstellung von etwa 1,3 bis 1,5°.
Ist die Unterseite von solchen Fläche in der gleichen Linie wie das Höhenruder, so ist etwa 5° aerodynamischer EWD vorhanden und die erzeugt etwa einen Ca von 0,5. Grob: pro Grad aerodynamischer Anstellung (oder EWD) ergibt sich ein Ca von gut 0,1.
Kleines etwas vereinfachtes Rechenbeispiel: Flächenbelastung 80 g/dm^2 ist gleich 8kg/m^2. 16mal 8 =128. 128 / Ca 0,5 = 256. Daraus die Wurzel = 16. Das heisst dann 16m/s ist die Geschwindigkeit bei der das Flugzeuggewicht und der Auftrieb im Gleichgewicht sind.
Vieles wäre Einfacher, wenn alle immer vom aerodynamischen Anstellung und nicht von der Sehne ausgeen würden denn dann wären die Nullauftriebswinkel der jeweiligen Profile berücksichtigt.
Ich hatte mal einen Warbird der hatte mit einem NACA 2415 eine EWD von 3,5°. Aerodynamisch waren das dann 5,6°. Entsprecchend schlecht flog das Teil. Mit einem Epplerprofil und letztlich 2,4° aerodynamisch flog das Teil dann gut (und schnell).
Gruß Hermann
Durch ziehen gewinnt man Höhe.....
Hallo !
Nimm so um die 0,5 bis 1 Grad, das passt dann schon. Bei dem Profil is das nicht so heikel. Wennst mehr EWD nimmst dann steigt der Flieger beim Gas geben enorm weg. Dann musst extrem auf tief trimmen. Das ist Geschmackssache, aber ich bin meine immer so geflogen. Den Motorsturz habe ich dann so dazugestellt das der Flieger bei halbgas gerade fliegt und bei Vollgas leicht wegsteigt. So kannst auch Schleppen. Mit den 2,5 Grad wirst nicht viel Freude haben. Obwohl Sie ja Theoretisch stimmen.
MfG Walter
Nimm so um die 0,5 bis 1 Grad, das passt dann schon. Bei dem Profil is das nicht so heikel. Wennst mehr EWD nimmst dann steigt der Flieger beim Gas geben enorm weg. Dann musst extrem auf tief trimmen. Das ist Geschmackssache, aber ich bin meine immer so geflogen. Den Motorsturz habe ich dann so dazugestellt das der Flieger bei halbgas gerade fliegt und bei Vollgas leicht wegsteigt. So kannst auch Schleppen. Mit den 2,5 Grad wirst nicht viel Freude haben. Obwohl Sie ja Theoretisch stimmen.
MfG Walter
Daniel Loertscher
User
Hallo alle
@Hermann & Walter:
Danke für die Erklärungen... manche brauchen eben etwas länger!
Zum obigen Zitat:
Ich fliege alle meine Modelle mit ca. 0,5% EWD. (Zlin Airworld 2,2m; Bully Vogt u.a.) Wenn ich also bei meiner Clark-Piper nicht mehr als 0,5° EWD möchte, müsste das Hlw. theoretisch sogar etwas (1°) negativ eingestellt werden. Was sagt Ihr dazu?
Grüsse & Dank, Daniel
HFK schrieb:
@Hermann & Walter:
Danke für die Erklärungen... manche brauchen eben etwas länger!
Zum obigen Zitat:
Ich fliege alle meine Modelle mit ca. 0,5% EWD. (Zlin Airworld 2,2m; Bully Vogt u.a.) Wenn ich also bei meiner Clark-Piper nicht mehr als 0,5° EWD möchte, müsste das Hlw. theoretisch sogar etwas (1°) negativ eingestellt werden. Was sagt Ihr dazu?
Grüsse & Dank, Daniel
Absolut richtig, HR oder Fläche entsprechend ändern. Bei meinem Warbird hatte ich vorn unter der Fläche 14mm (bei 410 mm Profiltiefe) unterfüttert da das einfacher als beim HR (7mm) zu ändern.
EWD heisst ja EinstellWinkelDifferenz und bezieht sich auf die Differenz zwischen HR und Fläche. Sinnvollerweise stellt man das HR zur Rumpfachse ein und die Fläche ergibt sich dann über die EWD.
Ich kenne Modellflieger die haben sehr schnelle Flieger mit einer EWD von -0,7° bei einem Nullauftriebswinkel von -1,3°. Damit wird deutlich warum ich lieber vom aerodynamischen Winkel ausgehe.
Gruß Hermann
EWD heisst ja EinstellWinkelDifferenz und bezieht sich auf die Differenz zwischen HR und Fläche. Sinnvollerweise stellt man das HR zur Rumpfachse ein und die Fläche ergibt sich dann über die EWD.
Ich kenne Modellflieger die haben sehr schnelle Flieger mit einer EWD von -0,7° bei einem Nullauftriebswinkel von -1,3°. Damit wird deutlich warum ich lieber vom aerodynamischen Winkel ausgehe.
Gruß Hermann
Bienengräber
User
Grundsatzdiskusion
Grundsatzdiskusion
Hallo zusammen,
eigentlich wollte ich hier keine Grundsatzdiskusion vom Zaun brechen sondern nur eine Formel nennen, die ich bei solchen Modellen mit Erfolg eingesetzt habe. Ich stelle sonst die EWD mit einer EWD Waage nach Herstellerangaben oder nach Berechnungen ein. Beim Clark Y ist allerdings der Nasenradius meistens so Groß, das man nicht unbedingt einen genauen Wert erhält. So also diese Formel aus der Praxis für die Praxis.
Gruß Holger
Grundsatzdiskusion
Hallo zusammen,
eigentlich wollte ich hier keine Grundsatzdiskusion vom Zaun brechen sondern nur eine Formel nennen, die ich bei solchen Modellen mit Erfolg eingesetzt habe. Ich stelle sonst die EWD mit einer EWD Waage nach Herstellerangaben oder nach Berechnungen ein. Beim Clark Y ist allerdings der Nasenradius meistens so Groß, das man nicht unbedingt einen genauen Wert erhält. So also diese Formel aus der Praxis für die Praxis.
Gruß Holger
