Einfacher Eigenbau-Hangflug-Pfeil

Lieber Uwe,

UweH schrieb:

Wenn ich mit allem was ich über Nurflügel mit meiner Philosphie hier und woanders so schreibe falsch liege, dann zerreist mine Entwürfe jetzt endgültig, aber es ist mir egal denn ich gehe in der Zeit lieber damit Leitwerker abhängen

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F3B/F/J/K alles schöne Segelflugklassen in denen Du uns "abhängen" kannst. Wettbewerbstermine findest Du hier: http://www.contest-modellsport.de/

UweH schrieb:

Philip hat einem Modellfliegerkollegen, der vor einigen Wochen die Profile des Smile bei ihm angefragt hat geschrieben, er fliege einen Schwerpunkt von 226 mm, 230 mm seien noch ganz gut beherrschbar.

Jetzt habe ich noch mal das FLZ_Vortex angeworfen und den Smile mit Klappen im Strak, 740 Gramm Fluggewicht und den beiden Schwerpunktlagen durch laufen lassen. Mit dem gleichen Programm und Simulationsverfahren habe ich auch das Stabilitätsmaß von 8,2 % bei Auslegungs-cA 0,5, Momenten aus X-Foil, n-crit 6,5 für den geflogenen Schwerpunkt von Ares bestimmt.
Der geflogene cA bei Ares dürfte wegen dem Einfluß des verwendeten Rumpfs um etwa 0,1 niedriger liegen und da die Klappen im Normalflug im Strak stehen sollte das nicht allzu weit von der Realität entfernt sein
Mit dieser Einstellung habe ich jetzt etwa 25 Flugstunden bei 0-4 Bft mit dem Ares geflogen.

Für den Smile ergaben sich folgende Ergebnisse, die 8 % sind nicht dabei:
Profilmomente nach TAT:
Schwerpunkt 226 mm - Auslegungs cA 0,243 - Stabilitätsmaß 12,54 %
Schwerpunkt 230 mm - Auslegungs cA 0,295 - Stabilitätsmaß 10,33 %

Profilmomente für die Re-Zahl der Simulation aus X-Foil, n-crit 6,5, Nullauftriebswinkel aus TAT (nach den Flugmessungen von Florian Rösch bringt das die beste Übereinstimmung der Simulation mit der Praxis)
Schwerpunkt 226 mm - Auslegungs cA 0,170- Stabilitätsmaß 12,39 %
Schwerpunkt 230 mm - Auslegungs cA 0,197 - Stabilitätsmaß 10,04 %

Das wichtige an Simulationsergebnissen ist dass man sie auch fliegen kann. Ich habe hier für den Smile und den Ares die selben Simulationsverfahren angewandt um Vergleichbarkeit herzustellen.
Das Ergebnis kann jeder für sich selbst deuten, ich klink mich hier jetzt endgültig aus.

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Langsam machst Du mich echt völlig fertig. Erst wird geschlussfolgert, dass es sich um eine "Thermikauslegung mit 3° Schränkung handelt", dann "bremsen die Winglets" und jetzt ist auf einmal das "Auslegungs cA" zu klein. Ich komme da nicht mehr mit.

Also noch mal der Reihe nach: Das Stabilitätsmaß legt im wesentlichen die Längsstabilität fest und hier braucht man über +/-2% nicht zu reden, da einfach jeder Pilot andere Bedürfnisse hat, was die Flugstabilität anbelangt. Mit dem getrimmten cA hat das direkt nichts zu tun. Das hängt ab von der Geometrie (Neutralpunktlage), der spannweitigen Lastverteilung (Verwindungsverteilung, Klappenausschläge) und dem cM0 (Profil, Rumpf und sonstige Anbauten).

In diesem Zusammenhang solltest Du beachten, dass der Prototyp des Smile, den Philip geflogen hat, 3° weniger Vorderkantenpfeilwinkel und nur 2° Verwindung hatte. Die Anpassungen haben wir vorgenommen, damit sich in der Praxis tatsächlich ein langsamere Fluggeschwindigkeit (=höherer Auftriebsbeiwert) bei einem angenehmen Stabilitätsmaß ergibt. In der Tat ist es nämlich schwierig das cM0 mit einfachen Methoden hinreichend genau zu ermitteln. Deswegen wurde der Entwurf auch nicht unerprobt veröffentlicht.

Auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole, nochmals die Bitte an Dich als Nurflügelexperte: erst überlegen, dann stimmige Rechnungen machen damit man schließlich über die Ergebnisse sinnvoll diskutieren kann.

Ich wünsche allen die den Smile nachbauen möchten viel Erfolg und noch mehr Spass mit dem Fluggerät!

Viele Grüße,
Benjamin

Jongens (wie die Flamen sagen...)!

Zitat von Benjamin: In der Tat ist es nämlich schwierig das cM0 mit einfachen Methoden hinreichend genau zu ermitteln. Deswegen wurde der Entwurf auch nicht unerprobt veröffentlicht.

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Auch ich wiederhole mich leider: Aber es ist sehr wichtig, dass ihr es verinnerlicht: WIR KÖNNEN CM0 NICHT VORHERBESTIMMEN!! Keines unserer Prorgamme (FLZ, XFLR5, ...) kann das. Wir können a priori nicht berechnen, wie die Klappenstellung des Nuri-Modells aussehen muss, damit er bei -sagen wir mal - CA=0.8 fliegt! Erst, wenn der Flieger fliegt, werden wir es wissen. Damit müssen wir einfach leben. Und daher kommen auch so einige Missverständnisse bei unseren Vergleichen hier.

Mit Intuition und Erfahrung kommt man ganz gut weiter. Aber bitte bleibt skeptisch, wenn ihr mit den Programmen auf Komma genau Auslegungs-CA berechnet (ncrit mal so, oder so...).

Ich weiss, ich langweile; aber ich sehe einfach dass wir immer wieder an diesem Punkt ins Schleudern kommen.

Ansonsten toller Thread!

LG
Andreas

Hi
So nicht das ihr denkt das es nicht weitergeht Bei dem Ersten Flügel sind die rudre verkastet, die Servokabel liegen an ihrem Platz
der untere Holm ist Auflamieniert nun Trocknet alles
Norbert

Hi
So die erste Flächenhälfte ist im Vakuum mal sehen was morgen Rauskommt.
Habe mal am Winglett Fuß auf der Vorderseite aus 0,6 mm Birkenperrholz eine Verstärkung aufgeklebt. Aus 3mm Pappelsperholz auf der Gegenseite eine gerade zum Anbauen geschaffen.
Das Ganze soll dann mit einem 4mm Stift und einer Verschraubung gehalten werden.
Norbert

Hallo
So die erste Fläche ist aus dem Vakuum und ist gut geworden, und wiegt 340g habe aber die Ruderverkastung schon in der Fläche
eingebaut glaube ist ein guter Wert. Bei der Fläche habe ich das harz schwarz eingefärbt
Norbert

Hallo
So heute sind die Winglett geschlüpft Gewicht 22 Gramm und super steif , wie auf den Bildern zusehen ist werde ich mit einer schraube und einen Stift die Winglett befestigen , Nun wird es an die Zweite Flächenhälfte gehen und natürlich muss der Rumpf noch gemacht werden.
Wenn es Scheint das die Winglett schief sind, sind nur Probehalber angebaut.

Norbert

deftones schrieb:

In diesem Zusammenhang solltest Du beachten, dass der Prototyp des Smile, den Philip geflogen hat, 3° weniger Vorderkantenpfeilwinkel und nur 2° Verwindung hatte. Die Anpassungen haben wir vorgenommen, damit sich in der Praxis tatsächlich ein langsamere Fluggeschwindigkeit (=höherer Auftriebsbeiwert) bei einem angenehmen Stabilitätsmaß ergibt. In der Tat ist es nämlich schwierig das cM0 mit einfachen Methoden hinreichend genau zu ermitteln. Deswegen wurde der Entwurf auch nicht unerprobt veröffentlicht.

Auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole, nochmals die Bitte an Dich als Nurflügelexperte: erst überlegen, dann stimmige Rechnungen machen damit man schließlich über die Ergebnisse sinnvoll diskutieren kann.

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Tja, so ist das mit den stimmigen Rechnungen. Man muss im Nachhinein die komplette Auslegung (Pfeilungswinkel, Schränkung) ändern um hinterher einen gut fliegenden Nurflügel zu bekommen.
Die Wingletauslegung mit den Auftriebsbergen am Wingletfuss statisch zu betrachten ist schlicht falsch! Tatsächlich kommt bei Schiebewinkeln und Ausschlägen der Ruder (auch Querruder!!!) einiges an ca-Belastung am Wingletfuss zusammen. Glück gehabt, dass bei DIESEM Entwurf keine Abrissprobleme entstehen. Grundsätzlich kann kein Rechenverfahren die aerodynamischen Verhältnisse am Winglet vorausbestimmen (eigentlich am ganzen Pfeilflügel nicht). Hier sieht man, dass Uwe mehr nachgedacht hat, als nur cA zu schinden. Also Vorsicht mit alleinseeligmachenden Wahrheiten. Dogmata kann man nicht sinnvoll diskutieren.
So und nun würde ich mal überlegen, warum das cA des Prototypen mit mehr Pfeilung und Schränkung deutlich nach oben korrigiert werden musste? Kleiner Tipp:Vielleicht war der Wingletauftrieb an Allem schuld???

Liebe Grüße

snowbulli schrieb:

Tja, so ist das mit den stimmigen Rechnungen. Man muss im Nachhinein die komplette Auslegung (Pfeilungswinkel, Schränkung) ändern um hinterher einen gut fliegenden Nurflügel zu bekommen.
Die Wingletauslegung mit den Auftriebsbergen am Wingletfuss statisch zu betrachten ist schlicht falsch! Tatsächlich kommt bei Schiebewinkeln und Ausschlägen der Ruder (auch Querruder!!!) einiges an ca-Belastung am Wingletfuss zusammen. Glück gehabt, dass bei DIESEM Entwurf keine Abrissprobleme entstehen. Grundsätzlich kann kein Rechenverfahren die aerodynamischen Verhältnisse am Winglet vorausbestimmen (eigentlich am ganzen Pfeilflügel nicht). Hier sieht man, dass Uwe mehr nachgedacht hat, als nur cA zu schinden. Also Vorsicht mit alleinseeligmachenden Wahrheiten. Dogmata kann man nicht sinnvoll diskutieren.
So und nun würde ich mal überlegen, warum das cA des Prototypen mit mehr Pfeilung und Schränkung deutlich nach oben korrigiert werden musste? Kleiner Tipp:Vielleicht war der Wingletauftrieb an Allem schuld???

Liebe Grüße

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Eigentlich viel Info in diesem Thread wenn da nicht immer wieder so Querschüsse kämen. Schön zu lesen dass sich scheinbar die Erkenntnis durchsetzt das man doch nicht alles rechnen kann.


Lg

Oh ha Manfred,

hier geht aber einiges durcheinander! Also noch mal der Reihe nach:

Wenn man ein Winglet im Auslegungszustand gar nicht mit Auftrieb belastet macht es keinen Sinn, weil man Masse und recht viel umspülte Oberfläche am Aussenflügel anbringt. In dem Fall macht man lieber die Aussenflügel leichter und verwendet ein kleines Seitenleitwerk an einem längeren Hebelarm - gab es alles schon, klar.

Weiterhin kann man mit einfachen Mehrfachtraglinienverfahren sehr genau die spannweitige Lastverteilung und damit den induzierten Widerstand berechnen, nicht aber die Lastverteilung in Tiefenrichtung und damit das cM0. Letztes geht ohne weiteres mit einem 3D Panelverfahren, schau Dir dazu bitte den in #61 genannten Artikel von Martin Hepperle an. Das ist der Grund dafür, warum man zwar nicht die ganze Auslegung ändern muss, aber gut daran tut a) Detailverbesserungen vorzunehmen und b) nur erprobte Auslegungen zu veröffentlichen.

snowbulli schrieb:

Tatsächlich kommt bei Schiebewinkeln und Ausschlägen der Ruder (auch Querruder!!!) einiges an ca-Belastung am Wingletfuss zusammen.

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Für den Querruderausschlag stimmt das so nicht. Der Grund dafür ist, dass sich nach Querruderausschlag recht schnell die Rollbewegung einsetzt und durch die sich damit ergebende Auf/Abwindverteilung entlang der Spannweite die Änderung in den lokalen Auftriebsbeiwerten gering ausfällt. Etwa in der Größenordnung von delta ca=0.2.
Bei Schiebewinkeln fällt die Änderung der Auftriebsbeiwerte am Winglet ebenfalls relativ gering aus, da diese hauptsächlich durch die Zirkulation am Hauptflügel vorgegeben wird. Das Winglet sieht nicht die ungestörte Anströmung.

snowbulli schrieb:

Grundsätzlich kann kein Rechenverfahren die aerodynamischen Verhältnisse am Winglet vorausbestimmen

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Das ist falsch! Bei anliegender Strömung kann man wirklich gut mit 3D Panel- oder Navier-Stokes Verfahren arbeiten. Das ist gängige Praxis in der Industrie und Forschung. Wenn wir im Hobbybereich einfachere (eigentlich wenig geeignete Verfahren) einsetzen, müssen wir eben mit diesen Unzulänglichenkeiten leben. Trotzdem kann ein ganz gut fliegender, einfacher Hangflugpfeil dabei herauskommen.

snowbulli schrieb:

Also Vorsicht mit alleinseeligmachenden Wahrheiten. Dogmata kann man nicht sinnvoll diskutieren.

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Thema verfehlt, darum geht es gar nicht. Ich mag es nur nicht, wenn einfach Behauptungen ohne jede Begründung/Berechnung aufgestellt werden, die zudem oftmals falsch sind.

Viele Grüße,
Benjamin

Jetzt muss ich es doch erklären:

1. Den Artikel von Hepperle kenne ich und er war auch damals wichtig und gut. Aber zum Glück sind wir mittlerweile doch weiter!

2. Querruderausschlag: Doch, das stimmt so. Vor der Rollbewegung schlägt erst mal das negative Wendemoment zu. Und zwar gewaltig! Es wird durch die dummen, aussenliegenden Massen (englisch: "winglet") auch noch verstärkt. Und bis dann die Rollbewegung einsetzt... Zu "statisch" gedacht. Im Idealfall sollte bei Querruderausschlag sich eine Auftriebsverteilung in Form der halben Lemniskate einstellen. Jetzt überlege man, wie diese Verteilung tatsächlich aussieht. Und damit erkennt man das Schieben!

3. Ich habe leider schon einige Wingletnurflügel, die mit 3D -Panelverfahren berechnet waren, im Taumelsturz vom Himmel fallen sehen. Dass diese Verfahren am Leitwerksflieger mit Winglets umgehen können ist war. Falsch ist allerdings, dass dies auch für die Winglets von gepfeilten Flügeln gilt.
Die Industrie und Forschung hat uns genau aus diesem Grund noch keinen guten Wingletnurflügel beschert!

Benjamin, überlege doch mal, warum euer Prototyp in der Weise von euch verändert wurde, wie ihr das getan habt. Klar, das cm-0,25 des Profils war nicht vorausberechenbar (oder doch, wenn man es mal orthogonal gerechnet hätte?)

Aber wenn du bereit bist, mal deine Sichtweise zu überdenken:
Könnte das Winglet den Auftrieb aussen so weit anheben, dass das cA des Flügels nach unten geht?
Könnte es sein, dass das Stabilitätsmass nicht so auf das geringe Mass eingestellt werden konnte, wie geplant, weil dann der Aussenflügel überlastet war?
Könnte es sein, dass der Aussenflügel dann durch die Erhöhung der Schränkung entlastet werden musste?

Ich mag es nur nicht, wenn einfach Behauptungen ohne jede Begründung/Berechnung aufgestellt werden, die zudem oftmals falsch sind.

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Dann schreib dir den Satzt mal hinter die Ohren. Meines Wissens ist nur der Papst unfehlbar. Also entscheidet er, was falsch ist.


@scoobi: Doch, man kann vieles rechnen. Man muss nur lernen, die Ergebnisse zu richtig interpretieren.

Liebe Grüße

Hi Alle
Was tue ich mir nur an baue einen Winglet Pfeil der nicht fliegen wird, na ja wollen wir mal sehen
Werde nun nicht mehr von meinen baufortschritt hier berichten das könne ja die Leute machen die es theoretisch besser können
Norbert

Lieber Manfred,

erstmal vorab: es ist in keinster Weise richtig zu sagen ich hätte behauptet unfehlbar zu sein! Ich möchte gern weiter sachlich bleiben, ist das okay?

snowbulli schrieb:

1. Den Artikel von Hepperle kenne ich und er war auch damals wichtig und gut. Aber zum Glück sind wir mittlerweile doch weiter!

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Der Artikel ist genau so gut und richtig wie vor 20 Jahren - die Effekte die dort erklärt werden gibt es immernoch.

snowbulli schrieb:

2. Querruderausschlag: Doch, das stimmt so. Vor der Rollbewegung schlägt erst mal das negative Wendemoment zu. Und zwar gewaltig! Es wird durch die dummen, aussenliegenden Massen (englisch: "winglet") auch noch verstärkt. Und bis dann die Rollbewegung einsetzt... Zu "statisch" gedacht. Im Idealfall sollte bei Querruderausschlag sich eine Auftriebsverteilung in Form der halben Lemniskate einstellen. Jetzt überlege man, wie diese Verteilung tatsächlich aussieht. Und damit erkennt man das Schieben!

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Das ist falsch, das negative Wendemoment entsteht aus der Rollbewegung. Wenn Du mir das nicht glaubst, lese bitte noch mal bei Mark Drela nach:
http://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=5308454&postcount=20
Der Smile liess sich eigentlich völlig problemlos kreisen und gerade das Einleiten der Kurve war kein Problem.

snowbulli schrieb:

3. Ich habe leider schon einige Wingletnurflügel, die mit 3D -Panelverfahren berechnet waren, im Taumelsturz vom Himmel fallen sehen. Dass diese Verfahren am Leitwerksflieger mit Winglets umgehen können ist war. Falsch ist allerdings, dass dies auch für die Winglets von gepfeilten Flügeln gilt.
Die Industrie und Forschung hat uns genau aus diesem Grund noch keinen guten Wingletnurflügel beschert!

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Das Rechenverfahren schützt auch vor keinem "Taumelsturz", habe ich nie behauptet. Was ich aber weiss ist, dass mit höherwertigen Verfahren die Strömung um Pfeilflügel mit Winglets sehr genau berechnet werden kann - auch was Momentenbeiwerte angeht! Der Nurflügel hat systembedingt gewisse Nachteile, die gegen die Verwendung als Transportflugzeugkonfiguration sprechen. Für sehr große Langstreckenflugzeuge könnte eine Nurflügelkonfiguration sinnvoll sein. Hier gab es auch schon Untersuchungen, das stimmt.

snowbulli schrieb:

Benjamin, überlege doch mal, warum euer Prototyp in der Weise von euch verändert wurde, wie ihr das getan habt. Klar, das cm-0,25 des Profils war nicht vorausberechenbar (oder doch, wenn man es mal orthogonal gerechnet hätte?)

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Danke, so weit sind mir die Effekte am Pfeilflügel bekannt.

snowbulli schrieb:

Könnte das Winglet den Auftrieb aussen so weit anheben, dass das cA des Flügels nach unten geht?

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Das ist falsch. cA=A/(roh*0.5*V^2*F) und da die Auftriebskraft in guter Näherung A=m*g ist, ist cA von der Masse abhängig und bleibt konstant (so lange die Fluggeschwindigkeit und die Fläche gleich bleiben) - mit oder ohne Winglets.

snowbulli schrieb:

Könnte es sein, dass das Stabilitätsmass nicht so auf das geringe Mass eingestellt werden konnte, wie geplant, weil dann der Aussenflügel überlastet war?

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Nein, weil a) die Masse klein ist und damit cA für typische Fluggeschwindigkeiten eher moderat und b) die Aussenprofile so entworfen sind, dass sie ein gutes ca_max haben.

snowbulli schrieb:

Könnte es sein, dass der Aussenflügel dann durch die Erhöhung der Schränkung entlastet werden musste?

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Wie schon geschrieben, es musste ledigliche die passende Fluggeschwindigkeit bei einem angenehmen Stabilitätsmass getrimmt werden.

Viele Grüße und weiter viel Spass mit dem Smile :-)
Benjamin

snowbulli schrieb:

Jetzt muss ich es doch erklären:

1. Den Artikel von Hepperle kenne ich und er war auch damals wichtig und gut. Aber zum Glück sind wir mittlerweile doch weiter!

2. Querruderausschlag: Doch, das stimmt so. Vor der Rollbewegung schlägt erst mal das negative Wendemoment zu. Und zwar gewaltig! Es wird durch die dummen, aussenliegenden Massen (englisch: "winglet") auch noch verstärkt. Und bis dann die Rollbewegung einsetzt... Zu "statisch" gedacht. Im Idealfall sollte bei Querruderausschlag sich eine Auftriebsverteilung in Form der halben Lemniskate einstellen. Jetzt überlege man, wie diese Verteilung tatsächlich aussieht. Und damit erkennt man das Schieben!

3. Ich habe leider schon einige Wingletnurflügel, die mit 3D -Panelverfahren berechnet waren, im Taumelsturz vom Himmel fallen sehen. Dass diese Verfahren am Leitwerksflieger mit Winglets umgehen können ist war. Falsch ist allerdings, dass dies auch für die Winglets von gepfeilten Flügeln gilt.
Die Industrie und Forschung hat uns genau aus diesem Grund noch keinen guten Wingletnurflügel beschert!

Benjamin, überlege doch mal, warum euer Prototyp in der Weise von euch verändert wurde, wie ihr das getan habt. Klar, das cm-0,25 des Profils war nicht vorausberechenbar (oder doch, wenn man es mal orthogonal gerechnet hätte?)

Aber wenn du bereit bist, mal deine Sichtweise zu überdenken:
Könnte das Winglet den Auftrieb aussen so weit anheben, dass das cA des Flügels nach unten geht?
Könnte es sein, dass das Stabilitätsmass nicht so auf das geringe Mass eingestellt werden konnte, wie geplant, weil dann der Aussenflügel überlastet war?
Könnte es sein, dass der Aussenflügel dann durch die Erhöhung der Schränkung entlastet werden musste?



Dann schreib dir den Satzt mal hinter die Ohren. Meines Wissens ist nur der Papst unfehlbar. Also entscheidet er, was falsch ist.


@scoobi: Doch, man kann vieles rechnen. Man muss nur lernen, die Ergebnisse zu richtig interpretieren.

Liebe Grüße

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@ Manfred..... Welche Laus ist dir über die Leber gelaufen?. Trotzdem danke für deinen Input. Da sind ja nun deine Fragen alle kompetent beantwortet worden, die falschen Annahmen korrigiert.

Ich glaube nur was den Papst betrifft solltest du dich erst schlau machen wie denn die Sache damit wirklich aussieht....Kann dir sagen auch da sitzt du einer falschen Annahme auf! Denke dass das aber nich hierher gehört . wenn du Interesse hast wie das wirklich zu interpretieren ist kannst mir ja eine P/N schicken

Lg

deftones schrieb:

Danke, so weit sind mir die Effekte am Pfeilflügel bekannt.


Das ist falsch. cA=A/(roh*0.5*V^2*F) und da die Auftriebskraft in guter Näherung A=m*g ist, ist cA von der Masse abhängig und bleibt konstant (so lange die Fluggeschwindigkeit und die Fläche gleich bleiben) - mit oder ohne

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Benjamin, Deine Formel gilt nur für unverwundete, ungepfete Flügel. Bei einem geschränkten Pfeil ist der örtliche cA über die Halbspannweite nicht konstant und jeder Örtliche cA abseits vom Neutralpunkt hat einen Hebelarm. Wenn man nun den cA am Außenflügel erhöht, dann hebt der Nuri den Hintern und die Nase geht runter, der cA fällt. Dabei ist es vollkommen Wurscht ob das durch die cA- Aufladung eines Winglets passiert wie bei eurem Smile, oder durch die Wngletklappenausscäge von Hans-Jürgen, oder durch einen Tiefenruderausschlag wie bei jedem andern Pfeil.

Vielleicht solltest Du noch etwas Hebelgesetze nachlernen bevor Du hier postest dass Dir bekannt ist wie ein Wingletpfeil funktioniert.

Nix für ungut, aber ich finde Du warst in dieser Diskussion noch nie sachlich.

Gruß,

Uwe

Lieber Uwe,

UweH schrieb:

Benjamin, Deine Formel gilt nur für unverwundete, ungepfete Flügel. Bei einem geschränkten Pfeil ist der örtliche cA über die Halbspannweite nicht konstant und jeder Örtliche cA abseits vom Neutralpunkt hat einen Hebelarm.

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Das ist die Auftriebsgleichung und die Definition des Auftriebsbeiwertes - gilt für jedes Flugzeug im stationären Horizontalflug. Der Gesamtauftriebsbeiwert cA bleibt mit oder ohne gleich. Die Verteilung der lokalen Auftriebsbeiwerte ca entlang der Spannweite man sich ändern.

UweH schrieb:

Wenn man nun den cA am Außenflügel erhöht, dann hebt der Nuri den Hintern und die Nase geht runter, der cA fällt.

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Es ist völlig klar, dass die spannweitige Lastverteilung beim Pfeilflügel wichtig ist, wenn man eine getrimmte Rechnungen machen möchte. Bitte lese noch mal in #81 nach, da habe ich das ausgeführt. Diesen Effekt kann man übrigens recht gut mit Mehrtraglinienverfahren erfassen.

UweH schrieb:

Vielleicht solltest Du noch etwas Hebelgesetze nachlernen bevor Du hier postest dass Dir bekannt ist wie ein Wingletpfeil funktioniert.

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Das lieber Uwe ist eine persönliche Beleidigung - genau so unangebracht wie überflüssig. Ich möchte Dich nochmals ausdrücklich darum bitten, erst zu lesen, dann zu denken und dann zu posten. Es macht nämlich durchaus einen Unterschied ob man vom globalen Auftriebsbeiwert cA oder vom lokalen Auftriebsbeiwert ca spricht.

UweH schrieb:

Nix für ungut, aber ich finde Du warst in dieser Diskussion noch nie sachlich.

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Hier muss ich Dir wiedersprechen: ich habe mich abermals bemüht Dir Deine Fragen sachlich richtig zu beantworten. Du merkst, ich arbeite an meinen Schwächen.

In diesem Sinne eine gute Nacht,
Benjamin

deftones schrieb:

erstmal vorab: es ist in keinster Weise richtig zu sagen ich hätte behauptet unfehlbar zu sein! Ich möchte gern weiter sachlich bleiben, ist das okay?

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Lieber Benjamin,
dann musst du aber deutlich an deiner Ausdrucksweise arbeiten! So wie du hier auftrittst, kommt das nämlich für mich ganz schön "überheblich" rüber.
Vielleicht hat mich (und auch andere hier) das zu dem einen oder anderen Kommentar verleitet. Aber auch ich arbeite an meinen Schwächen
Also lass uns freundlich, nett und sachlich miteinander umgehen.

deftones schrieb:

Der Artikel ist genau so gut und richtig wie vor 20 Jahren - die Effekte die dort erklärt werden gibt es immernoch.

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Ich habe nicht behauptet, dass irgendwas an Hepperles Arbeit falsch ist. Aber es gibt mittlerweile ein paar widerstandsärmere Wege, die dort aufgezeigten Hürden zu umschiffen. Bei deinem Smile hast du das doch auch elegant gelöst.
BTW: Ich möchte hier auf keinen Fall den Smile schlecht machen!!!. Ich will nur klarstellen, dass die Wingletkonfiguration die du am Smile einsetzt, für andere Konstruktionen gefährlich im Hinblick auf Aussenflügelabrisse werden kann.

deftones schrieb:

Das ist falsch, das negative Wendemoment entsteht aus der Rollbewegung. Wenn Du mir das nicht glaubst, lese bitte noch mal bei Mark Drela nach:
http://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=5308454&postcount=20

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Als Beispiel: Anstatt "das ist falsch" wäre eine freudlicher Art deine Zweifel auszudrücken, ein einfaches "da bin ich anderer Meinung" oder "ich sehe das so"
Zum neg. Wendemoment: Vergessen wir jetzt einfach mal, dass der Profilwiderstand bei einer nach unten ausgeschlagenen Klappe höher ist als bei einer, die nach oben fährt. Differnzierung beim Nurflügel ist halt schwierig. Der Widerstandsanstieg, da wirst du mir zustimmen, wird durch den überlagerten Wingletauftrieb wohl noch stärker ausfallen.
Durch die Rollbewegung wird der Anstellwinkel natürlich zusätzlich verändert.

deftones schrieb:

Das ist falsch. cA=A/(roh*0.5*V^2*F) und da die Auftriebskraft in guter Näherung A=m*g ist, ist cA von der Masse abhängig und bleibt konstant (so lange die Fluggeschwindigkeit und die Fläche gleich bleiben) - mit oder ohne Winglets.

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Das ist jetzt Haarspalterei! Ich hätte mich vielleicht genauer ausdrücken sollen. Wenn man am identischen Flügel, mit gleicher Schwerpunktlage usw. verschiedene Winglets (oder auch gar keine) montiert, die mehr oder weniger Auftrieb liefern, dann ändert sich der Momentenhaushalt derart, dass der (sonst unveränderte) Flieger eine anderes cA einstellt.

Liebe Grüße

Hallo Benjamin,

weiter oben hast Du geschrieben:

deftones schrieb:

Was ich aber weiss ist, dass mit höherwertigen Verfahren die Strömung um Pfeilflügel mit Winglets sehr genau berechnet werden kann - auch was Momentenbeiwerte angeht!

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Auf welches Verfahren beziehst Du Dich da und in welcher Software ist es implementiert? Benutzt Du solche Verfahren um Deine Modelle auszulegen? Wenn ja, könntest Du mal an einem Beispielflügel die Unterschiede zu einer einer Vortex oder Ranis Simulation zeigen und kommentieren.

Grüße, steve

Allgemein

Allgemein

Moin, moin Männers,

leider kann ich inhaltlich zu der Diskussion nichts beitragen, ich versuche einfach nur möglichst viel "Aufzusaugen" und zu lernen. Aus dieser Sicht ist der Thread ausgesprochen spannend, allerdings entwickelt er sich aus meiner Perspektive ausgesprochen unangenehm. Ich bin hier nicht der Moderator, als Unbeteiligter empfinde ich die gegenseitigen Anfeindungen aber als sehr unschön. Eine rege Diskussion ist ja gewollt, hier geht es aber über das Ziel hinaus. Vielleicht geht es ja doch ein wenig "Netter"? Wollte ich nur mal loswerden...
Beste Grüße
Wolf

dito

dito

und Norbert soll schon weiterposten!