Heinkel He 162 "Salamander" (M 1:4 - 2,30 m x 1,80 m): Baubericht

Hallo,
jetzt geb´ ich meins auch noch dazu.

Die Heinkel von Peter Maissinger hat ein Profil, dass für mich wie ein Naca2415 ausschaut - hab so eine auch noch hier stehen. Es ist in jedem Fall einen ganze Hausnummer dicker als das von Dir verwendete. Das Profil der EDF-He finde ich gut und ich bin der Meinung, dass die E-Modelle diese dünnen Profile sehr gut gebrauchen können.

So ganz vergleichen kann man sie aber nicht und die dünnen Profile reagieren schlicht empfindlicher auf hintere Schwerpunktlagen, aufs Überziehen und eine minimal angehobene Flächenbelastung nahe am überzogenen Flugzustand.

Ich würde einfach alles noch mal sauber ausmessen, incl. Profil und EDF-Schubachse, hier einstellen und zur Diskussion stellen. Da kommen dann zwar meist nicht nur 100%tige Treffer aber mich bringen diese Diskussionen auf neue Ideen und dann geht der Knoten meist doch noch auf.

Mit dem EDF stimmt auch irgend etwas nicht, bzw. da gab es auch hohe Strom-Werte, die so nicht plausibel waren. Habe da aber irgendwann nicht mehr mitgelesen. Evtl. hat sich das auch erledigt. Falls nicht, würde ich mir Gedanken machen, wie ich im langsamen Flugphasen (z.B. Start) mehr Luft rein bekomme - evtl. über die Fahrwerkstüren.

Noch viel Erfolg beim zweiten Anlauf und
Grüsse

Hi!

danke für die Zeichnung, Thorsten. Dein forensisches Verfahren - das wird nun sogar mir etwas zu abenteuerlich. Die EWD liegt/lag bei ~0,6°, nicht bei über 2,5°. Wäre sie so hoch gewesen, dann hätte ich das HR nicht auf Anschlag durchziehen und halten müssen.

Steve, der Schübeler EDF hat bestens funktioniert. Die hohen Strom-Werte wies nicht der Schübeler auf, sondern ein Ejets mit einem kleinen 590er HET. Weil die FSA des DS-86 (86cm²) geringer ist, als die mit einem D=50mm HET bestückten Ejets oder Vasafan (ca. 92cm²), der Einlass aber für die größere FSA dimensioniert war, konnte der Schübeler keine Atemnot haben. Die Regeln wie man Kanäle dimensioniert, kann man nachlesen. Wie eben gepostet, habe ich den Einlass für die überarbeitete Version bereits auf die neuen Begebenheiten (86cm²) angepasst.


Viele Grüße,
Christoph.

Noch ein kleiner Gedanke z. Th. EWD,

angenommen ich hätte tatsächlich - aus welchen Gründen auch immer - nur 0° eingebaut hätte, so hätte bereits ein Ausschlag von 3,5mm an der HR-Endleiste gereicht, um die Winkeldifferenz auf 1,0° zu erhöhen. Der HR-Vollausschlag (den ich tatsächlich zum Abheben brauchte) waren etwa satte 3cm.

Gruß,
Christoph.

Hi Christoph,

mit dem Vollausschlag hast Du vermutlich zusätzlich die falsche Schubachse ausgeglichen.
Vielleicht hilft dir das etwas: Ich habe bei meiner HS-132 eine um ca. 3° nach hinten oben gerichtete Schubachse. Damit fliegt die Maschine prima, allerdings hat sie die Eigenart, dass beim schnellen Wechsel von Teillast auf Vollgas die Rumpfnase deutlich nach unten gedrückt wird, so als wenn Tiefenruder gegeben wird. Wenn man das weiß ist es kein Problem, im Moment des Gasgebens ziehe ich einfach ein bisschen mit und die Maschine fliegt geradeaus weiter und geht erst dann in den Steigflug über. Ich glaube auch, bei deiner He sind es einfach mehrere unglückliche Umstände gewesen, die zum Scheitern geführt haben.
Vergrößere die EWD auf +1,5°, dann Schubachse nach oben, so weit wie es optisch noch vetretbar ist, bzw. so weit wie es geht und neuer Versuch ... dann fliegt die Mühle.

Viele Grüße,
Christian Hoffmann

Hallo Christoph,

mess doch einfach nochmal nach, (wenn du die Teile noch hast)

Du kannst es ganz einfach überprüfen, geh in dein 3D Modell, leg dir fette Farbige Linen auf die Rumpfachse, der Wurzelrippe der Fläche, Wurzelrippe HLW, Triebwerksgondel. (so wie ich das eingezeichnet habe)
Dann schaust du dir die Seitenansicht an und drehst das Modell entsprechend dem Foto.

Dann solltest du sehen, das sich der Winkel (differenz) nicht ändert, es ändern sich die Abstandsmaße, auch die Längen der Linien durch die Ansicht.

Da war ich selbst erstaunt, als ich es vor Jahren "entdeckt" habe, aber es ist so. Habe jahrelang von Megayachten, Rumpffenster usw. konstruiert, manchmal sehr abenteuerliche Formen, interessant, selbst im Internet auf den Bildern kann man mit einem Lineal prüfen, ob die Fenster oben fluchten. (auch bei "schrägen" Ansichten)
Deshalb funktioniert ja auch das Optische Peilen, man sieht die Differenz, wenn die Tragfläche verdreht ist, hier wird es als Winkel gemessen.

Hier mal ein Beispiel:



Die Fensteroberkanten sind auf einer Linie, auch die Winkel stimmen, egal wie das Schiff aufgenommen wurde. Einfach mal ein Lineal anlegen, passt
Genauso lässt sich das auch auf dein Modell übertragen. (leichte Abweichungen sind möglich)

Wenn der Winkel der Tragfläche zur Rumpfachse stimmt, dann hat die Schubachse schon -3° Differenz zur Rumpfmittelachse, wenn wir davon ausgehen, das bei dieser Lage des Triebwerks ein Winkel von 3° (hinten, oben) erforderlich ist, dann ergibt sich ein Gesamtwinkel von 6°.
Da die Tragfläche wahrscheinlich 2,5° EWD HLW hatte bleiben noch ca.3,5° Differenz, diese musstest du mit dem Höhenruder aussteuern.

Sobald die Maschine Fahrt hatte, hast du wahrscheinlich etwas höhe nachgelassen, das Modell wurde schneller, durch die unterschiedliche EWD am HLW drehte sich das Modell nach links, dann unterschnitt das Modell durch die höhere Geschwindigkeit und den unterschiedlich angestellten Leitwerk.

So in etwa stelle ich mir das vor. Vielleicht hat jemand noch eine andere Idee.

Fliegergrüße
Thorsten

Hallo Christoph,

habe zum Test noch mal ein Bild der Me genommen.


Da gehe ich davon aus, das das HLW parallel zur Rumpfachse ist. Wahrscheinlich auf gleicher höhe oder etwas unterhalb der Rumpfachse.
Die Fläche ist zum Rumpf ~2,5 ° angestellt.

Das Bild ist ähnlich verdreht wie das der HE.

Kann das stimmen??
Ist eine Abenteuerliche Methode, nur warum nicht, wenn es funktioniert??
In der Technik werden viele Dinge schneller Geometrisch gelöst.

Fliegergrüße
Thorsten

Hallo Thorsten,

bei allem Respekt, deine Methode ist abenteuerlich, das stimmt. Nur, sie funktioniert nicht. Die Me hat eine EWD von 0,8°. Meine Bausätze (Comet, LTR, He, Me) werden auf Hellingen aufgebaut, sowohl Rumpf, als auch alle Flächen. Da kann sich nix verziehen, es sei denn, man baut auf einer alten Stalltür.

Christian,
ja, in post #454 sollte man den auf 3° nach oben gestellten Schubvektor erkennen können. Das habe ich im CAD-Entwurf nach dem Crash bereits korrigiert, und auch Hans-Gerd hat das für seinen anstehenden Erstflug bereits korrigiert. Die EWD bleibt aber bei 0,6°. Diesbezgl. sind wir also etwas anderer Meinung. Das Nickmoment beim Beschleunigen wird man allenfalls elektronisch korrigieren können, die Salamander ist mit ihrer Rucksackturbine nun mal ein historischer Jet.

Gruß,
Christoph.

Fly2Heaven schrieb:

Hallo Christoph,

habe zum Test noch mal ein Bild der Me genommen.

Die Fläche ist zum Rumpf ~2,5 ° angestellt.

Das Bild ist ähnlich verdreht wie das der HE.

Kann das stimmen??
Ist eine Abenteuerliche Methode, nur warum nicht, wenn es funktioniert??
In der Technik werden viele Dinge schneller Geometrisch gelöst.

Fliegergrüße
Thorsten

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Hallo Thorsten

Ich glaube deine Methode funktioniert nur, wenn die Kamera senkrecht und horizontal ausgerichtet ist.
Und denke auch an die Linsenverzerrung.

Fotoaperate für winkelrichtige Architekturaufnahmen haben eine Libelle zum Ausrichten und verzerrungskorrigierte Objektive für einige tausend Eu.

Sigi

am Rumpf-Flächenübergang kannst du die EWD sowieso nicht abnehmen.
Wenn überhaupt, dann eher so. Aber das bringt ja alles nichts......



Gruß
Hans-Jürgen

Hallo,

auch noch meinen Senf dazu.

Vergesst mal diese "Analysen" nach schräg aufgenommenen Fotos mit Konsumerkameras. Wie schon erwähnt braucht es für solche Aufnahmen die zur Analyse taugen, sehr teure Objektive, richtige Aufnahmeparameter und Abstände, den richtigen Einsatz und große Erfahrung was bis zur Rausrechnung der Objektiv eigenen Abbildungsfehler geht.

Also um es kurz zu machen. Die gezeigten Aufnahmen taugen alle nicht für eine auch nur halbwegs erfolgreiche Fehlersuche. Gerade im Randbereich schlagen Objektive in ihrer Abbildung und Verzerrungsfehlern Kapriolen.

Mein Vorschlag beim nächsten Prototypen nicht nur die EWD Waage ansetzen, sondern auch definierte Punkte zur Ebenen Fläche messen und daraus rechnerisch die die Werte verifizieren.

Schub schien mir im Video völlig ausreichend. Wie schon angemerkt wäre sonst der Flieger in der ersten Kurve abgeschmiert. Besonders bei der Modellgröße.

Auch denke ich kam der Umschlagpunkt in der Gegengeraden mit dem oft beobachteten verhalten eines Piloten im Jungfernflug, die starken Steuerkorrekturen nachzulassen. Also die Knüppel zu neutralisieren. Es sieht wirklich so aus. Sonst wäre die Maschine nicht so unvermittelt stark auf die Nase gegangen.

Ich denke Christoph wenn du die Tipps hier beherzigst, besonders auch die von Christian der mit änlichem Modell Erfahrung hat, wird der nächste Erstflug bestimmt ein Kinderspiel.
Der Antrieb langt. Probleme wahrscheinlich in der EWD sind erkannt und Schwerpunkt ebenfalls.

Wenn es geht würde ich die alte Maschine mit neuen Teilen aus der Fräse ergänzen und nach Überprüfung/Tausch der Elektrik möglichst schnell einen weiteren Erstflug durchführen. Selbst wenn nur am starken Bungy getestet wird. Für eine Platzrunde sollte das bei leichter Maschine ohne Antrieb und Akku reichen. Oder eine lange Wiese.

Für Präsentation kannst du dann in Ruhe über Winter eine neue Maschine mit den gewonnenen Erkenntnissen aufbauen.

Grüße, Bernd

Hallo,

ich will euch ja nicht ärgern, habe aber noch ein bisschen ermittelt

Habe mal ein Foto von meinem Fräsland Schlepper (ähnlich schräge Aufnahme) vermessen.
EWD ist 0°, Symmetrisches Profil, HLW ebene Platte.
Unterkante Rumpf ist gerade und die Messebene.



Passt doch.

Das Problem war, wie Hans-Jürgen richtig erkannt hat, wo ich meine Mittellinie ansetze.
Das ist auf dem Bild von Hans-Jürgen schon richtig.

Bei anderen Motiven mit Winkeln einfacher Geometrie ist es einfacher/ genauer, bei den Modellen ist das Problem die Flächenanformung, das Profil, und der zulaufende Rumpf, die es erschweren die richtigen Messpunkte zu finden.
Die Modelle sind ja nicht so groß, der Abstand zum Modell und der Verdrehwinkel relativ gering. Bei Gebäuden und dergleichen sind es ja ganz andere Dimensionen und Abstände.
Würde die Linse vezerren, wäre der Rumpf oder die Flächen krumm wie eine Banane. (bei GO PRO usw. mit Fischaugenlinse passiert das bestimmt)
Natürlich kann man bei dieser Ansicht nur die Winkel messen, die in der Seitenansicht sind.

Es ist natürlich genauer wenn das Modell auf eine Ansicht ausgerichtet ist, aber so ein Bild hatte ich nicht.

Bei den Leitwerken ist das messen schon möglich, ob sich da der Winkel durch die Verdrehung des Bildes ändert kann ich nicht genau sagen. (vielleicht noch mal messen)

Die EWD der Fläche scheint zu stimmen, die würde ich lassen, den Schwerpunkt auch.

Ich denke die Absturzursache liegt hauptsächlich an der Schubachse des Triebwerks. Gleich ist die Bildershow abgeschlossen
Habe noch ein erstes Bild von Christoph gemessen, dies ist eine Seitenansicht, der Winkel sollte also stimmen. Ich weiß nur nicht ob es in der Bauphase noch geändert wurde.
Interessanterweise hat das Original ja diese Schubachse, warum es im Modell anders ist kann ich mir nur dadurch erklären, dass die Triebwerke im Verhältnis wesentlich weniger Leistung gehabt haben, und der Einfluß deshalb nicht so hoch war.



Hier ist der Winkel 1,56°, nach hinten, unten.
Wir gehen jetzt ja von 3° hinten oben aus, das hat Christoph ja schon eingearbeitet, das sollte auch so passen.

Das macht für den Erstflug eine Winkeldifferenz des Triebwerks von 4,56°.
Deshalb musste Christoph beim Start auch voll ziehen, in der Kurve ließ er dann wahrscheinlich das Höhenruder etwas nach, dadurch wirkte die Schubachse so stark.
Wie Bernd E. es auch geschildert hat.

Wie das Modell von Hans jetzt geändert ist, (wenn dort auch 3° zur Mittelachse eingebaut sind) sollte es passen. Im Rückenflug wirst du es merken

Wegen der Lageänderung beim Gasgeben kann man bei den heutigen Sendern eine Gasverzögerung einstellen, würde so 3 sec. einstellen, dann fährt das Triebwerk in der Zeit hoch.
Beim Start sicherheitshalber das Modell festhalten bis das Triebwerk volle Leistung hat, beim Flug sollte es gut sein, bei der Landung weiträumig mit Gas anfliegen.
Schnelles Durchstarten ist dann nicht.

Würde ich beim Erstflug aber nicht einstellen, erst wenn du dich an das Modell gewöhnt hast.

Wann ist denn der Erstflug für Hans sein Modell geplant?
Wünsche alles Gute dafür.

Fliegergrüße Thorsten

Jetzt oute ich mich: ich hatte Mal eine kleine (1:8) He-162D gebaut
Also mit Vorpfeilung und V-Leitwerk (etwas vergrößert).
Mit etwas schwächerem Impeller flog diese knapp am Strömungsabriss, war aber noch steuerbar, so wurde der Impeller gegen einen größeren Kaliber getauscht. Bei schnellem Gasgeben hatte ich danach immer wieder starkes Nickmoment. Ein Abschrägen des Austrittkanals um etwa 4° hat etwas geholfen. Sollte etwa wie Motorsturz funktionieren. Mit voller Leistung war die Kischt unfliegbar, was ihr dann zum Verhängnis wurde. Die Achse des Schubrohrs ist parallel der Rumpfmittellinie gewesen. EWD leider nicht mehr im Kopf, da bei V-Leitwerk etwas fummelig einzustellen und mehr "nach Gefühl" gemacht.
Vielleicht hilft diese Information weiter.

Wie hier im Thread schon gesagt, ist es mit dem Rucksackantrieb nicht so einfach. Aber es gibt paar gut fliegende 162, so bleibt man zuversichtlich.

Gruß
Juri

Hallo Fly2Heaven,

deine Messung, lieber Thorsten, am Screenshot ist leider auch wieder falsch. Der Winkel des Aufbaus nach unten ist nicht 1,56°, sondern 2,1°. (Der Aufbau des Originals hat ungefähr 4° von vorn oben nach hinten unten.) Im +2° Aufbau habe ich den neuen -3° Schubvektor versteckt.
Meine Idee wäre, du beerdigst jetzt mal deine dubiose Messmethode, zumindest für diesen Thread.

Gruß,
Christoph.

mal was zur Schubachse und Kräftedreieck.

auf der Zeichnung habe ich mal die Kraftverteilung mit verschiedenen Schubachsen gezeichnet.
Geht man mal davon aus, dass der Winkel sich im 2 Grad Bereich verändert, kann man sich ausrechnen, dass der Kraftvektor der in Flugrichtung zeigt sich max. um 1% ändert.
bei Schubachse nach hinten unten kommt eine kleine Kraft senkrecht nach oben dazu,
bei Schubachse hinten oben ein kleine Kraft senkrecht nach unten.

das deckt sich genau mit meiner Erfahrung mit div Schubachsen: man merkt beim fliegen rein gar nix. ob da jetzt 10 kg Schub oder 9,9 kg auf den Hebelarm wirken?

´subjektiv geht Schubachse nach unten etwas besser. (ev durch den kleinen Kraftvektor der noch oben zeiht.)

Das einzige was die Schubachse spürbar beeinflussen dürfte ist die Anströmung des Höhenruders.

wie weit da ein Unterschied zwischen Turbine (schneller heisser Srahl) und EDF (langsamer und kalt) besteht kann ich nicht einschätzen.

und halten und mit Vollgas starten kann man mal gleich vergessen. beim rollen langsam Gas geben.
(meine Erfahrung gilt aber nur für Turbinenbetrieb)

Hallo Christoph,

bin ja mit den Bildern fertig.
Ich habe ja auch zu Anfang geschrieben das es angenähert hinkommt, ich meine damit eine grobe Einschätzung!!!! (auf 1°-2° Genau)
Hauptsächlich geht es ja um die Richtung des Schubstrahls nach hinten, oben oder unten.
Die unterschiedlichen Winkel hängen auch beim Screenshot davon ab, wo man die Messpunkte setzt, da haben wir wohl unterschiedliche gehabt.

So wie Du das Modell jetzt geändert hast, sollte es passen, EWD und Schwerpunkt würde ich erstmal nicht mehr ändern.

Wann ist denn Erstflug von Hans seinem Modell?




@ Peter
Mit dem Modell festhalten und voll Schub geben war nur gemeint, wenn man die Gasverzögerung verwendet. Bei 2-3 sek lamgsam den Impeller hochfahren, da kann die Startbahn doch ein bisschen kurz sein, bis die Abhebegeschwindigkeit erreicht ist.

Mit dem Kräftedreieck ist schon klar.

Ich habe einen EPP Nurflügel, da habe ich mir hinten einen Motoraufstz (abnehmbar) aufgebaut, da brauch ich ~10° Anstellung nach hinten oben, damit er bei Vollgas geradeaus fliegt, ist dann aber auch Momentenfrei. Ruckartig Gas geben oder rausnehmen, die Fluglage bleibt gleich.
Mit weniger Anstellung geht er beim Gasgeben sofort nach unten, sah dann ähnlich aus wie bei der HE, getrimmt ist er richtig.
Deshalb denke ich, das sich die Anströmung des Leitwerks nicht so sehr bemerkbar macht.

Fliegergrüße
Thorsten

Seitenverhältniss

Seitenverhältniss

Hallo Christoph,
Schade um die He. Ich hab immer wieder mal reingelesen und bin von der Bauweise sehr angetan. Meine Gedanken zu dem Thema, schaut euch bitte das Flächenverhältniss des Rumpfes incl Gondel und Seitenleitwerk vor und hinter dem Schwerpunkt an. Das Verhältniss ist fast 1:1. Dies führt zur Instabilität um die Hochachse worauf die He anfängt zu schieben was zu einseitigem Abriss führt. Zum ersten Mal konnte ich dieses Verhalten an der ersten Jet WM in Ulm beobachten. Der Kollege aus der Ukraine (ich meine zumindest das er von dort kam ) hatte beim ersten Durchgang das gleiche Problem. Nachdem in ein paar Nachtschichten das Modell soweit repariert war und zusätzlich die Seitenleitwerke in der Höhe um je 3 cm vergrößert wurden, flog das Ding wenigstens. Das selbe Problem hatte mein Vereinskamerad Arthur Kohler mit dem Eigenbau seiner grossen He mit fast 3 Meter Rumpflänge. Das gleiche wie bei Deiner He. Die kleine He die im Vertrieb von PAF ist stammt auch von Arthur. Von der hat er auch schon eine wegen dem selben Problem verloren. Die Fläche muss hinter dem Schwerpunkt immer größer sein als davor. Ihr wisst ja alle was passiert wenn das Seitenleitwerk wegfliegt.....
Bau einen kleinen Balsagleiter nach Deiner Seitenansicht und schau ob der sauber fliegt.
Die F 104 hatte im Original die selben Schwierigkeiten. Daraufhin bekam der Rumpf die Finne unter dem Seitenleitwerk.
Zu langsam war die He auf jeden Fall nicht. .....

Nur ein Denkanstoß
Bleib dran. ..
Armin

Armin S schrieb:

das Flächenverhältniss des Rumpfes incl Gondel und Seitenleitwerk vor und hinter dem Schwerpunkt an. Das Verhältniss ist fast 1:1. Dies führt zur Instabilität um die Hochachse worauf die He anfängt zu schieben was zu einseitigem Abriss führt.

Zum Vergrößern anklicken....

1:1 stimmt nicht ganz, da man ja 2 Seitenleitwerke hat. Das schieben tritt dann erheblich auf, wenn sie Richtung schwanzlastig ausgewogen ist. Das war auch der Fehler beim Arthur. Seine He hat die gleichen Abmessungen wie meine und er hatte den SP etwas hinter meinem.
Meine He hatte ich auch schon mal hecklastig in der Luft; du kannst keine Kurve mehr fliegen, sie schiebt immer gerade weiter.
die He hier ging astrein um die Kurve, da passt der Sp - vielleicht etwas zu weit vorne.

bei meiner fahre ich sofort nach dem abheben das Fahrwerk ein.

Hallo Armin, Peter,

danke für eure posts! Ich spinne den Gedanken der Stabilität um die Hochachse mal etwas weiter. Da gibt´s ja noch die Lippisch-Ohren, die egal mit welchem Profil versehen, nicht ohne schwer einschätzbare Wirkung bleiben. So ist, meine ich, nachvollziehbar, dass bei einer Auslenkung um die HA nach links diese Rotation durch das linke Ohr unterstützt wir, das rechte wirkt ihr entgegen. Der Hebel, der für die Momente anzusetzen sind, ist die (nicht unbeträchtliche) Halbspannweite. Nun könnte man etwas vorschnell sagen, na ja, das kompensiert sich. Das dem nicht so ist - da bin ich mir sicher. Je nach Fluggeschwindigkeit, Geradeaus- oder Kurvenflug, Fluglagenänderungen oder beliebigen anderen dynamischen Einflüssen werden die Dinger eigenwillige Effekte erzeugen. Welcher Strömungstheoretiker würde für seinen Jet heute noch Zusatzflächen an den Randbögen konzipieren, die an Scheunentore erinnern?

Nochmals Danke für die hilfreichen Infos aus eurer WM Praxis ! Kennt ihr denn Gedanken, die sich jemand über die Profilierung der Ohren gemacht haben könnte?

Viele Grüße,
Christoph.

Bei der Konstruktion von meiner vor gut 12 Jahren habe ich mich damals ausführlich mit dem Original beschäftigt.

Die ersten V Muster haben die damals ohne die Ohren gebaut. Aus Stabilitätsgründen um die Längsachse wurden sie dann eingeführt.

Es wurde auch berichtet, dass bei engen Kurven ein Seitenruder in Abgasstrahl kam, und die Kurve dann nicht mehr ausgeleitet werden konnte.

Stimmt,

in der Baubeschreibung von 15.10.1944 waren noch keine Lippisch-Ohren vorgesehen, siehe Anlage 7. Angeblich sollten die Dinger die HA-Stabilität verbessern und die Tendenz zur "Dutch Roll" verhindern.

Christoph.