Was ist der Grund für eine Tiefenruderzumischung beim ausfahren von Klappen?

Beim erhöhen vom Anstellwinkel erhöht man vorerst den Auftrieb. Das geht solange gut bis man den maximalen Auftrieb erzielt. Dabei nimmt logischerweise auch der Widerstand zu. Wenn man den Anstellwinkel übertreibt wird der Auftrieb kleiner und Widerstand zu groß. Also irgendwann hat mein keine Strömung mehr Anliegen. Der Ablösepunkt wandert dabei Richtung nasenprofil. Dann kann man irgendwann mal torquen

Leute, das Thema ist sooooo riesig, man kann hier noch so viel schreiben aber glaube das wäre ein extra Thread wert....

Mit der Betrachtung des Momentenhaushaltes über Neutralpunkte ist das ganze so schön einfach.
Da kann man nicht mit EWD und Einstell- und Anstellwinkel durcheinanderkommen

Jetzt hoffe ich mal, dass ich ob der vielen Erklärungen hier nicht so verwirrt bin, dass ich bei der nächsten Landung nicht mehr weiß, wie es geht.....
Also ich lasse Euch mit der Theorie hier allein und gehe heute nachmittag auf die Teck.
Angewandte Aerodynamik steht auf dem Stundenplan

Gruss robi

robi schrieb:

Jetzt hoffe ich mal, dass ich ob der vielen Erklärungen hier nicht so verwirrt bin, dass ich bei der nächsten Landung nicht mehr weiß, wie es geht.....

Gruss robi

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Der war gut. Viel Spaß dann auf der Teck! Ein Blick aus dem Büro in Stuttgart zeigt mir leider gerade Regen an, wollte heute Abend an sich auch gleich mal üben

@Controller, you´ve got it!

Bitte, wenn möglich, ...nein, nicht wenden... von den PC-Tool-Experten oder auch von der Workstation im Institut nochmal Momentengrafiken mit Erklärung zu den angefragten Fällen, vielleicht unter Einbeziehung von Post #41.
Ich brüte grad über Post #60.
Gruss Dietmar

Höhenruder bei ausgefahrenen Störklappen(oben)

Höhenruder bei ausgefahrenen Störklappen(oben)

.. der Grund ist laut Dubs der Unterdruck hinter der Klappe, der zu einem kopflastigen Zusatzmoment führt. Sind die Störklappen unten ergibt sich ein ein aufrichtendes Moment.

/Bernd

Merlin schrieb:

.. der Grund ist laut Dubs der Unterdruck hinter der Klappe, der zu einem kopflastigen Zusatzmoment führt.

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Der Grund ist lt. Peter Wick der negative Profilmoment der dadurch entsteht, dass die Strömung über die Klappe drüber muss und damit wie eine größere Profilwölbung wirkt (das Profil wird für die Flügelumströmung dabei auch dicker)
Ich habe in den letzten Jahren viele Experimente mit Gurney-Flaps in verschiedenen Varianten gemacht, deren Wirkung ebenfalls auf Profilformänderungen basieren die vor allem aus der Grenzschicht, Potentialströmung und Nachlaufströmung bestehen. Diese Ergebnisse deuten darauf hin dass es vor allem diese "Profilformänderungen aus Luft" sind, die in die Momentenbilanz und auch in die aerodynamische Neutralpunktlage des Flugzeugs eingreifen.

Wenn man nicht so tief in das Thema einsteigen möchte kann man die vereinfachte Erklärung mit dem Unterdruck hinter der Störklappe aber auch stehen lassen, solche Druckdifferenzen zwischen Potentialströmung und Totwasserbereichen sind ja tatsächlich vorhanden.

Gruß,

Uwe.

Kann mir jemand von euch in für jeden verständlichen eigenen Worten den Übergang von laminare in turbulente Strömung erklären? Bitte kommt jetzt nicht mit das heißt Umschlagpunkt und so zeug. Nein, einfach nur warum z.B. Im windstillen Raum der Rauch einer Zigarette auf einen Schlag anfängt wild zu wirbeln?

eigenen Worten den Übergang von laminare in turbulente Strömung erklären?

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kann der Hartmut besser als ich

https://www.aerodesign.de/aero/laminare-abloeseblase.htm

Schöner Link, auch gut beschrieben anhand eines Profiles. Aber lässt sich das mit dem Zigarettenrauch auch mit Bernoulli erklären? Fraglich....

Umschlag (ob in der Grenzschicht oder im sich kräuselnden Rauch) lässt sich nicht einfach erklären, denn das ist ein chaotischer Vorgang. Kleinste Instabilitäten summieren sich auf, bis irgendwo ein physikalischer Gabelungspunkt erreicht wird, wo es entweder auf die oder die andere Seite weitergeht.

Schmetterlingsflügel, Hurrikan, und so.

Dachte die Raketenwissenschaftler hier können die Frage beantworten.... Anscheinend haben die alle Bücher der Aerodynamik auswendig gelernt und wissen genau Bescheid bitte nicht ernst nehmen

Falls es dennoch jemand kann, evtl Hartmut...Vor dem zieh ich hochachtungsvoll den Hut.

Ich würde sagen, das Prinzip ist das gleiche: In einem Fall wird die Strömung durch die Profilform verzögert und irgendwann turbulent.

Im anderen Fall kühlt der aufsteigende Zigarettenrauch ab, und dadurch wird die Strömung verzögert, bis sie dann turbulent wird.

Grüße
Andi

Markus hat schon recht mit der Chaostheorie. Aber was da genau dahinter steckt konnte mir noch keiner so richtig erklären. Die Strömungsgeschwindigkeit spielt natürlich auch eine Rolle...

Ein Beispiel für angewandte Chaostheorie ist das https://de.wikipedia.org/wiki/Doppelpendel.

Selbst wenn man einen Anschlag hat und das Pendel immer exakt gleich auslenkt, sind die Bewegungen nicht vorhersagbar. Gibt Videos auf youtube dazu, ist sehr witzig und interessant anzusehen.
Minimalste Unterschiede z.B. durch andere Reibung, anderen Luftwiderstand - die Luftmoleküle sind ja bei einem Versuch nicht in der exakt gleichen Position wie beim nächsten - bewirken ein komplett anderes Verhalten.

In eine Formel gepackt, würde das bedeuten, dass man z.B. den Wert 1,1 eingibt, und als Resultat kommt (Hausnummer) 5 heraus.
Gibt man aber 1,11 ein, kommt als Resultat 2045768 heraus.
Kleinste Änderungen am Anfang bewirken enorme Unterschied im Resultat.

Deswegen sind chaotische Vorgänge zwar im Prinzip deterministisch, in der Praxis ist es aber nicht möglich, den Ausgangswert präzise genug zu bestimmen, um eine halbwegs exakte Aussage zu machen.
Morgen wird es regnen. Wo genau, wieviel, ab wann genau, wie lang - weiß niemand.
So wie bei der turbulenten Strömung

Grüße
Andi

http://www.rc-network.de/forum/show...aminar-Turbulent?highlight=Turbulente+laminar

Gerade gefunden, denke da passt die Sache besser rein