Cobra F5J von Aer-O-Tec

Hallo Ralph,

von Aer-O-Tec ist da erst Mal nichts vorgesehen, aber die Servo-Buchse passend in die V-Leitwerksflosse einkleben geht relativ leicht.
Unser V-Leitwerkskabelhalter-Nubsi haben wir nur gemacht weil uns die Klebefläche im Rumpfrohr etwas zu klein erschien und das Verkleben ist so nicht ganz so fitzelig.

Das mit dem Erstflug hat leider noch nicht geklappt, wir hatten einfach beruflich zu viel um die Ohren :-(
Peter

Erstflug Cobra

Erstflug Cobra

Hallo Peter,

ja, ja. Das mit dem Beruf kenne ich nur zu gut.

Wünsche Dir Holm- und Rippenbruch (inzwischen sagt man: "Strukturversagen") für den Erstflug. Wann auch immer Wetter und Beruf dies zulassen.

Beste Grüße
Ralph

Mal wieder ein Erstflug

Heute war es so weit, nach der "Corona-Pause" und dem Akku-Umbau war mal wieder ein Cobra Erstflug dran. Über den Winter und den Februar hab ich meine Cobra den Gegebenheiten auf dem Akku-Markt anpassen müssen.
In der ersten Planung wollte ich auf die von uns sehr geschätzten 1200/3s 70C Akkus von Graupner setzen, dummerweise ist Graupner dann mal wieder pleite gegangen und die Akkus sind vollkommen vom Markt verschwunden. Also wurde auf die Tattu 1050/3s umgeplant, nur um dann Ende 2020 festzustellen, dass das Akku wohl auch nicht mehr vertrieben wird. Anfang des Jahres haben wir dann für die Modelle der Gemahlsgattin den Markt "leergefegt" und ich bin auf die Suche nach neuen Akkus (die jetzt hoffentlich länger lieferbar bleiben) gegangen und hab dann die Cobra umgebaut. Aktuell verwende ich die 850/3S 80C Akkus von RoaringTop (die wohl auch unter dem Label DroneArt im Handel geführt werden), die passen gut in den Rumpf und bringen auch den notwendigen Strom.

Mit dem neuen Setup war dann heute Erstflug. Ich bin von dem Modell immer noch begeistert. So schnell haben ein Modell und ich noch nie zusammengefunden. Die Vorschläge für die Ruderausschläge hab ich praktisch 1:1 von Aer-O-Tec übernommen, nur die Querruder-Differenzierung hab ich nach Mark Drela durch eine passende Seitenruderzumischung ersetzt. Beim Kreisen hab ich das natürlich vollkommen subjektive Gefühl, dass sich das Modell auf dem kurveninneren Winglet "abstützt". Ich weiß natürlich dass das nicht der Fall ist, aber es fühlt sich so an. Meine "Kreiserei" ist übrigens mit der Cobra ist jetzt schon bedeutend sauberer als mit den Satoris, und trotz der geringen Gewöhnung an das Modell schon fast so gut wie mit dem Delphin oder dem Sprite. Womöglich würde ich dafür sogar schon ein Lob von Herrn B. Klar aus Zirndorf bekommen.

Wenn man von der Normal- oder Thermikstellung in die Speed-Stellung wechselt, wird die Cobra für mich überraschend schnell. Klar die Gleitleistung eines GPS-Light-Modells kann man von einem 1456g schweren F5J Modell nicht erwarten, aber so ein kleines ¡Arriba! ¡Arriba! ¡Ándale! ¡Ándale! ist auf alle Fälle drin. Ich bin von den Gleitleistungen angenehm überrascht, dass ist natürlich alles auch nur meine subjektive Wahrnehmung die erst Mal nur rudimentärst von Daten aus den Log-Files bestätigt werden kann, aber der Weg zurück aus dem Rückraum war heute problemloser als vermutet.

In Summe kann ich sagen, selbst als ambitionierter Laie fühlt man den Leistungssprung gegenüber den Satoris und ich muss ganz ehrlich sagen, der Kauf hat sich gelohnt. Mein Traum wäre jetzt ein "Königs-Cobra" Rumpfvorderteil, also ein vorderes Rumpfboot das im Bereich der Kabinenhaube 5mm breiter und 3.14mm höher ist, dann passt das ganze Kabel- und Akku-Gedöns etwas fluffiger in den Rumpf und ich hätte ne Ausrede warum ich in den Wettbewerben nicht gewinne ...

Die Cobra macht echt Spaß und ich hoffe mal, dass Corona weitere Schlangenbeschwörungen zuläßt ...

Cobra goes up
and comes down

Am Karfreitag war es bei uns sehr bewölkt, für die Jahreszeit zu kühl und die Aussicht auf Thermik war eher schlecht.
Das uns, die Cobra und mich, aber nicht davon abgehalten doch eine Runde fliegen zu gehen.

Nach ein paar Trimmrunden (ich hab den Schwerpunkt mit 5g "Blei" zwengs dem Wind etwas nach vorne gelegt) ging die Suche nach "Obenbleibmöglichkeiten" los. In der "Normalstellung" hat das Reptil kleine Problemchen gegen den Wind anzukommen, klar bei der Kälte sind Reptilien etwas behäbiger. In der Speed-Stellung ging es gut voran. Mit der Erkenntnis bin ich gelandet und hab die Modelleinstellungen im Sender kopiert und eine neue "Normalstellung" programmiert. In dieser "es ist aber etwas windig Stellung" hab ich dann die Wölbklappen so weit nach oben gestellt, dass ihre Unterseite mit der Proflioberseite eine gerade Linie gebildet haben, die Querruder hab ich passend nach oben mitgenommen. Diese "Bruchteile eines Millimeters" haben ausgereicht um den Drang nach vorne so weit zu steigern dass man an einer Baumreihe problemlos "Hangsegeln" konnte. Gut, bei mehr Wind musste ich trotzdem noch mit der normalen Speedstellung "Gas geben", aber Spaß hat es trotzdem gemacht.

Nach gut vierzig Minuten waren wir beide dann so durch gekühlt, dass der Wunsch nach einer heißen Dusche, einem warmen Tee und einer Kuscheldecke übermächtig geworden sind. Also auf zur Landung, durch den Wind konnte ich mit Butterfly praktisch ohne Geschwindigkeit über Grund landen.

Zum Abbauen haben wir uns in den Windschutz des Autos verzogen (am Boden merkt man die 4m Spannweite doch enorm) und dann alles schnell ins Auto gemacht. Und dann kamen die 42 Sekunden die mir den Tag versaut haben. Weil es schnell gehen musste hab ich die Winglets und Kabinenhaube nur schnell auf einen der Rücksitze gelegt (die Schiebetür blieb auf), bin ums Auto rumgegangen um das Akku ist die Akkubox zu legen und denn Sender zu verstauen. Dazu hab ich die zweite Schiebetür aufgemacht und, schneller als ich schauen konnte, ist der Wind mit einer Böe durchs Auto, hat die Winglets und die Kabinenhaube erfasst und weg waren sie. Ich hab zwar versucht die Teile wieder einzufangen, aber so schnell ist der alte Mann auch nicht mehr :-(.

Was lernt man daraus, Kleinbusse mit zwei Schiebetüren sind im Prinzip die optimalen Autos fürs Modellfliegen und wenn man bei Wind beide Schiebetüren aufmacht bekommt man gratis sogar noch einen Windkanal.

Jetzt heißt es hoffen, dass der Osterhase bei Aer-O-Tec meine Wunschliste noch annimmt und mir bald zwei neue Winglets und eine Kabinenhaube auf GFK bringt.
Bis dahin werden halt wieder die Satoris und der Delpin in die Luft gelassen ...

Peter Stöhr schrieb:

...der Wind mit einer Böe durchs Auto, hat die Winglets und die Kabinenhaube erfasst und weg waren sie. Ich hab zwar versucht die Teile wieder einzufangen, aber so schnell ist der alte Mann auch nicht mehr :-(.

Zum Vergrößern anklicken....

Die Sachen fliegen doch nicht weg ???? Hinfahren und noch mal suchen!

PS: Mit ist mal ein Spinner mit Luftschraube über einen Getreidefeld abgefallen...der ist unauffindbar gewesen.

Viel Erfolg!

Wir haben zu zweit lang gesucht ... Aber im Hohen Norden des Freistaats war es da schon sehr windig ...
Wir hatten gehofft, wenigstens die Haube noch zu finden. Die hat es nur über den Boden geblasen, aber selbst die war schneller weg als ich schauen konnte.
Die Winglets sind wirklich weggeflogen, die sind ja so leicht, dass sie vom Wind wie Herbstlaub mitgerissen worden sind.

Ist blöd und wird unter dem Punkt, nie mehr beide Schiebetüren gleichzeitig aufmachen wenn es stürmt, abgelegt. Die Hoffnung ist, dass diese Teile schneller lieferbar sind wie der Flieger selber. Aber das bekomme ich dann bestimmt am Osterdienstag raus.

...in kürze mehr zu einer sensationellen Weltneuheit !

Welt-Neuheit - Der ultimative F5J Ex-Cobra-Doppeldecker - Erfolgreicher Erstflug

Was für ein Irrsinn, werden sich die meisten denken. So war es dann auch als wir (Thomas Rößner, Stefan Eder, Alexandre Cruz, mein Sohn Leonard Cotrim Freundl, ich und noch ein paar andere) uns am 2.ten Dezemberwochenende 2021 noch einmal spontan in Babenhausen zu einem Flugwochenende trafen und dann wegen des etwas ungemütlichen Wetters dann doch die meiste Zeit in gemütlicher Runde um die Lampe im Restaurant geflogen sind…

…jedenfalls kam dann die Diskussion darauf, dass es in F5J eigentlich nichts wirklich neues mehr gibt und dass das Regelwerk technisch durch die Modelle auch vollständig ausgereizt wird. Ja natürlich ist das Phoenix Double Flap Konzept sicherlich interessant. Bleibt abzuwarten, wie es sich bewährt und ob sich die erhofften Vorteile in Flug bestätigen lassen. Bezüglich der Ansteuermechanik ist hier aber Tom (Servorahmen) schon an dem Thema dran, so dass es hier eine zuverlässige Lösung geben wird. Alexandre (einer der weltbesten F5J Wettbewerbspiloten und Flugversuchsingenieur bei Embraer und jetzt beim Flugtaxi-Startup Lilium) wird dann demnächst seinen ersten Phoenix, den er gerade aufbaut, einfliegen und dann sollte ziemlich schnell klar sein, ob sich das DF-Konzept lohnt.

Stefan Eder (Aer-O-Tec) meinte dazu „Andreas, wir sind im Reglement gefangen. FAI-Limit können wir alle bauen; auch wenn diese Flieger für Hobby-Piloten zu empfindlich sind. Theoretisch optimale elliptische Flächen wie beim Sensor haben wir genauso wie technisch optimale Flächen mit Winglets wie bei der Cobra, wobei durch die Winglets eine fiktive Spannweitenvergrößerung über das Limit von 4 m hinaus erreicht wird. Und superdünne Profile lassen sich durch die Vollkernbauweise jetzt auch (zwar zu höheren Kosten) technisch „leichter“ als bei der Schalenbauweise realisieren. Eigentlich sind wir uns doch alle einig, dass es bei den Wettbewerben letztendlich am Piloten selbst liegt und wie er die Modelle für seine Bedürfnisse eingestellt hat …“

...

Teil 2

Wie auch immer, habe ich dann im Sinn eines Brainstormings plötzlich den Gedanken geäußert, warum man denn nicht einen F5J-Doppeldecker bauen würde. Ja, war natürlich klar, dass ich dafür sofort Gelächter geerntet habe.

Also gleich ein paar Argumente nachgeschoben: Immerhin könnte man so mit „Leichtigkeit“ durch die Flächenverstrebung problemlos super stabile Flächen bei leichtestem Gewicht bauen. Und jedem ist klar: besser als Spannweite ist noch mehr Spannweite. Also plötzlich 8 m statt 4 m Spannweite am Start. Und nach Reglement gilt als Tragfläche nur die Projektionsfläche von oben auf das Modell gesehen. Also könnte man sich so auf effektive wirksame 6 g/dm² Flächenlast vorarbeiten… aber selbst wenn das später regeltechnisch geändert würde, lägen die Festigkeitsvorteile durch Flächenverstrebung auf der Hand und FAI-Limit könnte man dann so alltagstauglich auch für Hobbypiloten bauen. Aber per heute ist ein solcher Flieger regelkonform. Und jeder Wettbewerbspilot weiß, dass die Wendigkeit des Modells in den kleinsten bodennahen Thermikblasen extrem wichtig ist und dass bodennah dann ein kleinerer Flieger durchaus Vorteile hat. Mit einem Doppeldecker könnte man so bei kleiner Spannweite von vielleicht 3 m (effektive Spannweite dann trotzdem 6 m) im Vorteil sein. Und immerhin hat man dann doppelt so große Steuerklappenflächen, so dass man insgesamt wendiger wird oder eben mit kleineren Ausschlägen und somit weniger Luftwiderstand fliegen kann. Halt alle Vorteile, die Doppeldecker haben. Aber all das mochte nicht überzeugen, bis Tom dann sagte: „OK, wir probieren das aus; Du baust und wir helfen…und dann sprach Tom auch gleich von seiner Idee, der Ruderspreizklappenmechanik und Stefan und Alexandre diskutierten den ultimativen Butterfly, wie man bei einem Doppeldecker durch entsprechende Klappenansteuerung quasi den Zwischenraum zwischen den Flächen komplett „zu“ machen könnte“.

...

Teil 3

Ja, und das war die Geburtsstunde einer komplett neuen Modellklasse – dem Segelflug-Doppeldecker.

Wir haben dann noch eine Weile darüber diskutiert, wie wir das auf schnellste Art umsetzen können.

Leonard meinte dann irgendwann: „Papa, wir brauchen doch nur Deine Cobra-Fläche oben auf meinen Explorer draufsetzen. Und so wurde es gemacht. Da die Cobra-Fläche sowieso auf einem Pylon sitzt, war es dann für mich ganz einfach das oben auf den Explorer drauf zu bauen, zumal Stefan dafür noch einen Pylon gespendet hat. Die Trennfugen vom Explorer BF und der Cobra von den Flächenmittelteilen zu den Ohren sind quasi auf identischer Position, so dass es hier ziemlich einfach war, stabile Verstrebungen einzubauen. Wirklich, die Festigkeit der so zusammengebauten Flächen ist überwältigend steif. Der Einfachheit halber wurden die Servos der oberen Cobra-Fläche nur mit Festwerten im Profilstark programmiert, um erst mal zu sehen, ob das Ganze funktioniert und wie es fliegt.

...

Teil 4

Und so war es dann diese Woche soweit – der Erstflug ! Als wir dann da so auf dem Feld standen, sah mich Leonard mit einem zweifelnden Gesicht fragend an: „Papa, fliegt das wirklich ? Wenn nicht, dann sind wir gleich zwei Wettbewerbsmodelle los…“. Und ich dachte nur: „Verdammt, der Junge hat recht“ und antwortete: „Wir haben 2,6 kg Motorschub; das ist mehr als der Flieger wiegt; also muss es fliegen und wenn es einer fliegen kann, dann bist Du das; also gib Gas !“

Und sofort war die Erleichterung da, den die Ex-Cobra, wie wir die Mischung aus Explorer und Cobra getauft haben, flog sauber und stabil ohne irgendwelche Auffälligkeiten in den Himmel und bei Leonard setzte ein freudiges lächeln im Gesicht ein, was wir sonst nur extrem selten zu sehen bekommen.

Bei ca. 120 m hat Leonard dann den Motor abgeschaltet. Was für ein Monstrum in der Luft durch die zwei Flächen.

„Papa, das Ding fliegt richtig gut“ und ein paar Minuten später „Papa, ich werde den Flieger in Schwalmtal-Brüggen auf dem Wettbewerb fliegen und was fliegst Du dann…?“ (…und meinte damit meine Cobra-Fläche auf seiner Ex-Cobra…)

Auf Anhieb 13 fast 14 Minuten Flugzeit war dann für uns beide eine Überraschung unter den doch ziemlich mauen Wetterbedingungen. Nun gut, wir hatten noch keine Gelegenheit für belastbare Vergleichsflüge.+

...

Teil 5

Bilder

Teil 6

Was haben wir:

Extra-Langen Explorer-Rumpf mit fast 2 m Länge.
2x 4 m Spannweite; ganz leicht versetzt übereinander.
Startgewicht ca. 2150 g
Gesamtflächeninhalt nach FAI-Berechnungsregeln: ca. 100 dm²
Berechnete Flächenlast nach FAI-Regeln: ca. 21,5 g/dm²
Effektive aerodynamisch wirksame Flächenbelastung: ca. 12,2 g/dm²*
*Und das mit meiner schweren C64 Cobra-Fläche

Also ganz ehrlich: Wir sind überwältigt, wie extrem gutmütig der Ex-Cobra-Doppeldecker fliegt.

Doch natürlich fängt jetzt erst die Arbeit an. 8 Klappen über 2 Etagen geeignet programmieren. Aus den neuen Butterfly-Möglichkeiten quasi einen Rückwärtsgang machen. Und natürlich passen zwei völlig unterschiedliche Profile wie das dicke Explorer-Profil und das extrem dünne Cobra-Profil auch nicht richtig zusammen. Um so erstaunlicher ist es, wie extrem gut die Ex-Cobra auf anhiebt fliegt.


Quod erat demonstrandum


Bleibt abzuwarten, ob Segelflug-Doppeldecker ein neuer Trend werden können


Herzliche Grüße

Andreas

P.s.: Bin mal auf die Reaktionen hier gespannt.

Wenn man sich mal die Lieferzeiten einer Cobra anschaut, dann will ich garnicht wissen wie lange man auch eine Doppeldecker-Cobra warten muss ;-)

@ Theoretiker:
Du hast dich leider am Tag vertan. Der 1. April ist doch erst morgen

darf man Noten für Photoshop Skills verteilen

Hallo zusammen,

leider ist es sehr ruhig geworden in diesem Thread.

Ich bin derzeit auf der Suche nach einem F5J Modell und habe die Cobra schon länger im Blick.

Besonders spannend an diesem Modell finde ich, dass es sich mit den Winglets und dem schlanken Rumpf von anderen F5J Modellen anhebt.

Dennoch habe ich ein paar Fragen zum Flieger:

Sind die Servos fest im V-Leitwerk installiert oder lassen sie sich tauschen?

Von wem lässt Aer-o-Tec den Flieger bauen?

Was sind typischerweise die Servos die verwendet werden?

Vielen Dank für eure Unterstützung.

Hallo bomb88,

also ich habe 5 Cobras. In den leichten habe ich die Servos vorn in den Rumpf eingebaut und mit dünnen cfk-Stäben die Anlenkung nach hinten geführt um mit einem leichten Leopard-Motor (LC250-30 kv3670 in 4s) den Schwerpunkt hinzubekommen.... Bei den schweren Cobras habe ich damals in 2019 die KM 04MDHV genommen (5,7g Gewicht); die machen auch bis heute alles was sie sollen; trotzdem würde ich heute die KST X06 als Flächenversion nehmen. Der Einbau damit geht deutlich leichter von der Hand...

Grundsätzlich kannst Du Dir die Cobra je nach Wunsch und Geldbeutel auch von Stefan fertig bauen lassen.


Grüße
Andreas

Hab den Thread gerade entdeckt, und wundere mich über die Winglets. Kann mir kaum vorstellen dass es ganzheitlich betrachtet um etwas anderes gilt als sich am Markt abzugrenzen - dadurch dass man anders ist.

Es gibt von Drela irgendwo auf der charlesriverrc.com Seite eine schöne Abschätzung wie viel ein Gramm an einem bestimmten Hebelarm an Trägheit kostet. Die Trägheit bestimmt/begrenzt im praktischen Flug die Möglichkeit eines schnellen Einkreisens - das Modell wir weniger agil. Bei einem 4m Segler spielt das in Bodennähe eine noch größere Rolle wie bei einem DLG. Drela hat das bei seinen DLG´s berücksichtigt - hier haben wir einen Hebelarm/Halbspannweite von 2m (75cm beim DLG). In diesem Sinne ist Gewicht am Ende des Hebels absolut kontraproduktiv. Zumal die Mühle eine sehr hohe Streckung hat, ist leicht - hat also wenig Wölbung (Auftrieb) und damit sollten die Verluste - und damit die potenziellen Gewinne im Rahmen bleiben.

Ich kann mich an ein DLG erinnern der Winglets hatte. Habe damals bei einem Wettbewerb mit dem Konstrukteur darüber gesprochen. Er meinte, was tatsächlich spürbar ist: der Flügel kreist wesentlich besser, es gibt eine Art Abstützeffekt im steilen Kreisflug. Bei den DLG haben die sich nicht durchgesetzt und die haben eine Streckung von 10-11.