Der neue Beluga

Hallo Bill,

ich wollte ich hätte auch so eindeutige Wollfadenbilder von meiner Horten IX!

Ich glaube auch, daß die Ablösungen des 1. Bildes vom Spalt unter dem Faden kommen. Aufschlußreich ist auch der Winkel des obersten Fadens, der von der Tragflügelströmung nach unten abgelenkt wird. Schöne Versuchsbilder von einem sehr schönen Modell, mach nur weiter so!

Viele Grüße,

Uwe.

kleb den spalt doch einafach mal ab und schau mal, wie es dann wird. dann haste zumindest diese möglichkeit ausgeschlossen, oder weißt genau, was es ist.

Tolle Arbeit Bill.
Sag mal hast du Fotos oder einen Film mit der Flycam gemacht?

Moin Zusammen,

@Uwe: Kannst Du auf deiner Horten nicht auch ein kleines Winglet für die Flycam an der Flügelspitze anbringen? Ich hatte trotz der einseitigen Anbringung kaum Probleme um die Hochachse (nur ein leichter Seitenrudertrimm). Die Aufnahmen wären sehr interessant, gerade bei Nurflüglern, auch mit Impellern (zum Beispiel wg. Schubrohrverlängerungen).

@Christian: Da ich noch eine leichte Korrektur der EWD vornehmen muß, wird beim nächsten Flug der Spalt erst einmal mit flexiblem Tesa Moll verschlossen. Dann wird die Flycam auch ein paar Grad nach vorn geschwenkt, um mehr Flügelfläche ins Bild zu bekommen.

@Ralf: ich habe zwei Filme mit der Flycam gemacht und mit dem Moviemaker Einzelbilder von interessanten Passagen herausgezogen, weil es oft schwierig ist, gerade dann Fotos zu machen, wenn man eine Klappeneinstellung oder die Fluglage verändert. Im Film konnte ich dann auch beobachten, wie oft z.B. die Ablösungen am Flügel- Rumpfübergang auftraten.

Viele Grüße
Bill

Bei Nurflüglern gibt es keinen (blick)störenden Rumpf
deshalb können wir die Flycam in der Mitte plazieren.

Stimmt, Ralf. Aber den (blickstörenden) Rumpf kann ich in dem Fall auch gut als mitfliegendes "Stativ" verwenden, um den Aussenflügel zu filmen. Hoch genug ist er ja .

Zur Zeit sind die Impellergondeln noch im Rohbau und unverschliffen, aber es geht voran. Ich denke, bis Rheine kann man sie schon montieren und vielleicht in Betrieb nehmen.






Noch ist Alles geklammert oder mit "Tape" gehalten, aber die Einstellung Impeller zu Pylon und Tragfläche (und auch Längsachse) ist schon durch die Impellerhalterungen und der Pylonoberseite gegeben. Bohrungen in den Halterungen zwischen Impeller und Pylon sind auch vorhanden, nur eben noch nicht verschraubt.

Viele Grüße
Bill

Aaa.... was sehen meine Augen denn da!


Was Fliegtst du eigentlich nacher für Motoren bzw. mit wie viel Zellen?

Gruß

Florian

ps

Vielleicht Sieht man sich ja schon in Rheine, oder bei Frank!?

Der Antriebsstrang wird aus LiPo 8s 5300mAh, zwei Jeti Spin 77 und vorraussichtlich zwei HP30/3 xxx bestehen. Akku und Regler stehen fest bzw. sind schon vor Ort, während ich bei den Motoren noch auf aktuelle Messungen mit dem DS-75 warte; speziell für die vorgesehenen Strom- und Schubwerte ------------ er soll ja nicht senkrecht gehen, muß aber genug Druck haben, um mit einem Tandemfahrwerk gut von einer normalen Graspiste wegzukommen bzw. durchstarten zu können.

Gruß Bill

Hallo Bill,

Du hast auch 8mm Wellen bei dem DS-75, oder? Ansonsten wäre vielleicht auch einer von den Tangos von Kontronik Interessant. Tango 45-9 oder -10 denke ich, könnte da ganz gut passen. Sind halt schön leicht...

Wie viel schub stehbst du an je FAN? Schätze mal so 2,5-3,5kg oder?

Gruß

Florian

Hallo Florian,
yep, die DS-75 sind für 8mm- Wellen ausgelegt. Als Überlegung hatten neben den Plettis auch Neu- Motoren angestanden. Nur, wie gesagt, ich warte jetzt erst einmal die aktuellen Messwerte von Daniel ab.
Die geplanten Schub– und Stromwerte pro Triebwerk schauen jedenfalls so aus (bei 8s):
- Akku: vorerst 1x 8s 5300mAh
- Strom: max. ca. 40 - 45A
- Schub: max. ca. 25N (Take Off / Go Around)

Zum Vergleich die aktuellen Werte der derzeitigen Antriebe (pro Triebwerk;
(AXI2820-12 mit APC 10x6 und Regler JETI Advance 40 opto plus)
- Akku: 1x 4s 5300mAh oder 2x 4s 4300mAh
- Strom: max. ca. 36A
- Schub: max.ca. 18N (Take Off / Go Around)

Mehr Leistung pro Triebwerk brauche ich nicht, da er bei 6kg Gewicht mit ca. 50N Gesamtschub schon sehr gut ausgelegt ist (selbst, wenn der Beluga noch einmal 500g Gewicht durch Umbauten zulegen würde). Und es soll beim Start noch realistisch aussehen. Durch diverse Flüge zeigte sich, daß er mit ca. 20N Gesamtschub gut horizontal zu fliegen und zu steuern ist (ok, bei 5,7kg Fluggewicht). Letztes Jahr in Effeln zeigte es sich sogar, daß er mit schwächelden Akkus noch von der feuchten, aber gut gepflegten Graspiste starten konnte (hinterher auf dem Teststand gemessene max. 25N Gesamtschub).

Gruß Bill

Moin Zusammen,

dank eines hilfsbereiten und modellbaubegeisterten Arbeitskollegen habe ich nun die Chance, eine original A300- Gondel mit nahezu Beluga- Maßstab abzuformen. Im typischen Modellbaugespräch sind wir darauf gekommen und er sagte mir, daß er ein Standmodell des Airbus A300-B2 im ähnlichen Maßstab des Beluga- Modelles hat, welches er noch restaurieren will. Bevor er es nun restauriert, kann ich die Gondel abformen. Allerdings, für diese Saison wird das Abformen und Umbauen nichts mehr, da ich es sonst nicht mehr schaffe, den Beluga zumindest in dieser Saison noch mit Impeller zu fliegen.


Der DS-75 im Maßstab. Er würde saugend hineinpassen.


Der Einlassdurchmesser beträgt 100mm. Mit leichten Variationen ist der Einbau machbar.

Gruß Bill

Neue Testflüge

Neue Testflüge

Moin Zusammen,

nach der langen Wartezeit wird momentan das gute Wetter mehr zum Fliegen als zum Weiterbau benutzt. Drei Flüge konnte ich heute durchführen und dabei die neue Fläche bei guten Windverhältnissen etwas ausgiebiger testen. Dabei möchte ich den Strömungsfreaks unter Euch folgende Bildersequenz nicht vorenthalten, die ich während der Überziehversuche mit der Flycam festgehalten habe. Die Flycam wurde etwas nach vorn gedreht, um mehr Fläche ins Bild zu bekommen und der Spalt zwische Tragfläche und Rumpf wurde provisorisch mit Tesa Moll abgedichtet.









Die Bilder sind in der Reihenfolge angeordnet. Es war ein normaler Überziehversuch, der mit einem Durchsacken und leichten Drehung nach rechts erfolgte. Interessant sind dabei die Fäden im Vordergrund, die sich gegen die Strömungsrichtung stellten sowie die Rumpfumströmung. Interessant waren auch die Fäden auf der Landeklappe. Diese war während des Überziehversuches mit Absicht etwas ausgefahren (in sog. Take Off- Stellung). Sie blieben nahezu während des gesamten Überziehvorganges anliegend (ein Zeichen für die energiereiche Spaltströmung).
Insgesamt waren die Flugversuche gut und zufriedenstellend verlaufen, allerdings bin ich noch nicht 100% zufrieden. Aber das kann man nur klären, indem mal ein erfahrener Modellflieger den Beluga fliegt.

Gruß Bill

das finde ich super bilder.
wie du erwähnt hast, über die landeklappen ist wieder strömung anliegend, und das obwohl davor eindeutig abgerissen ist, also muss diese luft von unten kommen.
wichtig ist jetzt aus meiner sicht das weiter aussen am flügel in dieser situation die strömung aufrecht erhalten werden kann, so kippt der vogel nicht über eine seite ab sondern geht in den sackflug.
ich würde also eine möglichkeit aussuchen um die strömung erst am flügelinnern abbrechen zu lassen, so bemerke ich im anflug wenns 5 vor 12 ist ohne das der brocken schon über die fläche in den sturzflug geht.

alles wie immer meine persöhnliche meinung.

Hallo Bill,

interessant wäre zur Ergänzung eine Session in der die Landeklappen in Landestellung sind, bzw. voll ausgefahren. Wenig Schub anliegt und das Höhenruder wie beim Abfangen durchgezogen wird.

Im obigen Teil passiert ja nichts anderes, als gewollt. Beim Start soll auf keinen Fall die Strömung abreißen. Das würde unweigerlich einen Absturz provozieren. Schub wäre Beim Start in der Regel vorhanden und jeder wird es mit so einem Modell tunlichst vermeiden den Höhenruderknüppel voll durchzuziehen. Bleibt die Leistung beim Start weg, wird eher versucht im flachen Gleitflug den Boden zu treffen. Die Abrissversuche machen daher in meinen Augen mehr Sinn mit voll gesetzten Klappen bzw. Klappen in Landestellung. Voll wird man wohl eher nach dem touch down geben zum Bremsen. Das ganze sollte natürlich mit geringerer Fahrt erfolgen und nur langsam auf stärkere Klappenstellung angetestet werden. Die Struktur wird es danken.

Die Reaktion auf den Überziehversuch ist doch recht positiv. Der Rumpfinnere Flügel produziert weniger Auftrieb und die Drehung zeigt einen baltigen totalen Strömungsverlust an.
Durch eine stärkere Setzung der Landeklappen und die damit verbundene stärkere Verwindung der gesamten Tragfläche sollte einen stabilen Sackflug ohne Probleme möglich machen.

Was ist in deinen Augen denn nicht 100% zufriedenstellend? Welches verhalten legt der Beluga dabei an den Tag?

Jedenfalls sehr aussagekräftige Bilder!

Grüße, Bernd

Moin Bernd, Moin HF,

HF: Um die Strömung auf dem Außenflügel möglichst lange anliegen zu lassen, habe ich die Tragfläche geschränkt (-3° geometrisch). Aber bei positiv gepfeilten Flügeln wandert die Grenzschicht durch Druckabfall zur Flügelspitze ab und neigt dort bei Anstellwinkelerhöhung eher zu Ablösungen. Deshalb wurden früher (und teilweise auch heute noch) bei stark gepfeilten Flügeln zusätzlich zur Schränkung Grenzschichtzäune oder „Sägezähne“ eingesetzt, um das zu unterbinden oder zu minimieren. Daher war mein Anliegen ja auch, daß der Beluga mit in Startstellung gesetzten Klappen über die Nase abkippen soll. Nur kommt hier auch der Rumpfeinfluß ins Spiel. Bei Überziehversuchen mit „Seitenwind“ dreht der Beluga immer etwas über die leeseitige Fläche. Ist also ein Seitenwindfaktor (z.B. durch Turbulenzen) im Spiel, ist also mit einer Drehung zu rechnen. Und gestern waren zu den Flügen einige Ablösungen über dem Platz.

Bernd, Du hast recht. In diesem gezeigten Überziehversuch war, wie gesagt, die gewollte Klappenstellung wie beim Start. Da ich bei dem letzten Flug jedoch einen kleinen „Notfall“ hatte (ein Hauptfahrwerk fuhr nicht raus), kam ich eher sehr schnell unfreiwillig in diese Situation. Ich habe den Beluga bei der Landung vor dem Aufsetzen richtig ausgehungert, um die Fahrt herauszuziehen und möglichst langsam auf das vorhandene Fahrwerk und die Triebwerksgondel aufzusetzen. Dabei entstanden zufällig die Aufnahmen beim Ausschweben mit den Ablösungen und der Landeklappe in Landestellung. Es ist alles gutgegangen, keine Schäden.


Ber Beluga sackte durch und setzte unmittelbar auf dem verbliebenen Fahrwerk auf. Durch den Stoß kam das klemmende Fahrwerk frei und der Beluga rollte auf allen Rädern aus (man beachte den Hintergrund, um den Anstellwinkel zu erkennen). Er war in dieser Situation aber nur noch schwammig um die Längsachse zu halten (extrem langsam, extremer Anstellwinkel und Motoren aus wegen evtl. Bodenberührung der Gondel).

Wie gasagt, ich kann es nicht 100% definieren. Er fliegt gut, aber nicht so, wie ich es von der alten Fläche gewohnt war. Das Start- und Landeverhalten sowie der Speedflug sind besser geworden. Vielleicht ist es ja auch nur die Gewohnheit mit der alten Fläche. Es muß einfach mal jemand Anders den Beluga fliegen (ähnlich, wie Chris in Aspach meine F-18 geflogen und nachgetrimmt hat).

Gruß Bill

Moin Zusammen,

ich will es mal so beschreiben. Im Horizontalflug, also in ganz normalen Flugpassagen „nickt" der Beluga etwas nach unten (was mit ein wenig Höhenruder bzw. Trimm kompensiert werden kann). Nur macht dies das normale Flugbild etwas unruhig. Gebe ich etwas mehr Schub, ist der Effekt verschwunden, aber er steigt dann auch. Auch wenn ich etwas Landeklappen setze, ist der Effekt wesentlich geringer bzw. bei Klappen in Take Off- Stellung verschwunden. Ebenso habe ich auch schon etwas Trimmgewicht vorn entfernt wegen Verdacht auf Kopflastigkeit. Der Effekt blieb der Gleiche. Ich habe allerdings ein wenig die Schubachse der Triebwerke in Verdacht, obwohl dieser Wert gleich dem ist, den ich auch an der alten Fläche verwendet habe. Und zuviel will ich auch nicht ändern, weil er mir sonst beim Start oder Durchstarten durch den Schub mit der Nase zu stark nach oben zieht.
Vielleicht habe ich mich auch mit den EWD- Einstellungen verkalkuliert. Ich lass mal die „Hosen runter“.
Profil NACA4412

Aktuelle EWD zum HLW:
Innenflügel +4°
Aussenflügel +1°
Schränkung –3°

Aktuelle EWD zur Rumpflängsachse:
Innenflügel +2°
Aussenflügel –1°
Höhenleitwerk –2°

(Info: Minus = Nasenkante tiefer als Endkante ; Plus = Nasenkante höher als Endkante; Motorsturz 2° zur Rumpflängsachse; Winkel des Höhenleitwerks zur Rumpflängsachse blieb unverändert gegenüber früher).

Wie schon gesagt: das Start- und Landeverhalten sowie der Speedflug sind besser geworden. Aber in der Horizontalen nickt er ein wenig. Vielleicht kann ja jemand sich im Vorfeld schon einen Reim darauf machen. Vielleicht gibt es eine Kleinigkeit, die ich ausser Acht gelassen habe.

Viele Grüße
Bill

Hallo Bill,

dein Flieger reagiert ja scheinbar prächtig auf Notsituationen!
War nun nicht selber dabei, aber wie du das Flugverhalten bei der Notlandung beschreibst, hört sich recht optimal an. Natürlich wird der Flieger irgendwann "weich", war ja auch grenzwertig. Ich würde diesen Punkt als unterste Grenze der Flugfähigkeit abhaken und möglichst nicht wieder erreichen wollen. Denn wenn der Flieger durch Seitenwind, Böen usw. die Fluglage ungewollt verdreht, helfen die Ruder nicht mehr, Reaktion ist noch mehr Ruderausschlag bis zum Abriss. Aber das hast du dir sicher auch schon gedacht.

Zu deinen Daten. Für mich hört sich das nach zu geringer Tragfähigkeit an, bedingt durch das neue Profil. Der Flieger versucht Fahrt zu holen um bei gegebenem Anstellwinkel zu funktionieren. Das erklärt sich aus mehr Schub und oder Klappen. Damit wird genügend Auftrieb produziert um eine stabile Fluglage zu generieren.

Vorteil ist natürlich im Gegenzug eine geringere Wind-, Böenanfälligkeit und ruhigeres Verhalten im Speedflug. Aber erkauft mit geringerer Tragfähigkeit, mal ganz laienhaft gesprochen.
Eine geringe Erhöhung der EWD könnte das Problem beheben, ich würde aber vorher doch mal mit einem Programm rechnen, ob das zu raten ist. Die Probleme könnten sich in andere Bereiche verschieben. Start/Landung, Abrissverhalten um nur einige zu nennen.

Mein persönlicher Geschmack wäre hier zur Erhaltung der Flugeigenschaften ein Mischer auf die Landeklappen bei geringem Schub(Startstellung). Die großen setzen auch die Klappen um langsam im Vorbeiflug zu fliegen. Weiterer Vorteil wäre die verstärkte Verwindung der Fläche und damit eine stabilere Fluglage.

Ich bin nicht der große Profiletheoretiker, würde die Sache bei meinen Eigenbauten aber genau so angehen.

Grüße, Bernd

Hallo Bernd,
stimmt, diese Situation war grenzwertig, zumal ich mir seit den ersten Flügen mit diesem Beluga angewöhnt habe, selbst bei der Landung noch etwas Fahrtreserven zu halten. Es war trotzdem interessant zu sehen, wie weit man den Flieger für evtl. Notfälle ausreizen kann.

Berechnet ist der Beluga für eine Horizontalgeschwindigkeit von nahezu 60 km/h. Dort kann er bei gegebener Tragfläche (ohne Rumpf) und den gegebenen Winkeln und Ca- Werten mit dem Gewicht einen normalen Horizontalflug durchführen.
Über eine leichte Erhöhung der EWD hatte ich auch schon nachgedacht, zumal das technisch momentan kein Problem wäre (mit dünnen Plättchen an den hinteren Auflagepunkten derTragfläche). Nur ist er mit 4° am Innenflügel schon recht gut eingestellt. Da wäre dann die Frage, wie Du schon sagtest, in wie weit sich die Probleme in andere Bereiche verschieben. Dennoch werde ich nochmal durchdenken, mir die Strömungsvideos anschauen und es bei dem nächsten Flug mal ausprobieren und diesmal speziell die Außenfläche mit den Querrudern im Auge behalten (wg. Ablösungen am Außenflügel und dem Querruder).

Ein Mischer, ich weiß noch nicht. Einerseits ist die Idee gut, aber er müßte abschaltbar sein, denn bei Start oder Durchstarten wäre es nicht gut, wenn die Klappen beim Schubgeben mischerbedingt etwas einfahren. Das könnte gerade, wenn man kurz vor dem Aufsetzen durchstartet, der kritische Moment sein: geringe Fahrt, Klappen fahren etwas ein und der Schub liegt noch nicht voll an. Ich weiß, was Du mir sagen möchtest. Die Klappen mit Schub mischen, um ihn im Normalflug in Teillast zu stabilisieren. Nur habe ich hier den kritischen Übergang zwischen Ausschweben und Durchstarten im Auge.
Zur Zeit habe ich noch eine andere Lösung im Auge. Da der Beluga keinen Speedflug- Wettbewerb gewinnen soll und der zusätzliche Widerstand einer leicht gesetzten Klappe sich auf die Flugdauer und dem Stromverbrauch nicht meßbar auswirkt, werde ich evtl. den oberen Stop der Klappen etwas verschieben, so daß die Klappe gerade in der Stellung steht, in der der Beluga die Nicktendenzen nicht mehr zeigt (ca. 5mm Fahrweg). Dies könnte mir auch den Vorteil bringen, daß ich die Klappen etwas weiter ausfahren kann. Bisher habe ich zum unteren Stop noch etwas Fahrweg frei, bedingt durch Differenz Servoweg zu Klappenführung (eingeplante Reserve) und die Klappen sind auf den oberen Stop eingestellt.
Jedenfalls werde ich Deine Tipps bis zum nächsten Fliegen durchdenken und, je nachdem, zu welcher Lösung ich komme, dann auch in der Praxis antesten.

Viele Grüße und danke für die Hilfe
Bill

irgendwie werde ich da nicht recht schlau -

als erstes hätte ich über den daumen gesagt das bei klappen setzen die nase weiter nach unten nicken sollte, die gesamtflächenwölbung verschiebt sich doch nach hinten?
oder meintest du die klappen auf dem flügelrücken? dann wäre es wieder nachvollziehbar.
ok, du hast festgestellt das du es über höhentrimm kompensieren kannst, bei geschwindigkeitserhöhung passt es aber nicht mehr, bzw bei leistungserhöhung.
versuch doch mal beim nächsten flug den flugzustand nachzustellen, teillast und trimmen bis es passt, dann gehst du ohne leistungserhöhung in einen sinkflug um die geschwindigkeit ohne schubveränderung zu erhöhen, sollte sie nun wieder wegsteigen ist es höchstwarscheinlich kopflastigkeit, sollte sie so stabil bleiben kannst du die ewd erhöhen, und den sturz "vertiefen".

hab ich was übersehen?

Hallo H.F

Das ist ja das Problem, weshalb ich es zuerst nicht richtig in Worte packen konnte. Die Beobachtungen passen nicht so richtig zu dem, was man kennt (trotz aller Videoaufnahmen und Überziehtests und und und....).
Vielleicht verrenne ich mich ja auch in ein Problem, was vielleicht eine ganz andere Ursache oder eine ganz simple Lösung hat. Grundsätzlich ist der Beluga gut fliegbar, reagiert auch sehr gut auf die Ruder und ist bei Start und Landung gut zu handhaben. Es ist eben noch dieses Phänomen, von dem ich nicht 100%ig weiß, ob es in einer Extremsituation oder unachtsamen Moment plötzlich zu einem wirklichen Problem wird.

Ich will vielleicht noch während der Woche, ansonsten am Wochenende weitere Flüge machen, um der Sache nochmal auf den Grund zu gehen, auch mit Hilfe unserer Vereinskollegen. Dennoch ist mir jede Hilfe, die mit dieser Art von Modell erfliegbar ist, weiterhin willkommen.

Viele Grüße
Bill