Moin Jungs!
Das wird jetzt sicher mein letzter Erguss zu diesem Thema, denn eigentlich ist schon alles gesagt aber es bewegt sich nur im Kreis. Man muss sich nur anschauen, was bisher geschrieben wurde (in diesem, im WM-Fred und im Nachbar-Fred über die Mororaufhängung, in dem das Thema hochkam).
Original erstellt von PW:
Leider hat es vor der WM noch einige Piloten mit Abstürzen erwischt, so unseren deutschen Teilnehmer B. Beschorner (Anlage) am letzten Wochenende und auch den für Belgien startenden Chr. Hans am heutigen Tag mit seinem SYNERGY (Abriss des Flügel im Flug).
In den USA ist ein Doppeldecker von C. Hyde im Flug geplatzt (den Flieger gibt es jetzt nicht mehr bei ZN-Line, sondern bei Pl Prod).
Gerade für Chr. Hans ein mental nur schwer zu verarbeitendes Problem, da es sein zweiter Tragflügelbruch bei einem SYNERGY war.
Original erstellt von Spillmann Jean-Claude:
Ich habe gehört, dass Chip schon zwei Doublevisions in der Luft zerlegt hat.
Das war doch irgendwie der Anstoß zu der ganzen Diskussion. Mehrere Luftzerleger bei Piloten der F3-A Weltspitze (sicher keine Sonntagsflieger, die durch unsachgemäßen Umgang die Modelle überlasten).
Dann wurden sehrwohl Schwachstellen aufgezeigt:
Original erstellt von Steffen:
Die Konstruktionen bei den F3A-Fliegern die ich bisher gesehen habe, haben normalerweise erhebliche Mängel in den Krafteinleitungen.
Da werden Flügelanschlüsse überbestimmt realisiert (Rohr im Rumpf in Rohr gelagert und zusätzlich Querkraftbeschläge)
Fahrwerke werden mit auf die Unterschale geklebte Sperrholzbrettchen gelagert, ohne Steg und ohne Verbindung zur Oberseite. Dies ist ein strukturelles 'No-No' allererster Güte. Querkräfte können nun mal nicht in dünne Häute eingebracht werden.
Die Rohre im Flügel werden einfach ins Styropor geklebt oder bei einem Schalenflügel in ein Stück Conticell im Holmsteg. Stege in Schalenflügeln werden nicht angewinkelt. Ein Krafteinleitungssteg beim Fahrwerk ist einfach nur mit Microballons eingeklebt, klar, dass der rausfällt.
Fasern lohnen sich eigentlich immer mehr, je länger die Struktur ist, da die Krafteinleitung in Fasern das größte Problem ist. Dennoch werden teilweise kurzstrukturen in Fasern gebaut, was meistens nicht so sinnvoll ist.
Also nochmal: Schwachstellen bei Krafteinleitungen wie Fahrwerksbefestigungen, Steckungen, Wurzelrippen. Ich habe dazu selbst noch das Beispiel mit der Fahrwerksaufnahme angefügt und einen Verbesserungsvorschlag gleich mitgeliefert. Ohne nennenswerten Mehraufwand und ohne Mehrgewicht könnte man aus dieser Stelle, die meistens hält, etwas machen, das ganz sicher hält. Die Lösung läst sich übrigens auf alle Stellen übertragen, wo Kräfte von einem Bauteil ins andere übertragen werden müssen. Fasern, die stumpf voreinander geklebt werden, können das nicht und somit muss die Kraft über den Stützstoff(Schaum, Balsa, Styropor,...) übertragen werden. Und das funktioniert vielleicht und vielleicht auch nicht, aber ganz sicher nicht auf Dauer.
Auf die bisher genannten Schwachpunkte wurde aber bisher entweder gar nicht eingegangen oder es begann zeremonieartig das Folgende:
Original erstellt von PW:
Die bis heute benutzten Lösungen im Bereich Motorkunstflug sind völlig in Ordnung und halten auch.
Wer einem Alurohr nicht traut, kann sich ja ein Kohle-Kevlar Rohr besorgen. Aufpreis 150 EURO.
(kleine Anmerkung: Wenn ein Kohle-Kevlar Rohr genauso schlecht angebunden wird wie ein Alurohr, hält das Ganze auch nicht mehr)
Original erstellt von PW:
Ich warte immer noch darauf, was man denn an welchen Stellen der Modelle konstruktiv/festigkeitsmäßig verändern oder verbessern kann.
Wäre ja mal schön, hier eine entsprechende Auskunft zu erhalten. Bis jetzt konnte ich nur lesen, dass die Fahrwerksaufnahme nicht so gut sein soll. Kann ja sein, dass dem so ist, aber auf jeden Fall halten diese Aufnahmen bei den Piloten. Und diese machen ca. 300-400 Flüge pro Jahr.
Liste siehe oben, Problem scheint allerdings keins zu sein, denn:
Original erstellt von PW:
Alles an Technik ist käuflich und funktionert.
Jetzt ist man eigentlich wieder am Anfang der Diskussion und keinen Schritt weiter. Sind Chip Hyde und Co. letztendlich doch nur "Sonntagsflieger", die ihre Modelle verheizen, weil sie keine Ahnung von der Materie haben? Ich glaube kaum. Oder hat sich vielleicht mit der Zeit etwas am Flugstil geändert? Wird heute härter geflogen als früher? Keine Ahnung, das müssten die F3-A Experten vielleicht beantworten können. Wenn's so ist, müssten jedenfalls die Modelle mit diesem Trend mithalten.
Nachdem, was ich von Steffen gehört und gesehen habe, bin ich der festen Überzeugung, dass es einiges zu verbessern gibt. Ich behaupte nicht, dass alle heutigen F3-A Modelle Fehlkonstruktionen sind, die sich früher oder später zerlegen werden, aber beim Ansehen von Steffens Liste würde ich davon ausgehen, dass Modelle, die solche Schwachstellen aufweisen entweder bis zu 50% mehr Festigkeitsreserven haben könnten, wenn man diese Schwachstellen beseitigt oder -wenn man diese Reserven gar nicht braucht- bis zu 10% leichter sein könnten.
Aber wenn hier mehrheitlich beschlossen wird, dass es gar kein Problem gibt, können wir die Diskussion getrost beenden.
Gruß Yeti
Ich mach' mal so weiter ..
