Abkühlung des Motors nach F-Schlepp beim Abstieg

[seller_jackson]

Hallo zusammen,

ich habe gerade bei heu20 gelesen, daß Ihm ohne Motorhaube der Motor beim Abstieg zu stark abkühlt.
Logischerweise ist ein beim F-Schlepp eingesetzter Motor hohen thermischen und mechanischen Belastungen ausgesetzt.

Wie sieht es die Schleppgemeinde mit dem Abkühlen beim Abstieg, ist hier ein offener Motor (z.B. PAF 300) eher schlecht oder ist es egal bzw. muß das ein Motor abkönnen ?

Gibt es da evtl. Messwerte, Temperatrur während des Schlepps und anschliessend beim Abstieg ?

Ich setze ein DLE-111 ein auf einem PAF 300 ein.

Grüsse
Armin

 

[Aida_w]

Das halte ich für ein Sauregurkenthema! Was heißt denn "zu stark" abkühlen? Bleibt er stehen? Wenn ja, dann sicher nicht wegen Abkühlung.
Wenn das ein Motor nicht "abkönnte", würde ich mich schnellstens von ihm trennen. Wir schleppen mit 3W80B, Quadra 32, ZG38, ZG45 und ZG80. Bei keinem der genannten Treiblinge gibt es irgendein Problem, und schon gar keins wegen "Abkühlung"!
Gruß
Tilmann

 

[phase21]

Die Frage hat durchaus Ihre Berechtigung. Auch in der Grossfliegerei können sich durch die schnelle Abkühlung beim Abstieg Risse im Motor bilden, daher hat die Wilga z.B. Klappen vor dem riesigen Stenmotor, die geschlossen werden beim Abstieg um nicht zu schnell zu stark abzukühlen. Auch der Porsche Flugmotor wurde daher gerne in Schleppflugzeugen verwendet, weil man sich da auf Grund der Wasserkühlung keine Gedanken beim schnellen Abstieg machen musst (wird leider nicht mehr hergestellt, heul). Die Abstiege bei den Luftgekühlten Lycomings sind deutlich flacher und somit auch für den Seglerpiloten teurer. Allerdings kann ich nicht beurteilen wie sehr sich das bei Modellmotoren auswirkt, besonders gut wird es dem Motor sicherlich nicht tun.

Gruß

Horst

 

[Aida_w]

Horst, in Deinem letzten Satz triffst Du den Nagel auf den Kopf! Unsere Modellmotoren haben mit den von Dir genannten Flugmotoren nicht viel gemeinsam! Es sind simple, heavy duty Motoren aus der Industrie. Insofern sind die genannten Empfindlichkeiten hier sicher nicht zu befürchten - wie unsere Erfahrungen über Jahrzehnte mit den genannten Motoren ja auch zeigen. Und wir schleppen auch im Winter, wo es nun wirklich kalt wird beim Abstieg nach dem Ausklinken.
Gruß
Tilmann

 

[christian caldr]

unseren Modellmotoren macht das gar nichts.

wenn ich mal drann denke wie schnell es im Programmkunstflug rauf und runter geht -no problem...


ps. auch ne Remo mit lycoming lässt sich schon brutal runterkreisen.... mehr is dann für die meisten Schleppiloten eh zuviel

MFg,Chris

 

[Erwinner]

ps. auch ne Remo mit lycoming lässt sich schon brutal runterkreisen.... mehr is dann für die meisten Schleppiloten eh zuviel

Dafür hat der Lycoming dann auch Probleme mit Rissbildung in den Zylinderköpfen .

Ich habe zwar keinen Schlepper aber ich habe schon oft gesehen das die Piloten einfach ein paar Rasten im Gas stehen lassen und so absteigen.

MFG

Christoph

 

[Gast_5351]

@chris

Sind aber bedeutend kürzere Leerlaufzeiten im Kunstflug wie beim Abstieg mit nem Schlepper! Von daher kühlt der Motor da viel kürzer ab und bekommt dann gleich wieder Wärme (Gas) nachgeführt, weil das Programm weiter geht. Also von daher nicht wirklich vergleichbar.

Mir haben halt schon mehrere gesagt, dass das schnelle Abkühlen Probleme bringen kann. Auch KFZ Mechaniker und ein Motorenprüfer. Unter der Haube mit Luftführung wird der Motor erst nicht so heiß wie ohne Luftführung und dann bleibt ja dennoch ein Teil der Wärme erhalten. Daher meine Idee lieber eine Haube zu verbauen.

MfG Jan

 

[fliegerassel]

Vielleicht sollte mal jemand per Logger messen, um wie viele Grad sich ein Motor während der paar Sekunden Abstieg wirklich abkühlt...
Alles andere ist doch schon wieder graue Theorie, bei der wunderbar jeder gut mitreden kann.

Gruß Mirko

 

[christian caldr]

??? in der Regel steigt ein Schleppilot (Modell) fast genauso schnell ab und setzt danach direkt auf....

kein Modellpilot den ich je kennengelernt habe (egal ob F Schlepp oder Kunstflug) hat sich je Gedanken drum gemacht.... und bei allen hats funktioniert.

Ein Modell Motor hat ja auch nicht soviel Kühlmaterial wie manntragend üblich ist (Motoren müssen ja belastbar über Stunden hinweg sein)

bin mir sicher das wenn Du mit Logger fliegst der alles misst keine Überraschung erlebst...

MFg,Chris

 

[Thomas L]

Schmierung

Schmierung

Das Thema finde ich auch interessant.
Beim Schlepp wird der Motor ja eine ganze Weile mit Vollgas und wenig Fahrt (Kühlung) betrieben um nach dem Ausklinken des Seglers dann im Sturzflug und Leerlauf die Höhe wieder abzubauen. Insofern hat die Betriebsweise wirklich nichts mit Programmkunstflug zu tun.
Aber neben der thermischen Belastung (heiß / kalt) wird der Triebling beim Abstieg auch noch schlecht geschmiert wenn nicht zwischendurch mal kurze Gasschübe gegeben werden.

Bin gespannt ob mal jemand das Temperaturverhalten hier einstellt, wäre interessant zu sehen.

 

[Hammerfall]

Jungs ihr vergleicht hier Äpfel mit Birnen, die Kettensägen Motoren unserer Modellschlepper haben nichts mit den Triebwerken in unseren manntragenden Schleppflugzeugen gemein.

 

[Raymund von den Benken]

Abkühlung ist das eine Problem,Ölmangel das andere.
Da unsere Motoren meist Zweitakter sind, bekommen sie
das Öl mit dem Kraftstoff zugeführt im Gegensatz zum Groß-Viertakter.
Beim Abstieg ist meist der Motor voll gedrosselt,er bekommt also wenig
Gemisch und damit wenig Öl zugeführt.
Wer mal Zeitaktmotoräder gefahren hat,weiss,dass man bei langen Bergabfahrten
im Schiebebetrieb möglichst einige Gasstösse geben sollte,sonst ist der Motor
im Tal festgegangen.Auch ein Grund dafür warum DKW Autos einen Freilauf hatten.

Für Schlepppiloten heisst das bei langen Abstiegen aus großer Höhe
gelegentlich einen Gasstoss geben kann nicht schaden.
Zu den beliebtesten Schleppmotoren gehören ja nicht umsonst die robusten
ZG und King Typen und nicht die super Leichtgewichte - Höchstleistungsmotoren...........

Gruß Raymund

 

[PietvanDyke]

Hallo seller_jackson / Armin

Du setzt einen DLE-111 auf einem PAF 300 ein.

Mach` Dir keine Sorgen ! Bei dem DLE sind Zylinder und Kopf ein einziges Gussteil, somit gibt es keine thermischen Probleme.

Off Topic An: Die aktuellen PROFI-Kettensägen für die gewerbliche Forstwirtschaft von "STIHL" sind auf eine Betriebsdrehzahl unter Last auf 13500 1/min und eine Mindestlebensdauer von 4000 Stunden (min. 2 Jahre) ausgelegt ! In Dauerlastversuchen bei STIHL "OHNE Luftfilter" hielt der baugleiche Motor oft nicht einmal 400 Stunden aus, bis die Verschleissgrenze erreicht war !
Grund :: Ein 2 Taktmotor (Im Gegensatzt zum 4 Takter) zieht die Staub belastete Luft durch das Kurbelwellengehäuse und schädigt damit die Kurbelwellen und Pleullager, die Laufbuchse / Kolben / Ringe sowieso.

Armin, mache Dir lieber Gedanken darüber wie Du einen 100 / 110 / 120 Grad Krümmer an den Vergaser bekommst um dann ein K&N Kleinluftfilter (( gibt´s in jedem gut sortierten Roller-Tuning-Shop für kleines Geld, und auch Vollsynthetisches 2 Takt Renn Öl , Max 1:40 besser 1:30 mischen)) --aerodynamisch geschickt hinter dem Vergaser verdeckt daran bekommst !
Damit schlägst Du dann 3 Fliegen mit einer Klappe.:
1. spürbar bessere Gasannahme,
2. weniger Spritverbrauch (Stichwort: "sabbernder" Vergaser )
3. erheblich längere Motorlebensdauer

Off Topic AUS

Viele Grüsse
Piet van Dyke

 

[PietvanDyke]

An @ Raymund von den Benken,

im Prinzip richtig deswegen ein Krümmer mit Luftfilter damit das "Sabber" Gemisch nicht weggeblasen wird, und ein Vollsynthetik Öl verwenden , im Schleppbetrieb darf es auch ruhig 1:25 sein ! ! !

Für Schlepppiloten heisst das bei langen Abstiegen aus großer Höhe
gelegentlich einen Gasstoss geben (( oder leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl auf ein Schalter gesetzt )) kann nicht schaden.

Viele Grüsse

... Piet van Dyke

 

[seller_jackson]

@Piet
Danke für die Tipps. Also mit der Gasannahme mache ich mir gar keine Sorge, die ist an dem DLE11 so brachial, das ich sie über Gaskurvensteuerung entschärfen muß.

Ich werde die Gasstösse bei Abstieg beherzigen.

Grüsse

Armin