"alte" und "aktuelle" Profile- Vor- und Nachteile?

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Samson68

User
Hallo zusammen,
erstmal Sorry, aber ich weiß einfach keine treffendere Überschrift...

Ich beschäftige mich derzeit recht viel mit der Konstruktionsweise von Modellflugzeugen, speziell die älteren, RC-1 und ähnliches.
Dabei ist mir aufgefallen, daß z.B. das "MÄXI" ein Profil hat, welches mMn. wohl ein ClarkYsimm ist.
Dieses ist mit 18.33% Profildicke im Vergleich zu z.B. NACA0015 (auch nicht gerade ne moderne Entwicklung, aber doch auch heute noch gerne verwendet) ne richtig "dicke Keule". Optisch zumindest "ungewohnt".
Mit ist bewußt, daß ein dickeres Profil vergleichsweise mehr Auftrieb bei niedrigerer Geschwindigkeit erzeugen kann, bei gleichzeitig höherem Widerstand.
Jetzt versuche ich nachzuvollziehen, was sich die Konstrukteure dabei gedacht haben. Welche Vorteile im jeweiligen Einsatzfall überwiegen. Warum der Konstrukteur genau darauf zurückgegriffen hat. Erfolgreich sind und waren sie ja.

Nochmal Sorry für die schwammige Fragestellung, aber besser kann ich es einfach nicht formulieren.

Grüße
Falk
 
F

Faronas

User
Ich denke, man muss da erstmal unterscheiden zwischen Motorflug und Segelflug. Die Anforderungen sind da doch unterschiedlich. Sobald da vorn ein Motor dran ist, ist Widerstand weniger wichtig, da man das mit ein paar Watt mehr kompensiert bekommt. Wichtiger ist beim Motor (kunst-)flug Maximalauftrieb, auch im Rückenflug, Abreißverhalten etc.

Generell ist die Luft von damals noch die gleiche wie jetzt. Was neue Profile unterscheidet ist ggf. die Bautechnik: Man hätte - jetzt bin ich wieder beim Segelflug - super dünne Profile vielleicht bauen können, mit den Werkstoffen (Carbon), die man damals noch nicht hatte, wäre das mechanisch nicht gegangen. Ansonsten hat man ordentlich was in Richtung Laminarprofile gelernt seit den 70ern, das ist beim Kunstflug aber egal. Ich möchte nicht ausschließen, dass man in der Zwischenzeit z.B. Zusammenhänge von Abrissverhalten und krassen Nasenradien ausprobiert hat, das wäre dann was, was die damals noch nicht wussten.

15 und 18% sind aber auch schon dicke Klopper, ich kann mir nicht vorstellen, dass das mechanisch begründet ist. Tippe auf Abreissverhalten.

Patrick
 
S

Samson68

User
Das ging ja wieder schnell :cool: .

An Segelflug hatte ich ehrlich gesagt noch gar nicht mal so gedacht.
Kann das dicke Profil vielleicht auch im hohen Widerstand begründet sein, weil man damit vlt. Abwärtsfiguren "bremsen" wollte?

Johannes W. schrieb:
Hast du schon mal hier geschaut ?

aerodesign.de

Aerodynamik, Design, Entwicklung und Berechnung von Fluggeräten für den Luftsport.
www.aerodesign.de www.aerodesign.de
Zum Vergrößern anklicken....

Nein, das war mir noch nicht bekannt.
Klingt hochinteressant, hoffentlich nicht zu theorielastig- bin zwar sehr interessierter Handwerker aber eben kein Ingenieur;).

Danke
Falk
 
S

Samson68

User
Zitat von der genannten Seite:
das allgemeine "blabla" einschlägiger Datenbanken ist ja bekannt. Das hier ist eine kleiner Ratgeber für die Profilauswahl, gnadenlos parteiisch und subjektiv. Es wird Klartext geredet, es geht um Einsatzmöglichkeiten, Einsatzgrenzen der Profile. Bis auf ganz wenige Ausnahmen habe ich alle diese Profile selbst irgendwann geflogen oder Modelle damit konstruiert.

Genau das ist es!
Leider ist das Inet so groß, daß man das was man sucht häufig nur noch nach Tip Dritter findet.
Danke dafür.
Falk
 
Cleopatra024

Cleopatra024

User
Dicke RC-1 Profile

Der Grund lag nicht in der Statik, sondern im Flugvehalten, besonders noch zur Tip Tip Zeit, damals war ein gutes Abreissverhalten wichtig, trudeln konnte man gleichwohl durch richtiges einleiten.

Es gab aber noch eine andere wichtige Forderung: Der gleichmässige Flugstil, zB beim Looping: Langsam rauf mit geringer Geschwindigkeit und damit auch Widerstand und möglichst genausolangsam wider runter, dh. Eben nicht schneller werdend, sondern möglichst gleichmässig in der Fluggeschwindigkeit, merke, der Widerstand nimmt im Quadrat der Geschwindigkeit zu, das ergab schöne runde und GLEICHMÄSSIGE Loops!
Konnte ich mich verständlich ausdrücken?
LG Werner
 
S

Samson68

User
Cleopatra024 schrieb:
Konnte ich mich verständlich ausdrücken?
Zum Vergrößern anklicken....
Einwandfrei, ich behaupte, es begriffen zu haben :D :D :D .

Und was damals gut war und funktioniert hat, ist heute nicht schlechter. Höchstens von Besserem überboten worden...

Danke
Falk
 
S

Samson68

User
Cleopatra024 schrieb:
im Flugvehalten, besonders noch zur Tip Tip Zeit
Zum Vergrößern anklicken....
RC-1 mit Tip-Tip Anlage?!
Hut ab, heutzutage schwer vorstellbar.
Leider kenne ich weder die "alten" Modelle, noch die zugehörigen Anlagen sowie deren typische Einsatzzeit aus eigenem Erleben. "Bei uns zuhause" war anderes als Modellflug von Interesse, und dann war da ja noch was- Ich wohnte und wohne etwas östlich von "Karl-Marx-Stadt"... ;).
Vlt. rührt mein aktuell großes Interesse daran ja auch gerade da her?! Egal.

Ich freue mich über eure (wie immer hier) schnellen und hilfreichen Antworten und Erklärungen, vlt. gibts ja auch noch mehr?!

Grüße
Falk
 
powertrac

powertrac

User
Die RC-1 Flugzeuge (von damals, 70er,80er) haben fast alle vollsymmetrische NACA Profile (NACA 00XX) von 12-25% Dicke gehabt+langen Hebelarm+Höhenleitwerk mit wenig EWD/auch symm. NACA 0009.
Zu konstruieren ist das nicht schwer, auch nicht zu bauen (hoher Boxrumpf -Messerflug...- mit rundem Rücken, Styro-Balsaflächen).

Die erwähnte Aerodesign Seite ist wahrlich genial für unsere Zwecke verfasst und anfangs die Referenz!

Falls Du nicht "empirisch" baust, was in einem gewissen Rahmen sogar sehr gut machbar ist, sondern Dich mit Profilen befassen möchtest, solltest Du Dich in den Umgang mit Polaren, RE Zahlen, Strömungsverhalten laminar-turbulent et.c. befassen.

Über eine verstandene Polare bekommst Du bereits eine gute Visitenkarte von einem Profil.
Von der Profil- (unendlicher Flügel, skalare Beiwerte) zu einer Flügelpolare (Verluste über elliptische Auftriebsverteilung, addierende Widerstände wie induzierter Widerstand e.t.c.) ist es mehr Rechnerei.

Früher habe ich Einiges "empirisch" konstruiert, vorhandene Geometrien grob abgeschaut, funktionierende sichere NACA 4er Profile genommen, Flächenbelastungen berücksichtigt. Stimmt dann EWD und SP zu einer sinnvollen Trimmgeschwindigkeit fliegt das so gut wie sicher, brauchbar, auch ohne "Konstruktion".

Geht´s an Grenzen (Scale, hohe Flächenbelastungen+ sicheres Stallverhalten+vernünftige Landegeschwindigkeiten, Segelflugzeuge mit halbwegs einer brauchbaren Performance usw.), dann mußt Du Dir ein aerodynamisches Konzept vor der eigentlichen airframe Konstruktion machen, sonst werden das Gurken, die zwar meistens fliegen, aber keine Freude machen.
Die liegen dann jahrelang zerlegt ganz hinten im Keller, als dahinsiechende Frustration und Platzfresser.

Im Netz gibt es viele gute Einführungsskripte in die Materie, für unsere Zwecke hat man das Meiste in einigen Wochen verstanden.
Zudem gibt auch nach wie vor gültige historische Texte, gescannte uralte Skripte z.B. von der Göttinger Uni/30er Jahre/Profile.
Wenn man sich die Methodik der wissenschaftlichen Arbeiten durchliest, versteht man dabei indirekt bereits mehr als man glaubt.
In Wikipedia sind bereits gute Beiträge zu finden "NACA", Eppler et.c.....danach den Quellen nachgehen, dann bist Du bereits am Lesen...und kannt nicht mehr aufhören.

Viel Spaß beim Einarbeiten, das ist eine spannende Phase !
 
Fliegerstefan

Fliegerstefan

User
Moin zusammen

Powertrac hat alles Relevante geschrieben, Top!
Für die Polaren der Profile besorge/kaufe Dir das Programm Profili von Stefano Duranti-dann kannst du dir ein Bild von den Profilen /Polaren machen.
Viel Erfolg, deine Frage hier im Forum finde ich sehr gut platziert!
Gruß
Stefan
 
F

Faronas

User
@powertrac : Eigentlich bin ich Deiner Meinung, was Segelflieger anbetrifft. Lässt sich das, was die Theorie so berechnet, auch auf Kunstflieger üertragen? Ich mein` - Strömugsabriss ist schwieriger vorherzusagen als Widerstand irgendwo bei Ca 0,5, von der Hyterese beim Wideranlegen ganz zu schweigen. Dazu kommt ja noch die Streckung, die meist Einstellig ist, und ein Pfeilungseinfluss. Aus dem Bauch raus hätte ich vermutet, dass der Flugversuch die Theorie häufig widerlegt. Ist das so, oder kann man das inzwischen hinreichend gut vorhersagen?

Patrick
 
Fliegerstefan

Fliegerstefan

User
..dann stimmt deine Theorie nicht. Logo, wenn du die Polaren interpretieren kannst - dann kannst du auch eine Gleitpolare erstellen mit dem cA-max für die Fläche usw.
Dazu solltest du aber erst einmal Fachliteratur durcharbeiten.

Gruß
Stefan
 
R

RainerSeubert

User
RC1, F3A ...... Gleitpolare ?????

Nur wenn der Motor abstellt, und dann ist was richtig Sch...... gelaufen :mad: :mad:

Gleitzahl, Steigzahl .... hmmm? Ich tue 400 ccm Thermik in den Tank und dann kann ich senkrecht steigen :D:D
 
powertrac

powertrac

User
Faronas schrieb:
@powertrac : Eigentlich bin ich Deiner Meinung, was Segelflieger anbetrifft. Lässt sich das, was die Theorie so berechnet, auch auf Kunstflieger üertragen? Ich mein` - Strömugsabriss ist schwieriger vorherzusagen als Widerstand irgendwo bei Ca 0,5, von der Hyterese beim Wideranlegen ganz zu schweigen. Dazu kommt ja noch die Streckung, die meist Einstellig ist, und ein Pfeilungseinfluss. Aus dem Bauch raus hätte ich vermutet, dass der Flugversuch die Theorie häufig widerlegt. Ist das so, oder kann man das inzwischen hinreichend gut vorhersagen?

Patrick
Zum Vergrößern anklicken....

Hr Funke/UNI Paderborn hat dazu eine tolle Arbeit geschrieben:


Das ist ein vollständiger Workflow von der Idee bis zum realen Objekt!
 
Fliegerstefan

Fliegerstefan

User
Ist ja alles richtig Rainer, wenn ich in der Polare erkenne das der Strömungsabriss abrupt Eintritt, nehme ich das Profil nicht.
Gleitpolare, Logo für Segler / gehört aber zum grundsätzlichen Verständnis dazu.

Gruß
Stefan
 
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