Interessanter Fred und ein schönes Modell, auch zwei interessante Videos und ebensolche Infos im Text, speziell eines Post.
Das erste Video zeigt im Wesentlichen, was passiert, doch wer genauer hinsieht, merkt, daß Text und Bilder nicht immer übereinstimmen und die Erklärungen nicht immer schlüssig sind. Vom TF-Profil oder -Strak wissen wir nichts, obwohl diese Info nicht ganz unwichtig ist. Offen bleibt auch, welche Profiltiefen am Rechteck-Trapez der TF vorliegen, nur die Wurzeltiefe ist angegeben, reicht aber nur über den geringsten Teil der TF-Halbspannweite. Weiter ist offen, welche Anstellwinkel geflogen wurde und welche Windgeschwindigkeiten "draußen" vorlagen usw. - eine Latte von Fragen, zu denen es keine Angaben gibt.
Richtig ist, daß die turbulenzarm anleigende Strömung an einer TF vom Profilverlauf, dem Anstellwinkel, der Umströmungsgeschwindigkeit und weiteren Faktoren abhängt, die hier nicht betrachtet wurden / werden können. Die beiden Motoren sitzen bei der DC-3 ziemlich nahe am Rumpf, der Rumpf-TF-Übergang ist per se ein kritischer Bereich. Die Bilder des ersten Videos zeigen ausnahmslos, daß die Strömung, unabhängig vom Versuchsziel und Verlauf im Detail, IMMER an den TF-Spitzen und dem QR-Spalt zuerst, in bestimmten Fällen mit dem kurzen Teilstück um den TF-Rumpfübergang resp. um die Motorgondeln herum, zuerst abreißt; d.h. stark turbulent wird. Das ist so auch zu erwarten. Daß es diesen Unterschied zwischen Motoren an / Motoren aus gibt, ist auch klar, denn die TF-Umströmung wird, bei laufenden Props, vom Prop-Strahl unterstützt. Fällt das wegen "Motor aus" weg, fällt auch diese Unterstützung der umströmungsgeschwindigkeit weg und der Abriß ist die Folge. Mit zunehmendem Anstellwinkel ändert sich der Profilverlauf, sowohl in der relativen Profildicke, als auch in der relativen Dickenverteilung / Profilwölbung. Ähnlich ist es im Kurvenflug, wobei hier noch eine Vergrößerung der Profiltiefe (positiv), als auch eine der Umströmungsgeschwindigkeit (für den Kurven-inneren Flügelteil negativ, den Kurven-äußeren positiv) hinzu kommen.
Der massive QR-Spalt der DC-3 (die reinste Besenkammer) ist aerodynamisch sehr von Nachteil. Am Modell würde ich zusehen, den so klein wie möglich zu halten. Wie man schon im ersten Video sieht, ist auch der Längsspalt (im Innenteil der TF gut erkennbar, Außen reicht die Auflösung der Kamera wohl nicht und die Anordnung der Seidenfadenbündel macht es auch schwieriger) ein Auslöser für den lokalen Abriß. Wie man sich leicht vorstellen kann, wqirken still stehende Prop-Blätter und massive Körper, wie die Motorgondeln, vor allem bei schräger Anströmung der TF (zB im Kurvenflug) kritisch; d.h. Wirbel bildend und den Abriß forcierend. Das ist nicht anders zu erwarten.
Die Fadenmethode wurde in jener Zeit von allen Luftfahrttechnischen Institutionen angewandt und ist durchaus hilfreich / Aufschlußreich. Heute macht man es im Windkanal mit farbigem oder Weißen Rauch gegen einen komplementären Hintergrund. Doch das verbessert lediglich die Auflösung, nicht die Prinzipien.
Besten Dank für die beiden interessanten Videos und die interessanten Infos. Ich wünsche Euch beim Bau und Flug viel Erfolg und Freude. Den Bau betreffend: Chapeau, sehr schön gemacht.
Die Angaben aus den Originaldaten zum SWP sind aufschlußreich, lassen sich aber nur bedingt auf das Modell übertragen, denn man müßte zunächst mal beider Profilstraks dazu kennen sowie Meßdaten zu den Profilen haben. Eine derartige Spanne zwischen vorderst- und hinterstmöglichem SWP deutet eigentlich auf ein sehr unkritisches Profil hin. Da man damals (um 1937) mW noch nicht mit Laminarprofilen arbeitete (kam etwa 1943 auf), gehe ich von einem Turbulenzprofil aus. Die Daten deuten darauf hin, daß die Strömung von der Nase bis zum Bereich dieser hinteren Grenze angelegen haben muß - unter normalen Umständen, ohne Störungen. Das ist nicht schlecht und man kann es in den Videos nachvollziehen. Ebenso nachvollziehen kann man darauf, daß Wirbelbildungen sehr rasch um sich greifen und dann ihre Umgebung schnell "mitreißen". Ohne rasch und aktiv steuernd eine Wendung zum Positiven herbeizuführen, ist das wie ein Lawinen-Effekt. Aerodynamik und fast noch mehr Flüssigkeitsdynamik (noch komplexer), sind schlicht faszinierend.
Ein Tipp: achtet darauf, durch die Lackierung die Oberflächen nicht zu glatt zu machen. Deren Restrauhigkeit beeinflußt das Grenzschicht-Verhalten, neben den Geometrie-Daten, ganz entscheidend.
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