Hans Hoffmann
User
normal bei richtiger Materielwahl auch ohne Kohle kein Problem. Aber: die Nasenleiste unterbrochen durch den Einsatz für die Schraubbefestigung.
Baubericht Kingfisher - F3L Modell von Ralf Paehl
- Ersteller Marcel85
- Erstellt am
Marcel85
User
Vielen Dank für das Lob.Hallo Marcel,
Sieht gut aus!! Toller Arbeit
Vielleicht ist ein klein stuck carbon im HLW besser um es etwas steifer zu machen? Wie auch bei der Wiki.
https://www.rc-network.de/threads/meinung-zum-wiki-von-hpmodel.11861886/page-4#post-12188882 post 76
Cheers,
Lyckele
Und beim HLW braucht sich kein Carbon. Nur unnötiges Gewicht.
Das Holz hat gute Qualität und ist sehr stabil und auch leicht.
Marcel85
User
Hallo Hans,
auch das hat bei mein RESkant XDR härteste Starts ausgehalten. Ist also erprobt, da ich Kingfisher "baugleich". Da gibt es keine Bedenken. Man darf halt nicht in die Versuchung kommen das HLW zu dünn zu schleifen. Dann flattert da auch nichts bzw bricht nicht. Natürlich vorausgesetzt das die Verklebungen sauber gemacht sind.
Grüße Marcel
Lyck
User
Super! War nur ein tipp
Ralf Paehl
User
Hallo Hans, Du hast Recht, schön ist das nicht. Ich führe die Kräfte da über die Verstärkungszunge spazieren. Das ist ein Relikt meines allerersten RESkant, der noch ein tieferes LW hatte. Der XDR, den ich letztes Jahr nicht geschont habe, hat das auch schon so. Ich müsste mal auf Verschraubung mit einer zentralen Schraube in Verbindung mit einer Verstärkung in Flugrichtung umstellen (so wie beim Antares zum Beispiel), dann ist das Problem aus der Welt.
Marcel85
User
Hallo miteinander,
gestern war es so weit und ich konnte tatsächlich meine eigene Frisst einhalten und den Kingfisher das erste mal in sein Element übergeben. Natürlich nicht ins Wasser, aber der Wettergott war mir huldig und hat zu mindestens den Regen aufhören lassen. Für den Hochnebel hat es aber leider bei uns nicht mehr gereicht....Wind 15-20 km/h und in Böen 30...so ging es aber auch...
und wie das ging...! 
Aber der Reihe nach.
Erstmal stand aber vor dem Erstflug ja noch ein bisschen Arbeit auf dem "to do" Zettel...
Nach einem Abend und einer Nacht Groll über meine Unaufmerksamkeit, ja fast schon Dummheit das ich das orangene Dekor im Centerwing verkehrt herum aufgebügelt hatte gefiel es mir dann aber zusehends besser und besser.
Also habe ich mich dann wieder frohen Mutes an die schwarzen Absätze zwischen blau und orange gemacht und anschließend noch den "Eisvogel" aufgeklebt. Oder ander herum...
So oder so, der Vogel sieht einfach Hammerhart aus ... ich kann mich an dem Flieger deffinitiv nicht "satt" sehen.
Da kann ich echt nur ein Lobeslied auf @Ralf Paehl singen!
Anschließend habe ich noch die Öffnung für den Tragflächenpylon ausgeschnitten und die Kanten nach innen umgeschlagen und angebügelt. Damit waren dann auch die Bügelarbeiten am Flügel abgeschlossen.
Jetzt noch die Klappen im Rahmen li, re, o., u. ausgerichtet und mit einem Tesascharnier befestigt und taataa... der Flügel ist fertig! completto tutti 232 Gramm!
Fehlte noch das HLW bebügeln, Ruderhorn einkleben, auswiegen und der Ballast. Wobei ich den Ballast ganz hinten angestellt habe und erstmal in die Luft wollte.
Beim Schwerpunkt einwiegen habe ich mich erstmal an Ralf seinen ersten Werten orientiert. Kurz hinter der Mitte des Holmes waren seine Worte. Das entsprach dann einem Wert von 66mm hinter der Nasenleiste bei einer Flächentiefe von 185mm. Hierzu mussten zunächst 23 Gramm Blei extra in die Nase und somit wog der Rumpf dann 229 Gramm. Heißt wiederum ein Abfluggewicht von 461 Gramm. Relativ wie erwartet, aber es hätte gerne auch mehr sein können wie sich dann später auch gleich heraus gestellt hat. Aber mit dem Setting ging es dann auf zum Erstflug. Leider habe ich hier nicht viele Fotos da mein Handyakku schon wieder mal vorzeitig das zeitliche gesegnet hatte.
Da der Kingfisher einen Flächeninhalt von nur 29,35 dm² hat ergibt sich so also in dem ersten Setting unballastiert eine Flächenbelastung von 15,7 g/dm². Der Ballast ist wie schon im Vorfeld erwähnt bei mir im Holm untergebracht. Dazu verwende ich aktuell einen 5mm Stahlstab auf ganzer Länge im Mittelteil der es dann auf 90 Gramm zusätzliches Gewicht bringt und einfach eingeschoben und wieder heraus gekippt werden kann. Einfache Sache und ist in Sekunden (bis auf die Tragflächensicherung) getauscht bzw. eingeschoben oder entfernt.
Diesen Ballast hatte ich aber zum Erstflug noch nicht fertig - meine Ungeduld hat mich in den Wind getrieben. Somit hieß es dann Kingfisher mit 461 Gramm gegen ca 20 km/h Wind mit Böen auf 30 km/h. Ich war auf jeden Fall sehr gespannt wie er sich schlägt.
Nach den ersten Würfen und ein paar clicks Tiefenrudertrimm durfte der Eisvogel dann auch gleich am Gummi bei gut Wind zeigen was er für Hochstarthöhen heraus holen kann. Leider wieder ohne Altis, der liegt in Regensburg...
Dennoch war ich wirklich sehr erstaunt. Der Prime mit fast 6 qm² mehr Flächeninhalt und war da nicht sehr viel weiter oben.
Durch die höhere Startgeschwindigkeit und dessen Energie kann man die wunderbar in den Schuss mit rüber nehmen, der dann beim Kingfisher deutlich energetischer ist ohne aber "gefährlich" zu wirken. Der Flügel biegt sich zwar ein wenig, aber dass ist alles noch im Rahmen. So ist der Schuss dann deutlich "ergiebiger".
Was jedoch recht schnell zu spüren war: Der Vogel ist mir seinen 460 Gramm zu leicht für den vorherrschenden Wind.
Dennoch konnte ich einen ersten Eindruck bekommen der auch hier wie beim Antares meine Erwartungen übertroffen hat. Mit den BC Profil und der Auslegung kann Rückraumfliegen neu definiert werden.
Das ist einfach eine Wohltat bei fliegen. Also wirklich!
Der Kingfisher ist trotz Wind sehr wendig und agil geblieben. Herrlichste Streckenflüge ohne großartigen Höhenverlust und das gerade auch beim fliegen mit den Wind in den Rückraum. So bleibt genug Höhe und man hat einfach mehr Zeit nach guter Luft zu suchen. Und auch wenn man von Wind recht weit versetzt wurde kommt man verlässlich wieder nach hause. Natürlich darf man "den Bogen nicht überspannen" - aber das ist echt der Hit wie das funktioniert und muss man einfach mal gesehen haben um es zu glauben.
Eine CG/EWD Kontrolle mittels Abfangbogen ergab das hier auf jeden Fall noch Bedarf zur Nachbesserung bestand.
Nach dem andrücken kam relativ schnell ein starker Abfangbogen. Also EWD kleiner und Schwerpunkt nach hinten...
Zuhause angekommen habe ich die EWD auch mal gemessen und bin hier auf einen Wert von 1,4° gekommen. Eigentlich in Ordnung, aber für mich absolut ungewohnt wenn man sonst auf 0,4-0,6° EWD fliegt. Also habe ich das heute noch geändert und auch den Schwerpunkt um 6mm nach hinten verlegt. Dazu sind 15 Gramm Blei aus der Nase wieder heraus gekommen. Jetzt ist das liegt das Gesammtgewicht leer bei
445 Gramm ( Flächenbelastung 15,1 g/dm²) und mit Ballast bei 535 Gramm (18,2 g/dm²).
Hier schaue ich mich jetzt nach Wollframm Schweißdioden um, um noch ein bisschen mehr Gewicht sparzieren fliegen zu können.
Wenn also jemand zufällig 5mm Wolfram Dioden zuhause hat, kann sich gerne bei mir melden.
Ich bin dann heute bei ähnlichen Wetterverhältnissen wie gestern ausgerüstet mit Ballast (90Gramm) zum CG/EWD probieren schnell ohne Gummi raus auf die Wiese und konnte nach den ersten Würfen schon mit den Blasen wegsteigen. Ein paar mal waren so aus der Hand Flüge von 2-3 min möglich und so hatte somit auch genug Höhe um den Abfangbogen zu testen. Gaaanz leicht bis garnicht vorhanden und das Modell ist auf jeden Fall noch sehr eigenstabil, so dass ich vielleicht noch ein ticken weiter hinter kann. Aber fürs erste reicht das.
Für mehr Thermikflüge waren 20 Meter Wurfhöhe einfach zu wenig. Dickere Blasen sind weiter oben, aber das Gummi lag ja daheim und das Schlafzimmer streicht sich ja auch nicht von alleine. Deswegen war das auch nur ein kurzes Intermezzo und ich bin total geflashed wieder heim gegangen.
Das Teil fliegt sich wirklich geil... soviel kann man jetzt schon mal sagen. Der Rest wird die Zeit zeigen. Gutes Wetter bleibt auch noch abzuwarten, aber hier sind die Erwartungen entsprechend natürlich auch hoch.
Ich hoffe das ich es morgen bei besserem Wetter wieder raus auf die Wiese schaffe und werde dann hoffentlich mit vollem Handyakku noch ein paar Foto´s nachreichen.
Beste Grüße Marcel
gestern war es so weit und ich konnte tatsächlich meine eigene Frisst einhalten und den Kingfisher das erste mal in sein Element übergeben. Natürlich nicht ins Wasser, aber der Wettergott war mir huldig und hat zu mindestens den Regen aufhören lassen. Für den Hochnebel hat es aber leider bei uns nicht mehr gereicht....Wind 15-20 km/h und in Böen 30...so ging es aber auch...
und wie das ging...! Aber der Reihe nach.
Erstmal stand aber vor dem Erstflug ja noch ein bisschen Arbeit auf dem "to do" Zettel...
Nach einem Abend und einer Nacht Groll über meine Unaufmerksamkeit, ja fast schon Dummheit das ich das orangene Dekor im Centerwing verkehrt herum aufgebügelt hatte gefiel es mir dann aber zusehends besser und besser.
Also habe ich mich dann wieder frohen Mutes an die schwarzen Absätze zwischen blau und orange gemacht und anschließend noch den "Eisvogel" aufgeklebt. Oder ander herum...
So oder so, der Vogel sieht einfach Hammerhart aus ... ich kann mich an dem Flieger deffinitiv nicht "satt" sehen.
Da kann ich echt nur ein Lobeslied auf @Ralf Paehl singen!
Anschließend habe ich noch die Öffnung für den Tragflächenpylon ausgeschnitten und die Kanten nach innen umgeschlagen und angebügelt. Damit waren dann auch die Bügelarbeiten am Flügel abgeschlossen.
Jetzt noch die Klappen im Rahmen li, re, o., u. ausgerichtet und mit einem Tesascharnier befestigt und taataa... der Flügel ist fertig! completto tutti 232 Gramm!
Fehlte noch das HLW bebügeln, Ruderhorn einkleben, auswiegen und der Ballast. Wobei ich den Ballast ganz hinten angestellt habe und erstmal in die Luft wollte.
Beim Schwerpunkt einwiegen habe ich mich erstmal an Ralf seinen ersten Werten orientiert. Kurz hinter der Mitte des Holmes waren seine Worte.
Das entsprach dann einem Wert von 66mm hinter der Nasenleiste bei einer Flächentiefe von 185mm. Hierzu mussten zunächst 23 Gramm Blei extra in die Nase und somit wog der Rumpf dann 229 Gramm. Heißt wiederum ein Abfluggewicht von 461 Gramm. Relativ wie erwartet, aber es hätte gerne auch mehr sein können wie sich dann später auch gleich heraus gestellt hat. Aber mit dem Setting ging es dann auf zum Erstflug. Leider habe ich hier nicht viele Fotos da mein Handyakku schon wieder mal vorzeitig das zeitliche gesegnet hatte.
Da der Kingfisher einen Flächeninhalt von nur 29,35 dm² hat ergibt sich so also in dem ersten Setting unballastiert eine Flächenbelastung von 15,7 g/dm². Der Ballast ist wie schon im Vorfeld erwähnt bei mir im Holm untergebracht. Dazu verwende ich aktuell einen 5mm Stahlstab auf ganzer Länge im Mittelteil der es dann auf 90 Gramm zusätzliches Gewicht bringt und einfach eingeschoben und wieder heraus gekippt werden kann. Einfache Sache und ist in Sekunden (bis auf die Tragflächensicherung) getauscht bzw. eingeschoben oder entfernt.
Diesen Ballast hatte ich aber zum Erstflug noch nicht fertig - meine Ungeduld hat mich in den Wind getrieben.
Somit hieß es dann Kingfisher mit 461 Gramm gegen ca 20 km/h Wind mit Böen auf 30 km/h. Ich war auf jeden Fall sehr gespannt wie er sich schlägt.Nach den ersten Würfen und ein paar clicks Tiefenrudertrimm durfte der Eisvogel dann auch gleich am Gummi bei gut Wind zeigen was er für Hochstarthöhen heraus holen kann. Leider wieder ohne Altis, der liegt in Regensburg...
Dennoch war ich wirklich sehr erstaunt. Der Prime mit fast 6 qm² mehr Flächeninhalt und war da nicht sehr viel weiter oben.
Durch die höhere Startgeschwindigkeit und dessen Energie kann man die wunderbar in den Schuss mit rüber nehmen, der dann beim Kingfisher deutlich energetischer ist ohne aber "gefährlich" zu wirken. Der Flügel biegt sich zwar ein wenig, aber dass ist alles noch im Rahmen. So ist der Schuss dann deutlich "ergiebiger".
Was jedoch recht schnell zu spüren war: Der Vogel ist mir seinen 460 Gramm zu leicht für den vorherrschenden Wind.
Dennoch konnte ich einen ersten Eindruck bekommen der auch hier wie beim Antares meine Erwartungen übertroffen hat. Mit den BC Profil und der Auslegung kann Rückraumfliegen neu definiert werden.
Das ist einfach eine Wohltat bei fliegen. Also wirklich!
Der Kingfisher ist trotz Wind sehr wendig und agil geblieben. Herrlichste Streckenflüge ohne großartigen Höhenverlust und das gerade auch beim fliegen mit den Wind in den Rückraum. So bleibt genug Höhe und man hat einfach mehr Zeit nach guter Luft zu suchen. Und auch wenn man von Wind recht weit versetzt wurde kommt man verlässlich wieder nach hause. Natürlich darf man "den Bogen nicht überspannen" - aber das ist echt der Hit wie das funktioniert und muss man einfach mal gesehen haben um es zu glauben.
Eine CG/EWD Kontrolle mittels Abfangbogen ergab das hier auf jeden Fall noch Bedarf zur Nachbesserung bestand.
Nach dem andrücken kam relativ schnell ein starker Abfangbogen. Also EWD kleiner und Schwerpunkt nach hinten...
Zuhause angekommen habe ich die EWD auch mal gemessen und bin hier auf einen Wert von 1,4° gekommen. Eigentlich in Ordnung, aber für mich absolut ungewohnt wenn man sonst auf 0,4-0,6° EWD fliegt. Also habe ich das heute noch geändert und auch den Schwerpunkt um 6mm nach hinten verlegt. Dazu sind 15 Gramm Blei aus der Nase wieder heraus gekommen. Jetzt ist das liegt das Gesammtgewicht leer bei
445 Gramm ( Flächenbelastung 15,1 g/dm²) und mit Ballast bei 535 Gramm (18,2 g/dm²).
Hier schaue ich mich jetzt nach Wollframm Schweißdioden um, um noch ein bisschen mehr Gewicht sparzieren fliegen zu können.
Wenn also jemand zufällig 5mm Wolfram Dioden zuhause hat, kann sich gerne bei mir melden.
Ich bin dann heute bei ähnlichen Wetterverhältnissen wie gestern ausgerüstet mit Ballast (90Gramm) zum CG/EWD probieren schnell ohne Gummi raus auf die Wiese und konnte nach den ersten Würfen schon mit den Blasen wegsteigen. Ein paar mal waren so aus der Hand Flüge von 2-3 min möglich und so hatte somit auch genug Höhe um den Abfangbogen zu testen. Gaaanz leicht bis garnicht vorhanden und das Modell ist auf jeden Fall noch sehr eigenstabil, so dass ich vielleicht noch ein ticken weiter hinter kann. Aber fürs erste reicht das.
Für mehr Thermikflüge waren 20 Meter Wurfhöhe einfach zu wenig. Dickere Blasen sind weiter oben, aber das Gummi lag ja daheim und das Schlafzimmer streicht sich ja auch nicht von alleine. Deswegen war das auch nur ein kurzes Intermezzo und ich bin total geflashed wieder heim gegangen.
Das Teil fliegt sich wirklich geil... soviel kann man jetzt schon mal sagen.
Der Rest wird die Zeit zeigen. Gutes Wetter bleibt auch noch abzuwarten, aber hier sind die Erwartungen entsprechend natürlich auch hoch.Ich hoffe das ich es morgen bei besserem Wetter wieder raus auf die Wiese schaffe und werde dann hoffentlich mit vollem Handyakku noch ein paar Foto´s nachreichen.
Beste Grüße Marcel
Zuletzt bearbeitet:
Joerg Baumann
User
Also der kleine Jörg findet das Finish recht gelungen. Erinnert von den Farben an „Team Gulf Racing“.
Ich glaub‘ ich liefere mal alle meine RES-Baustellen
alle bei Marcel ab, dann wird das noch was mit fliegen in diesem Jahr…..
Bin immer wieder von Deinem Baueifer beeindruckt
.
Jörg Baumann
Ich glaub‘ ich liefere mal alle meine RES-Baustellen
alle bei Marcel ab, dann wird das noch was mit fliegen in diesem Jahr….
. Bin immer wieder von Deinem Baueifer beeindruckt
. Jörg Baumann
Ralf Paehl
User
Genau das hatte ich im Sinn, als ich die Farben ausgewählt habe. Leider gibts das transparente blau nicht heller. Passt aber dafür für einen Eisvogel wie dafür gemacht.Erinnert von den Farben an „Team Gulf Racing“.
Gruß, Ralf
Marcel85
User
Servus und Hallo an alle!
Heute hab ich es bei besserem Wetter wieder auf die Wiese geschafft. Und der Reihe nach Flüge von 4:30, 8:00, 17:00, 9:00, 7:00 min - eine halbe Stunde Flaute und dann nochmal 2 x 6:00 min. (das freie fliegen ist beendet und das Training hat begonnen) geschafft.
Zu Anfang war noch ein bisschen mehr Wind um die 15-20km/h der dann aber Stück für Stück nachgelassen hat. Aus Faulheit habe ich die 90 Gramm Ballast (535Gramm) sehr lange nicht raus genommen...jedoch war ich erstaunt, ja fast verwundert wie gut der Flieger trotz des doch "recht hohen" Gewichts die vorhandene gute Luft dennoch in Höhe umgesetzt hat.
Als der Wind dann noch schwächer geworden ist habe ich dann doch mal endlich den Ballast raus genommen und dann ging das alles gleich nochmal viel besser.
Das zurückkommen aus dem Rückraum habe ich ja nun auch schon des Öfteren angesprochen und da ich bei so wenig Wind noch nicht das Vergnügen hatte, hab ich Bauklötze gestaunt mit welcher Resthöhe der Kingfisher dann wieder bei mir war. Heißt also das ich bei wenig Gegenwind noch ein Stück weiter in den Rückraum fliegen kann. So eine Entfernung hab ich bis jetzt so noch mit keinem anderen Modell geschafft. Aber vielleicht lag es auch einfach am gut thermischen Wetter... da muss noch mehr geflogen werden und auch im direkten Vergleich um wirkliche Aussagen treffen zu können.
Jedoch haben sich heute bei wenig Wind auch die Nachteile eines so geringen Flächeninhalts in den Starthöhen gezeigt. Mit Wind ist da kaum ein unterschied zu anderen Modellen zu spüren - aber heute war da nicht viel drin. Dennoch hat´s ja fast immer ausgereicht...
Die EWD habe ich jetzt auf 0,3° und den Schwerpunkt auf 74mm gestellt. Winlaengs sagt das ich bis auf 88mm gehen könnte, was ich aber utopisch finde und auch gar nicht ausprobieren will.
Hier auf jeden Fall ein paar Fotos vom heutigen fliegen. In der Sonne funkelt der Flieger wirklich wie ein Eisvogel
2 kleine Video´s reiche ich die Tage noch nach. Euch noch einen schönen Abend,
Beste Grüße Marcel
Heute hab ich es bei besserem Wetter wieder auf die Wiese geschafft. Und der Reihe nach Flüge von 4:30, 8:00, 17:00, 9:00, 7:00 min - eine halbe Stunde Flaute und dann nochmal 2 x 6:00 min. (das freie fliegen ist beendet und das Training hat begonnen
) geschafft.Zu Anfang war noch ein bisschen mehr Wind um die 15-20km/h der dann aber Stück für Stück nachgelassen hat. Aus Faulheit habe ich die 90 Gramm Ballast (535Gramm) sehr lange nicht raus genommen
...jedoch war ich erstaunt, ja fast verwundert wie gut der Flieger trotz des doch "recht hohen" Gewichts die vorhandene gute Luft dennoch in Höhe umgesetzt hat.Als der Wind dann noch schwächer geworden ist habe ich dann doch mal endlich den Ballast raus genommen und dann ging das alles gleich nochmal viel besser.
Das zurückkommen aus dem Rückraum habe ich ja nun auch schon des Öfteren angesprochen und da ich bei so wenig Wind noch nicht das Vergnügen hatte, hab ich Bauklötze gestaunt mit welcher Resthöhe der Kingfisher dann wieder bei mir war. Heißt also das ich bei wenig Gegenwind noch ein Stück weiter in den Rückraum fliegen kann. So eine Entfernung hab ich bis jetzt so noch mit keinem anderen Modell geschafft. Aber vielleicht lag es auch einfach am gut thermischen Wetter... da muss noch mehr geflogen werden und auch im direkten Vergleich um wirkliche Aussagen treffen zu können.
Jedoch haben sich heute bei wenig Wind auch die Nachteile eines so geringen Flächeninhalts in den Starthöhen gezeigt. Mit Wind ist da kaum ein unterschied zu anderen Modellen zu spüren - aber heute war da nicht viel drin. Dennoch hat´s ja fast immer ausgereicht...
Die EWD habe ich jetzt auf 0,3° und den Schwerpunkt auf 74mm gestellt. Winlaengs sagt das ich bis auf 88mm gehen könnte, was ich aber utopisch finde und auch gar nicht ausprobieren will.
Hier auf jeden Fall ein paar Fotos vom heutigen fliegen. In der Sonne funkelt der Flieger wirklich wie ein Eisvogel
2 kleine Video´s reiche ich die Tage noch nach. Euch noch einen schönen Abend,
Beste Grüße Marcel
Ralf Paehl
User
Wie bereits angekündigt, noch Hintergründe und (zu einem großen Teil nachträgliche) Analysen zur Auslegung. Die Überlegungen waren recht simpel und ich hab es hier auch schon mal geschrieben:
Ich bin besonders aufgrund der sehr hohen Flächenbelastung (leer 470g bei 29,35dm2 > ca. 16g/dm2) mit sehr gemischten Gefühlen zum Erstflug gegangen. Der Flieger gefiel mir optisch, aber dafür gibt’s im Wettbewerb keine Punkte. Er wirkte zierlich, fast verletzlich und fühlte sich dadurch umso schwerer an. Ich war ziemlich überzeugt, mich mit diesem Konzept verrannt zu haben. Allein die wirklich schlanken Ohren ließen TipStalls und Re-Zahl bedingten Leistungsabfall befürchten.
Dass das Modell bei den ersten Flügen gute Streckenleistung zeigte, war aufgrund der für ein F3L Modell relativ hohen Streckung von 13,6 zu erwarten. Dass es das beste Gleiten bei relativ hohen Geschwindigkeiten hat, ergibt sich aus der ebenfalls recht hohen Flächenbelastung von in meinem Fall ca. 16g/dm2. Es macht Freude, mal eben recht flott den Luftraum auch weiter entfernt absuchen zu können - Jeder durchflogene Meter beinhaltet ein neues Los für die Thermiklotterie. Hat man mal wieder nur Nieten gezogen ist man auch recht schnell zurück für einen weiteren Start. Apropos Start: Vergleichsflüge haben gezeigt, dass auch jeder Startvorgang am Seil, der ja in der Rahmenzeit ungenutzt verpufft, schneller verläuft. Es bleibt also mehr nutzbare Rahmenzeit. Die Starthöhen waren anfangs nicht besonders wurden aber mit verbesserter Hakenposition und der Erfahrung besser. Bei etwas Wind finde ich die mittlerweile recht akzeptabel. Wichtig ist, den Zeitpunkt für den recht dynamischen Schuss nicht zu verpassen. Trotzdem bestätigt auch Marcel mir, dass bei null oder wenig Wind die Starthöhen nicht besonders gut aussehen. Entspricht auch dem Ruf des BC70, wobei die Windkanalmessungen, die gleich noch zum Tragen kommen, eigentlich keine Auftriebsnachteile im Vergleich zum AG35 offenbaren. Bis hierhin war alles gemäß Erwartung.
Was mich überrascht hat, war das bei den o.g. Parametern für mein Empfinden noch akzeptable Sinken im besten Gleiten und im Langsamflug. Auch das Ausnutzen schwächster Aufwinde machte einen unerwartet guten Eindruck. Um das zu verstehen, habe ich mich dann nachträglich hingesetzt und den Flieger mal mit ein paar ganz groben Vereinfachungen durchgerechnet und mit einem hypothetischen Referenzmodell mit einem bewusst recht großen Flächeninhalt von ca. 40dm2, profiliert mit dem AG35 verglichen. Für beide Modelle habe ich ein Gewicht von 500 g angenommen. Ich hoffe, ich habe keine all zu groben Fehler in meinen Überlegungen und Rechnungen.
Es ist bekannt, dass die Streckung vor allem bei höheren Auftriebsbeiwerten ihre Stärke ausspielt. Der induzierte Widerstand ist proportional zum Quadrat des Auftriebsbeiwerts und umgekehrt proportional zur Streckung. In meinem Fall ergibt das einen um 26% geringeren induzierten Widerstandsbeiwert gegenüber dem Referenzmodell bei einem CA von 0,9. Berücksichtigen muss man, dass man sich diesen sehr bedeutsamen Vorteil mit Einbußen (aufgrund der durch die deutlich geringere Bezugsflügeltiefe niedrigeren Re-Zahlen) erkauft. Diese fallen aber mit geschätzt (weil es keine Polare für Re=56.000 gibt) knapp 5% bezogen auf den Profilwiderstand des Referenzmodells vergleichsweise moderat aus. Es sieht also so aus, als ob die Vorteile der Streckung die Re-Zahl Nachteile mehr als kompensieren. Die Verhältnisse habe ich im folgenden vergleichenden Diagramm, das auch noch ein konstantes CW von 0,015 für den schädlichen Widerstand enthält dargestellt. Die beiden rechten Kurven sind also jeweils die Summen des induzierten Widerstands, des Profilwiderstands und des schädlichen Widerstands:
Aussagen zum Profilwiderstand konnte ich treffen, weil mir aufgrund der Messungen von Ruben Bühler und Jonas Ilg gemessene Profilpolaren vorlagen. Was für ein genialer Schatz für uns F3L-Flieger! Leider fehlt die BC70 Polare als unbeplankter Rohrholm. Sie fehlt, weil die Empfehlung ist, dieses Profil nur mit sauber beplankter D-Box zu bauen. Darum habe ich für den qualitativen Leistungsvergleich auch in beiden Fällen die Messwerte für die beplankte Version herangezogen. Ich denke, dass die folgenden Überlegungen sich auch auf das BC70 übertragen lassen, da es die Oberseite des AG35 nutzt.
Zum Rohrholm: Für das AG35 fällt beim Blick auf die Polaren schnell auf, warum Rohrholmflügel so gut funktionieren. Sie bringen im Schnellflug bei Re-Zahlen um die 200.00 zwischen CA=0,4 und CA=0,2 nur geringe Nachteile. Die Nachteile haben sie sehr wohl bei hohen Auftriebswerten und hohen Re-Zahlen. Dieser Bereich der Polaren ist aber völlig irrelevant für uns. RES-Modelle fliegen im Langsamflug mit Re-Zahlen von 60.000 und (im Fall des Kingfisher deutlich) darunter. Genau dort sind sauber beplankte Rippenflügel aber aufgrund von abgelösten Bereichen nennenswert schlechter als ihre unbeplankten Pendants. Schaut man sich die Polaren des beplankten AG35 Flügels an, liegt der Profilwiderstand bei CA= 0,7 und Re=60.000 ca. 25% (!) höher bezogen auf den des unbeplankten Flügel. Der Vorteil erstreckt sich über einen Bereich von CA=0,5 bis Ca=0,9, in der Grafik unten habe ich die entsprechenden Polaren mal übereinandergelegt und den Bereich, in dem der Rohrholm besser ist grau hinterlegt. Das ist grob der Bereich um das beste Gleiten herum (beim 500g schweren Kingfisher bei CA=0,7). Besonders über CA=0,9 wird der beplankte Flügel dann wieder besser und erreicht auch noch höheren Auftrieb, weil bei hohen Anstellwinkeln vermutlich der Umschlag zu turbulenter Strömung vor die Ablöseblase wandert und die sauber verschliffene Nasenleiste höhere Auftriebe ermöglicht. Ich denke, dass es schwierig ist, in bewegter Luft ein Modell sauber in diesem Bereich zu halten und dass wir beim Thermikfliegen den gesamten Bereich zwischen CA=0,5 und CA=0,9 und darüber, bis hin zu gelegentlichen Abrissen nutzen. In toter Luft bei sehr sauberem Fliegen kann der beplankte Flügel diesen Vorteil wahrscheinlich ausspielen und geringere Sinkwerte erzielen. Man könnte ja nun einfach mit Turbulator fliegen, aber meine Erfahrung ist, dass das Modell im schnellen Gleiten deutlich an Leistung verliert.
Die Gesamtpolaren offenbaren ein besseres Gleiten des Kingfisher bei etwa 1m/s höherer Fluggeschwindigkeit als beim Refernzmodell. Das Sinken beträgt an diesem Punkt etwa 5cm/s mehr als das des Referenzmodells. Also ganz klar, der Kingfisher ist kein Modell für tote Luft. Übrigens sind Marcel und ich uns einig, dass es auch für sehr turbulente Luft Besseres gibt. Diese Erfahrung habe ich bereits bei einem anderen Modell (Semi Scale Segler mit extrem schlanken Flächen) machen müssen. Für moderate Bedingungen, wie wir sie zu geschätzt 80% zu den Wettbewerben antreffen, fühlt sich das Modell für mich aber nach einem guten Kompromiss an. Ich freue mich, es in der bevorstehenden Saison im Wettbewerb einzusetzen und Erfahrungen zu sammeln.
Gruß, Ralf
- Mehr Streckung für bessere Streckenleistung. Ich fliege auch einfach gern dynamischere Modelle
- Rohrholmbauweise, weil mir diese Modelle in der letzten Saison bezüglich ihrer Leistung wiederholt positiv aufgefallen ist
- Wenn schon Rohrholm, ist ein elliptischer Flügel kein Mehraufwand. Die Ellipse bietet in der Theorie eine optimale Auftriebsverteilung.
Ich bin besonders aufgrund der sehr hohen Flächenbelastung (leer 470g bei 29,35dm2 > ca. 16g/dm2) mit sehr gemischten Gefühlen zum Erstflug gegangen. Der Flieger gefiel mir optisch, aber dafür gibt’s im Wettbewerb keine Punkte. Er wirkte zierlich, fast verletzlich und fühlte sich dadurch umso schwerer an. Ich war ziemlich überzeugt, mich mit diesem Konzept verrannt zu haben. Allein die wirklich schlanken Ohren ließen TipStalls und Re-Zahl bedingten Leistungsabfall befürchten.
Dass das Modell bei den ersten Flügen gute Streckenleistung zeigte, war aufgrund der für ein F3L Modell relativ hohen Streckung von 13,6 zu erwarten. Dass es das beste Gleiten bei relativ hohen Geschwindigkeiten hat, ergibt sich aus der ebenfalls recht hohen Flächenbelastung von in meinem Fall ca. 16g/dm2. Es macht Freude, mal eben recht flott den Luftraum auch weiter entfernt absuchen zu können - Jeder durchflogene Meter beinhaltet ein neues Los für die Thermiklotterie. Hat man mal wieder nur Nieten gezogen ist man auch recht schnell zurück für einen weiteren Start. Apropos Start: Vergleichsflüge haben gezeigt, dass auch jeder Startvorgang am Seil, der ja in der Rahmenzeit ungenutzt verpufft, schneller verläuft. Es bleibt also mehr nutzbare Rahmenzeit. Die Starthöhen waren anfangs nicht besonders wurden aber mit verbesserter Hakenposition und der Erfahrung besser. Bei etwas Wind finde ich die mittlerweile recht akzeptabel. Wichtig ist, den Zeitpunkt für den recht dynamischen Schuss nicht zu verpassen. Trotzdem bestätigt auch Marcel mir, dass bei null oder wenig Wind die Starthöhen nicht besonders gut aussehen. Entspricht auch dem Ruf des BC70, wobei die Windkanalmessungen, die gleich noch zum Tragen kommen, eigentlich keine Auftriebsnachteile im Vergleich zum AG35 offenbaren. Bis hierhin war alles gemäß Erwartung.
Was mich überrascht hat, war das bei den o.g. Parametern für mein Empfinden noch akzeptable Sinken im besten Gleiten und im Langsamflug. Auch das Ausnutzen schwächster Aufwinde machte einen unerwartet guten Eindruck. Um das zu verstehen, habe ich mich dann nachträglich hingesetzt und den Flieger mal mit ein paar ganz groben Vereinfachungen durchgerechnet und mit einem hypothetischen Referenzmodell mit einem bewusst recht großen Flächeninhalt von ca. 40dm2, profiliert mit dem AG35 verglichen. Für beide Modelle habe ich ein Gewicht von 500 g angenommen. Ich hoffe, ich habe keine all zu groben Fehler in meinen Überlegungen und Rechnungen.
Es ist bekannt, dass die Streckung vor allem bei höheren Auftriebsbeiwerten ihre Stärke ausspielt. Der induzierte Widerstand ist proportional zum Quadrat des Auftriebsbeiwerts und umgekehrt proportional zur Streckung. In meinem Fall ergibt das einen um 26% geringeren induzierten Widerstandsbeiwert gegenüber dem Referenzmodell bei einem CA von 0,9. Berücksichtigen muss man, dass man sich diesen sehr bedeutsamen Vorteil mit Einbußen (aufgrund der durch die deutlich geringere Bezugsflügeltiefe niedrigeren Re-Zahlen) erkauft. Diese fallen aber mit geschätzt (weil es keine Polare für Re=56.000 gibt) knapp 5% bezogen auf den Profilwiderstand des Referenzmodells vergleichsweise moderat aus. Es sieht also so aus, als ob die Vorteile der Streckung die Re-Zahl Nachteile mehr als kompensieren. Die Verhältnisse habe ich im folgenden vergleichenden Diagramm, das auch noch ein konstantes CW von 0,015 für den schädlichen Widerstand enthält dargestellt. Die beiden rechten Kurven sind also jeweils die Summen des induzierten Widerstands, des Profilwiderstands und des schädlichen Widerstands:
Aussagen zum Profilwiderstand konnte ich treffen, weil mir aufgrund der Messungen von Ruben Bühler und Jonas Ilg gemessene Profilpolaren vorlagen. Was für ein genialer Schatz für uns F3L-Flieger! Leider fehlt die BC70 Polare als unbeplankter Rohrholm. Sie fehlt, weil die Empfehlung ist, dieses Profil nur mit sauber beplankter D-Box zu bauen. Darum habe ich für den qualitativen Leistungsvergleich auch in beiden Fällen die Messwerte für die beplankte Version herangezogen. Ich denke, dass die folgenden Überlegungen sich auch auf das BC70 übertragen lassen, da es die Oberseite des AG35 nutzt.
Zum Rohrholm: Für das AG35 fällt beim Blick auf die Polaren schnell auf, warum Rohrholmflügel so gut funktionieren. Sie bringen im Schnellflug bei Re-Zahlen um die 200.00 zwischen CA=0,4 und CA=0,2 nur geringe Nachteile. Die Nachteile haben sie sehr wohl bei hohen Auftriebswerten und hohen Re-Zahlen. Dieser Bereich der Polaren ist aber völlig irrelevant für uns. RES-Modelle fliegen im Langsamflug mit Re-Zahlen von 60.000 und (im Fall des Kingfisher deutlich) darunter. Genau dort sind sauber beplankte Rippenflügel aber aufgrund von abgelösten Bereichen nennenswert schlechter als ihre unbeplankten Pendants. Schaut man sich die Polaren des beplankten AG35 Flügels an, liegt der Profilwiderstand bei CA= 0,7 und Re=60.000 ca. 25% (!) höher bezogen auf den des unbeplankten Flügel. Der Vorteil erstreckt sich über einen Bereich von CA=0,5 bis Ca=0,9, in der Grafik unten habe ich die entsprechenden Polaren mal übereinandergelegt und den Bereich, in dem der Rohrholm besser ist grau hinterlegt. Das ist grob der Bereich um das beste Gleiten herum (beim 500g schweren Kingfisher bei CA=0,7). Besonders über CA=0,9 wird der beplankte Flügel dann wieder besser und erreicht auch noch höheren Auftrieb, weil bei hohen Anstellwinkeln vermutlich der Umschlag zu turbulenter Strömung vor die Ablöseblase wandert und die sauber verschliffene Nasenleiste höhere Auftriebe ermöglicht. Ich denke, dass es schwierig ist, in bewegter Luft ein Modell sauber in diesem Bereich zu halten und dass wir beim Thermikfliegen den gesamten Bereich zwischen CA=0,5 und CA=0,9 und darüber, bis hin zu gelegentlichen Abrissen nutzen. In toter Luft bei sehr sauberem Fliegen kann der beplankte Flügel diesen Vorteil wahrscheinlich ausspielen und geringere Sinkwerte erzielen. Man könnte ja nun einfach mit Turbulator fliegen, aber meine Erfahrung ist, dass das Modell im schnellen Gleiten deutlich an Leistung verliert.
Die Gesamtpolaren offenbaren ein besseres Gleiten des Kingfisher bei etwa 1m/s höherer Fluggeschwindigkeit als beim Refernzmodell. Das Sinken beträgt an diesem Punkt etwa 5cm/s mehr als das des Referenzmodells. Also ganz klar, der Kingfisher ist kein Modell für tote Luft. Übrigens sind Marcel und ich uns einig, dass es auch für sehr turbulente Luft Besseres gibt. Diese Erfahrung habe ich bereits bei einem anderen Modell (Semi Scale Segler mit extrem schlanken Flächen) machen müssen. Für moderate Bedingungen, wie wir sie zu geschätzt 80% zu den Wettbewerben antreffen, fühlt sich das Modell für mich aber nach einem guten Kompromiss an. Ich freue mich, es in der bevorstehenden Saison im Wettbewerb einzusetzen und Erfahrungen zu sammeln.
Gruß, Ralf
Ralf Paehl
User
Hallo Freunde,
gestern gab es eine gute Gelegenheit, den Kingfisher nochmal besser kennen und einschätzen zu lernen. Ich bin zum Uli nach Damme gefahren, wo wir den Nachmittag über den ganzen Platz für uns hatten bei moderatem Wind und teilweise Sonnenschein. Uli hat seine bekannt starke Elfe geflogen. Es war moderater Wind und solange die Sonne draußen war auch schon schwache bis mittlere Thermik. Die Stärke des Kingfisher besteht darin, schön flach zu gleiten bei relativ hoher Geschwindigkeit. Thermik wird ebenfalls gut angezeigt. Allerdings bin ich noch dabei zu lernen, das Modell zu lesen. Je mehr Dynamik im Modell ist, umso schwieriger finde ich das: Ist das Thermik, oder wird da gerade einfach nur Fahrt in Höhe umgesetzt? Diese Phase des Nachmittags hat große Freude gemacht. Häufig wird das weite Wegfliegen irgendwann belohnt. So auch gestern recht häufig. Ich bin noch nie so weit im Rückraum gewesen wie gestern in einer Thermik. Die Höhe war reichlich zum Zurückkommen, aber die Sichtbarkeit hat mir echt Sorgen bereitet. Oft ist es so, dass wenn man mit Kreisen aufhört und das Modell auf sich ausrichtet, es plötzlich optisch fast verschwindet. So habe ich meinen Rückweg so gewählt, dass ich unter weißen Wolkenfetzen geblieben bin, die mit der Sichtbarkeit geholfen haben.
Dann aber schob sich eine Abschirmung rein und die Thermik schlief langsam ein. Der Wind ließ auch ein wenig nach und es gab höchstens mal "bessere Luft". Es war interessant anzusehen, wie sich ab da die Kräfteverhältnisse zu Gunsten der Elfe verschoben. Meist landete sie etwas später als mein Kingfisher, manchmal kam ich nicht mal auf die Hälfte der Flugzeit, wenn ich forsch versucht hatte, irgendwo noch etwas zu finden, wo nichts zu finden war und Uli vorsichtig die Bereiche mit etwas geringerem Sinken konsequent genutzt hat. Passt also recht gut zu den theoretischen Überlegungen weiter oben. Der Kingfisher ist gut, wenn Agilität gefragt ist, reines Absinken der Zeit ist nicht seine Stärke.
Gruß, Ralf
gestern gab es eine gute Gelegenheit, den Kingfisher nochmal besser kennen und einschätzen zu lernen. Ich bin zum Uli nach Damme gefahren, wo wir den Nachmittag über den ganzen Platz für uns hatten bei moderatem Wind und teilweise Sonnenschein. Uli hat seine bekannt starke Elfe geflogen. Es war moderater Wind und solange die Sonne draußen war auch schon schwache bis mittlere Thermik. Die Stärke des Kingfisher besteht darin, schön flach zu gleiten bei relativ hoher Geschwindigkeit. Thermik wird ebenfalls gut angezeigt. Allerdings bin ich noch dabei zu lernen, das Modell zu lesen. Je mehr Dynamik im Modell ist, umso schwieriger finde ich das: Ist das Thermik, oder wird da gerade einfach nur Fahrt in Höhe umgesetzt? Diese Phase des Nachmittags hat große Freude gemacht. Häufig wird das weite Wegfliegen irgendwann belohnt. So auch gestern recht häufig. Ich bin noch nie so weit im Rückraum gewesen wie gestern in einer Thermik. Die Höhe war reichlich zum Zurückkommen, aber die Sichtbarkeit hat mir echt Sorgen bereitet. Oft ist es so, dass wenn man mit Kreisen aufhört und das Modell auf sich ausrichtet, es plötzlich optisch fast verschwindet. So habe ich meinen Rückweg so gewählt, dass ich unter weißen Wolkenfetzen geblieben bin, die mit der Sichtbarkeit geholfen haben.
Dann aber schob sich eine Abschirmung rein und die Thermik schlief langsam ein. Der Wind ließ auch ein wenig nach und es gab höchstens mal "bessere Luft". Es war interessant anzusehen, wie sich ab da die Kräfteverhältnisse zu Gunsten der Elfe verschoben. Meist landete sie etwas später als mein Kingfisher, manchmal kam ich nicht mal auf die Hälfte der Flugzeit, wenn ich forsch versucht hatte, irgendwo noch etwas zu finden, wo nichts zu finden war und Uli vorsichtig die Bereiche mit etwas geringerem Sinken konsequent genutzt hat. Passt also recht gut zu den theoretischen Überlegungen weiter oben. Der Kingfisher ist gut, wenn Agilität gefragt ist, reines Absinken der Zeit ist nicht seine Stärke.
Gruß, Ralf
Marcel85
User
Servus miteinander,
heute bin ich bei moderraten Windbedingungen um die 15 Km/h und teils verhangenem Himmel beim fliegen draußen gewesen und hab ein bisschen die Modelle verglichen.
Den Kingfisher habe ich erst leer und dann mit 90 Gramm Ballast auf ca. 550 Gramm geflogen. Es hat sich mal wieder gezeigt das der Flieger mit einer höheren Flächenbelastung einfacher in der Thermik zu fliegen ist, gerade wenn es ein bisschen bockiger wird. Mit etwas Wind beim Start sind das trotzdem recht gute Starthöhen. Ich hatte auch 2 mal das Glück in die Blase rein zu starten und da hat es das Gummi nochmal ordentlich nachgespannt...die Ausklinkhöhe war dann dementsprechend hoch.
Hier ein paar Schnappschüsse,
Beste Grüße Marcel
heute bin ich bei moderraten Windbedingungen um die 15 Km/h und teils verhangenem Himmel beim fliegen draußen gewesen und hab ein bisschen die Modelle verglichen.
Den Kingfisher habe ich erst leer und dann mit 90 Gramm Ballast auf ca. 550 Gramm geflogen. Es hat sich mal wieder gezeigt das der Flieger mit einer höheren Flächenbelastung einfacher in der Thermik zu fliegen ist, gerade wenn es ein bisschen bockiger wird. Mit etwas Wind beim Start sind das trotzdem recht gute Starthöhen. Ich hatte auch 2 mal das Glück in die Blase rein zu starten und da hat es das Gummi nochmal ordentlich nachgespannt...die Ausklinkhöhe war dann dementsprechend hoch.
Hier ein paar Schnappschüsse,
Beste Grüße Marcel
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