DA60 zu heiß oder nicht? Eure Meinungen sind gefragt.

[Roxx]

Hallo zusammen,
mich würden Eure Erfahrungen in Sachen Temperaturen bei den verschiedensten Benzinmotoren interessieren.

Ich nutze bei allen Motoren das Temperatur-Modul MT300 mit 2 Sensoren von Jeti.

Bei den Einzylindermotoren habe ich einen Sensor vorne am Zylinder und den Zweiten hinten am Zylinder befestigt. Bei dem Boxermotor wurde der Sensor am linken und rechten Zylinder, jeweils hinten, befestigt. Bei allen Motoren habe ich die Vertiefung zwischen den obersten Kühlrippen verwendet. Bei allen Modellen ist der Luftauslass min. 3x so groß wie der Lufteinlass. Das jeweilige Gemisch ist gut eingestellt, ein fetteres Gemisch würde aufgrund der Laufkultur nicht in Frage kommen.
Sehr erstaunt war ich über die drastischen Temperaturunterschiede der Motoren in den verschiedenen Modellen.

Ein 3W80xi (Dämpfer JMB) in einer 2,6m Velox verhält sich absolut unauffällig. Selbst bei 34°C Außentemperatur liegt der Temperaturbereich immer zwischen 113°C - 137°C. Egal ob Dauertorquen oder Dauervollgas. Besondere Kühlmaßnahmen: Nur vordere Luftleitbleche.


Ein DLE120 (Dämpfer von Krummscheid) in einer Edge 2,7m von RC-Pilot wurde extrem heiß. Normaler Rundflug war möglich aber beim Hoovern ging die Temperatur auf 198°C (!), dann habe ich den Versuch abgebrochen. Besondere Kühlmaßnahmen bis dahin: Nur vordere Luftleitbleche.
Es folgen viele weitere Versuche, um es abzukürzen: Die Temperaturen liegen jetzt zwischen 120°C und 145°C (Außentemperatur ca. 33°C). Lange Hooverpassagen sind somit kein Problem mehr. Die Zylinder wurden komplett umhaust und im Auslassbereich wurden kleine Lippen verbaut. Nur die Kombination der Maßnahmen erbrachte den gewünschten Erfolg.


Ein DA60 (Dämpfer MJM) in einer Extra EXP 91“ von Extreme Flight macht mir Bauchschmerzen. Anfangs habe ich nur vordere Luftleitbleche installiert. Den Erstflug habe ich vorzeitig abgebrochen. Die hintere Zylindertemperatur schnellte gleich nach dem Start auf 160°C, und das schon bei einem gemütlichen Rundflug und einer Außentemperatur von ca. 22°C. Auch ein sehr langsamen Fliegen brauchte die Temperatur nicht wieder runter. Siehe Bild 1&2.

(Bild 1) Zylinder vorne, nur Luftleitbleche

(Bild 2) Zylinder hinten, nur Luftleitbleche





Daraufhin wurde die Kühlluftführung komplett geändert: Auslass stark vergrößert und mit einer „Sog-Lippe“ versehen. Des Weiteren wurde der Zylinder komplett umhaust.
Viel gebracht hat es leider nicht, siehe Bild 3&4. Der Flug besteht aus langen Vollgaspassagen, Hoovern und Torquen. Der hintere Bereich des Zylinders geht auf 180°C. Was sich durch die Maßnahmen geändert hat: Durch einen normalen Rundflug geht die Temperatur wieder etwas herunter, das war vorher nicht.

(Bild 3) Zylinder vorne, komplette Kühlmaßnahme

(Bild 4) Zylinder hinten, komplette Kühlmaßnahme



Ich bin derzeit etwas ratlos. Immerhin fliegen einige ihre Modelle ohne besondere Kühlmaßnahmen und sind glücklich. Allerdings lese und höre ich immer wieder von unerklärlichen Motorabstellern. Vielleicht manche durch zu hohe Temperaturen zu erklären?
Fakt ist: Den 3W80 und den DLE 120 kann ich auch bei 35°C ohne Leistungsverlust betreiben. Bei dem DA60 bin ich mir nicht so sicher, derzeit kann ich nur bis 22°C testen (Die 35°C kommen diese Saison wohl nicht mehr).

Was habt ihr denn für Temperaturen gemessen?

Gruß
Thomas

 

[Kompressionszünder]

Hallo auch,
ich bin nicht fit in der Materie der großen Modellbenziner, dafür umso mehr bei luftgekühlten Motorradmotoren. Und von da weiß ich halt, dass die Zylinderkopftemperaturen ganz entscheidend vom Zündzeitpunkt abhängen. Ein Späterstellen des Zzp. von 30° auf 23°v.OT kann bei einem 500cm³ Zweiventiler die Kopftemperatur um 30° senken, ohne bemerkbare Änderungen an Laufkultur, und ohne jede Veränderung der Prüfstandsleistung !
Übertragen auf Deine Motoren würde ich da mal ansetzen, sofern man da überhaupt so ohne Weiteres was ändern kann.

Gruß
Hans

 

[Roxx]

Hallo Hans,

den Zündzeitpunkt habe ich schon auf ganz spät gestellt, soweit es das Langloch des Sensors eben zulässt.

Gruß
Thomas

 

[Kompressionszünder]

Und wieviel ist das dann, im Vergleich zum anderen Motor? Vielleicht stimmt ja das langloch nicht so ganz..

Gruß
Hans

 

[Roxx]

Das Bild lässt es ungefähr erahnen, die genaue Gradzahl weiß ich nicht. Auf jeden Fall läuft der Motor softiger und hämmert nicht so stark wie in der Werkseinstellung.

 

[Bushpilot]

Hallo Namensbruder

Was habt ihr denn für Temperaturen gemessen?

Keine. Außer nach der Landung mit einem Infrarotthermometer. Und da ist es nie über 160ºC gekommen.

Denn nach einem Kolbenfresser durch Überhitzung, lege ich besonderes Augenmerk auf die Kühlung. Und ich muss sagen:

„Sog-Lippe“

Lippe ist nicht gleich Lippe. Abgesehen von der richtigen Größe der Öffnung und der Lippe da dran; Manchmal stimmt der Winkel einfach nicht und es hilft nichts, man muss da halt Experimentieren. In der Luft kann das teuer werden, weil ich nicht so „Luxuriöses“ Zeug zum Messen habe habe.

Um das Praktisch und einfach in den Griff zu bekommen habe ich mir einen Trommellüfter besorgt.

Denn der beschleunigt die Luft recht gleichmäßig, ohne zu verwirbeln. Den stelle ich kurz vor die Lippe (-en). Und schaue wie die Luft durch die Luftöffnung (-en) vor den Zylinder (-ern) gezogen (!) wird. Mit Rauch.
Zigarettenrauch für die Raucher, oder Räucherkerzen. Okay, das stinkt zwar dann wie im Orientalischen Puff zu Weihnachten, aber was nimmt man nicht so alles auf sich, als Modellflieger.

Jedenfalls biege ich die Lippe (oder eben Lippen, aus dünnen Alublech) solange bis der meiste Rauch durchgezogen wird. Fertig. Die Strömungsgeschwindigkeit scheint nicht das wichtigste zu sein: Geht's bei langsam, geht’s wohl auch bei schnell: Der Lüfter (50W) erzeugt keinen Sturm im Hobbyraum...

Mache ich bei Elektromodellen auch so. Bei meinem ollen elektrifizierten „Blue Angel“ sind die Luftauslässe sogar hinten am Rumpf. So das die Kühlluft durch den Motor, über den Regler und den Akku gehen muss. Das klappt so gut das der Motor (quasi) Kalt bleibt, der Regler (80A) nur Warm wird und der Akku... naja... gut Warm wird. Selbst bei 40ºC im Sommer.

Welche Form (Anstellwinkel) die Lufthutzen haben mussten, habe ich auch mit dem erwähnten Lüfter herausgefunden.


Vielleicht hilft dir das etwas weiter?

 

[Roxx]

Hi, einen interessanten Ansatz für weitere Versuche hast du mir gegeben.

Ich hatte damals ähnliche Versuche mit der Edge gemacht. Das Ergebnis war sehr gut. Ich habe bislang den Winkel der "Lippen" gar nicht beachtet, einfach Dreiecksleisten genommen (45°). Vielleicht passte es nur duch den Zufall gut.
Bei dem DA60 habe nutze ich derzeit eine viel kleinere Lippe, vielleicht ist das des Rätsels Lösung.
Von den damaligen Versuchen habe ich noch ein kurzes Video gefunden:

https://www.youtube.com/watch?v=knadOM9KvG8


Ich werde mit den "Sog-Lippen" weiter experimentieren.

Thomas, über deine Erfahrungen im orientalischen Puff reden wir dann mal unter 4 Augen, ok?

Gruß
Thomas

 

[Kompressionszünder]

Anhang anzeigen 1410281

ICH würd so vorgehen wie bei den Mopetten:
Den OT genau feststellen (einen Anschlag so ca. 45°v.OT aus beiden Richtungen anbauen), genau markieren, abblitzen, wo er wirklich zündet.
Dann gezielt verstellen, sofern das im Vergleich mit bauähnlichen Motoren Sinn macht...

Gruß
Hans

 

[UweHD]

Welche Kopftemperatur ist denn überhaupt kritisch? Mir erscheinen knapp 200 GradC Jett nicht wirklich viel, aber ich aheb auch keine Erfahrungswerte bezüglich solche kleiner Zweitakter.

Bei Viertakt-Motoren sind 150 GradC im Öl jedenfalls kein Grund zur Besorgnis, und das ist bei weitem weniger als die Temperatur am Kopf....

 

[Mark M]

Neben der Kühlluftführung hat auch der Propeller einen Einfluß auf die Motortemperatur. Da hat man also auch einen Hebel zum ändern, und wurde noch gar nicht betrachtet.

Gruß
Mark

 

[Bushpilot]

Thomas, über deine Erfahrungen im orientalischen Puff reden wir dann mal unter 4 Augen, ok?

Haha... ja klar Thomas, können wir machen. Wenn du zuuufällig in der Gegend bist, kommst du einfach mal auf ein kühlendes (passend zum Thema) Getränk vorbei.

Wie ich im Video gesehen habe, bin ich offensichtlich nicht der einzige der so eine Idee hatte.

Der Vorteil ist halt, man weiß schon vor dem Erstflug das (zumindest) der Kühlluftstrom funktioniert. Gute saubere Arbeit bei der Luftführung an den Zylinderköpfen (oder Zylinderkopf) vorausgesetzt.

Bei dem DA60 habe nutze ich derzeit eine viel kleinere Lippe, vielleicht ist das des Rätsels Lösung.

Vielleicht? Tacker doch einfach mal eine größere dran.
Ich bin der Meinung das es zu viel Kühlung nicht gibt. Kann sein das dies so nicht stimmt, aber wir hier fliegen echt selten bei Minusgraden...

 

[Stevie-1]

Hi,
die dieversen Antworten geben ja schon Anregungen an welchen Stellschrauben zu drehen ist, aber dennoch würde ich hier mal meinen Senf dazugeben wollem. Folgende Parameter beeinflussen die Lauftemperatur des Motors:

1. Natürlich die Kühlluftzuführung und die Ablufführung (Kommt genügen Kühlluft beim Zaylinder an und stömt nicht Nutzlos vorbei und kann die Warme Luft entweichen)
2. Der Dämpfer (Zu kleiner Dämpfer oder zu kurzer Krümmer treiben die Verbrennungstemperatur enorm in die Höhe)
3. Zu große Luftschraube
4. Zündzeitpunk zu früh

Den Zündzeitpunkt hast du ja schon auf spät, daher scheint das ja nicht das Problem zu sein. Die Luftschraube scheint soweit laut Hersteller zu passen. Das Abgassystem wäre ein Punkt den es zu prüfen gilt. Du erwähnst ein Dämpfer von MJM. Die kenne ich selber nicht und kann daher nicht sagen ob der groß genug ist und welche Krümmerlänge der benötigt. Das würde ich mal mit dem Hersteller des Dämpfers abklären. Bei der Kühlluft kannst du aber alles selber machen. Ich gehe mittlerweile her und baue Kühlluftführungen vom Einlass bis direkt vor den Zylinder, um sicherzustellen das die einströmende Luft nicht am Zylinder vorbei kann. Das sind richitge kleine Kasteeinläufe bis vor den Zylinder. Die Kühlluft die im Abstand von 1 cm am Zylinder vorbeiströmt trägt so gut wie nichts mehr zur Kühlung bei. Ich würde also im ersten Schritt keine Lippe an den Einlass machen sondern ein Kühlluftleitkasten, dervom Einlass bis an den Zylinder geht. Darüber hinaus würde ich jede Kühlluftöffnung, die nicht direkt vor dem Zylinder stehen verschliessen. Die Luft die durch diese Öffnungen einströmt trägt berhaupt nicht zur Kühlung bei und verhindert das die warme Luft abströmen kann da der Druck uinter der Haube steigt.
Bei meinen Messungen konnte ich in der Luft kaum mehr wie 135° bis 145° Celsius auf der Rückseite der Zylinder messen. Aber die Temperatur an Zylinder scwankt stark von Messpunkt zu Messpunkt. Wie auch immer...bislang ist keiner meiner Motoren den Hitzetod gestorben, also scheint das soeit OK zu sein. Deine Temperaturen erscheinen mir auch sehr hoch

Gruß -Stephan-

 

[Roxx]

Ich werde erst einmal den Weg mit der „Sog-Lippe“ versuchen. Bislang sind ganz interessante Sachen zum Vorschein gekommen.
Also die Meinung, man könne eine einfache Dreiecksleiste nehmen, funktioniert bei mir überhaupt nicht. Damit bin ich meine Testflüge gemacht:
https://www.youtube.com/watch?v=p0ebBXtTs1s

Auch ein steilerer Winkel bringt keinerlei Sogwirkung:
https://www.youtube.com/watch?v=ykiZwJgIe50

Da der Gestank nicht mehr auszuhalten war, so habe ich ein Teelicht genommen. Hier der Versuch mit einer größeren Sog-Lippe. Gut zu erkennen ist, dass der Winkel ist ganz entscheident sein kann.
Bei 14 sec ist die größte Sogwirkung vorhanden, bei 19 sec entsteht sogar ein ganz leichter Überdruck. Anschließend versuche ich wieder eine kleine Lippe, keine Sogwirkung ist erkennbar.
https://www.youtube.com/watch?v=sW7gAGnFIfI

Eine größere Sog-Lippe brachte keinen Vorteil, anschließend verwende ich wieder die mittlere Sog-Lippe:
https://www.youtube.com/watch?v=k9DzwOgiGNI

Sobald das Wetter es zulässt, werde ich die 3. Variante (mittlere Sog-Lippe mit dem Anstellwinkel bei 14 sec) testen.

Gruß
Thomas

 

[Bushpilot]

Nabnd Thomas

Da der Gestank nicht mehr auszuhalten war, so habe ich ein Teelicht genommen.

Gute Idee, darauf bin ich nicht gekommen. Und auch gut das du keine Räucherkerzen genommen hast... das Zeug verursacht das man anfängt kleine Rosa Elefanten zu sehen.
Was an sich nicht weiter schlimm wäre...
...würden sie nicht auch noch Tutus tragen und Cancan tanzen...

Zur Sache: Toll das du dich damit ernsthafter beschäftigst. Die wenigsten kümmert das: Hauptsache der Motor läuft ohne das er aus der Motorhaube „raus tropft“. Der Hersteller wird das mit den Öffnungen wohl schon richtig gemacht haben.
Kostet halt etwas nachdenken und fummeln um das zu optimieren.

Denn ich bin der Meinung das gutes Kühlen die Lebensdauer verlängert, das Laufverhalten besser wird und die Performance steigt.

Berichte weiter, bin echt gespannt ob das deine Hitzeprobleme löst.

 

[Drone]

Hallo

Das der DLE ordentlich warm wird kann ich bestätigen.Ich habe auch schon Temperaturen von 167°C ohne Haube erreicht.Mit Haube sind es auch mal schnell 200°C gewordenDieses war mir auch zu hoch,so das ich versucht habe mit Luftführungen die Temperatur zu drücken.Bin dann so bei rund 140-160°C rausgekommen.
Eigeartiger Weise war das Kerzenbild immer noch ölig schwarz,was auf eine zu fette Einstellung oder einen zu kalten Motor deutet.Laufen tut der Motor aber prima,desshalb wollte ich auch am Vergaser erst mal nichts ändern.
Ich habe dann mal im Netz gestöbert und bin bei 3W auf eine Seite gestoßen.

http://www.3w-modellmotoren.de/file...ienungsanleitungen_Deutsch/3W_110iB2_deneu_03

Wenn ich den Leuten jetzt unterstelle das die wissen was sie schreiben,dann sehen unsere Temperaturen nicht mal schlecht aus.
Jetzt stellt sich noch die Frage wie belastbar ist denn die Messung mit so einer Drahtschleife.Ich kenne jetzt deine Sensoren nicht,kann also nur von meiner Spektrum Telemetrie ausgehen.
Ein runder Sensor der zu rund 1/3 an der Zylinderwand anliegt und 2/3 im Luftstrom hängt kann nur Schätzwerte liefern.Habe desshalb den Sensor mal in einen ordentlichen Klecks Wärmeleitpast gedrückt.Nun gingen die Temperaturen,je nach Messort noch einmal ordentlich nach oben.

So einen Sensor für die Kerze habe ich leider nicht gefunden.Ich habe mir jetzt eine Lösung erdacht die dem recht nahe kommt.

Das 0,3mm Bronzeblech hält den Sensor an dem Platz fest und das Wärmeleitsilikon sorgt für einen guten Wärmeübergang.
Von dem Temperaturen die bei 3W angegeben werden bin ich noch weit weg.Ich habe die Zuluft dann ein wenig reduziert.
Der erste Probelauf zeigte noch etwas eigenartiges.Der Vergaser wurde auf 4500u eingestellt und die Temp.beobachtet.Bis 180°C war alles unauffällig aber dann stieg die Drehzahl um weiter 200U ohne mein zutuen.Die Temp.stieg noch um weitere 9°dann war ende.Die Drehzahlerhöhung kann ich mir im Moment nur mit einer freigebrannten Kerze erklären.Das Kerzenbild sieht jetzt dunkelbraun aus,was schon mal für ein besseres Klima im Motor spricht

C.Haubold

 

[Roxx]

Hi,

die Temperaturangaben von 3W sind mir bekannt aber auch für mich scheidet diese Messart, mangels Sensoren, leider aus.

Die Sensoren von Jeti ähneln deinen optisch sehr, ist die gleiche Machart.
Du hast schon Recht, 1/3 liegt an und 2/3 haben keinen Kontakt und der Fühler ist auch noch durch einen Schutzschlauch thermisch isoliert. Die exakte Zylinder-Temperatur bekomme ich natürlich damit so nicht zu messen. Somit kann ich die Angaben von 3W für mich leider nicht werten. Auch deine Werte kann ich leider nicht vergleichen, du misst oben am Kopf, fast an der Kerze. Ich vermute, dass die Temperatur dort noch deutlich höher ist als an der Seite vom Zylinderkopf.

Was ich aber verwerten kann, ist die Vergleichbarkeit mit meinen anderen Modellen, denn dort ist der Messaufbau der Gleiche. Wenn der 80er Motor mit 130°C läuft und der 120er Motor (ohne Kühlmaßnahme) bei 200°C, dann bekomme ich Bauchschmerzen.

In den ausländischen Foren ist immer wieder zu lesen: „Gesunde Temperatur = 200°F (121°C); Kritische Temperatur, mit Gefahr einen Kolbenfressers = 350°F (177°C). Das Frage ist: WIE, WO und WANN messen die Leute?

Ich habe mit Tony Clark über dieses Thema gesprochen. Wortwörtlich: „Bau den ganzen Kram aus, diese Messung kannst du dir schenken“.
Seiner Meinung nach, muss man direkt den Fühler ohne jegliche Isolierung IN das Material vom Zylinderkopf einbringen. Alles andere mache keinen sinn. Diesbezüglich hätten sie schon Versuche unternommen.
Außerdem sagte er:“ Wenn der Motor nicht schwächer wird, dann wird er auch nicht zu heiß.“ Zusätzlich würde sich der Zylinderkopf (Bei dem DA60) farblich in einer Art „Lachsfarbe“ (unwiderruflich) verändern.

Ich muss sehen was der nächste Test bringt. Der Test mit der Sog-Lippe lässt hoffen. Bekomme ich die Temperatur in der 150°C-Bereich dann ist für mich alles getan.

Gruß
Thomas

 

[Bushpilot]

Moin

Die Messmethode ist für den Fall nicht eigentlich die entscheidende.
Wenn der Sensor im Material angebracht ist, ist das sicherlich das optimale und bringt die „realistischsten“ Werte.
Du Thomas, hast deine Werte mit außen liegenden und Isolierten Sensoren gemessen, und als zu hoch bewertet. Im Material dürfte es also noch mal wärmer gewesen sein. Dabei solltest du bleiben und nun nicht Löcher bohren... oder auf Infrarot umsteigen. Die Reale Temperatur ist nicht so wichtig.

Denn:
Die Verbrennungstemperatur von Benzin ist immer Gleich, aber jeder Hersteller hat unterschiedliche Kühlfinnen „entwickelt“. Die einen sind Dünn, die anderen Dick, auch die Größen (Fläche) und die Anzahl sind stark unterschiedlich. (Die Kurbelwellengehäuse sind auch unterschiedlich und tragen zur Kühlung bei.) Am Ende sollte der Motor aber nicht „dahinschmelzen“, also laufen alle Motoren in etwa gleich Warm.
Wobei die Basische Lufttemperatur mit einberechnet wurde. Im Sommer läuft die Chose halt wärmer als beim knackigen Frost: 60ºC Unterschied sind da locker vom Hocker drin. Hohe Luftfeuchte oder gar Regen, und schon ist alles wieder anders.
Das operative „Wärmefenster“ ist offensichtlich ziemlich breit.


Ich habe mir mal sagen lassen das ein Motor „nackig“ nicht so gut gekühlt wird, da die Luft eher abprallt und verwirbelt als das ein Sog sie wegzieht. Und ich vermute einfach mal das die Hersteller daraufhin die Kühlfinnen berechnen: Nackig, frei von Luft umströmt. Und ohne das gleich hinterm Motor eine „Wand“ steht: Die Fire wall.


Daher denke ich das der beste Weg so ist:
Läuft ein Motor „nackig“ bei einer Temperatur X (gemessen mit Sensor Y an Position Z am Motor), dann ist dass das Soll. Egal ob das Messinstrument nun 100ºC oder 200ºC anzeigt. Die Temperatur „angezogen“ (unter der Haube) sollte diese Temperatur X eben nur nicht überschreiten. Entsprechend muss die Kühlung „eingestellt“ werden.

 

[Roxx]

Daher denke ich das der beste Weg so ist:
Läuft ein Motor „nackig“ bei einer Temperatur X (gemessen mit Sensor Y an Position Z am Motor), dann ist dass das Soll. Egal ob das Messinstrument nun 100ºC oder 200ºC anzeigt. Die Temperatur „angezogen“ (unter der Haube) sollte diese Temperatur X eben nur nicht überschreiten. Entsprechend muss die Kühlung „eingestellt“ werden.

Hi,

diese Bedingung hätte ich jetzt schon. Der Motor läuft im Flug ohne Haube heißer als mit der Haube.

Wenn ich mich auf den Plätzen umschaue, dann sehe fast gar keine Piloten, welche besondere Kühl-Maßnahmen angewendet haben. Auch bei den 3D-Cracks konnte ich, außer der Zuluft-Führung, nichts Besonderes erkennen. Demnach müsste ich mir die „Mühe“ gar nicht machen.

Aber: Spricht man mit den Leuten, dann kommen doch schon mal Aussagen wie: „Ja, im Hochsommer, da sollte man nicht zu lange Vollgas fliegen –oder das Torquen sollte nicht zu lange geschehen –oder mit 10% Leistungsverlust ist bei hohen Temperaturen zu rechnen“. Auch werden verschiedene Flugphasen erwähnt. Diese sollen die Leerlaufdrehzahl anheben, aus Angst (oder aus Erfahrung), dass der Motor im heißen Zustand aus geht.

Der 80er und der 120er zeigen ganz deutlich: Darüber muss ich mir nun keine Gedanken machen. Auch wenn ich die Modelle (unsinnigerweise) bei 35°C eine ganze Tankfüllung lang an die Latte hängen würde, einen Hitze-Kollaps muss ich nicht (mehr) befürchten. Mein Kopf braucht das einfach für die Boden-Akrobatik in geringer Höhe

Gruß
Thomas

 

[Drone]

Hallo

Manchmal bereue ich den Schritt zur Telemetrie,am Ende hat man mehr Fragen als Antworten.

Zu meiner Mopedzeit, als ich noch nicht mal ein Infrarotthermometer kannte,haben wir uns nur nach dem Kerzenbild gerichtet.An Probleme mit unseren Motoren kann ich mich nicht erinnern.Ob es da 15° minus oder 40° plus waren.Nur die "Winterkerzen 175/225"haben imHochsommer immer mal Brücken gebildet.Andersrum waren die Kerzen mit 240/260 im Winter immer tief schwarz.Ob die Bezeichnung auf den Kerzen nun Gradzahlen entspricht kann ich nicht sagen.Würde aber ins Bild von den Temperaturen bei 3W passen.

Ich werde mich stärker nach dem Kerzenbild als nach meinen gemessenen Werten richten.Im winter wird halt die Zuluft gedrosselt.Das lasst sich mit dem Sensor gut überprüfen.

Persöhnlich bin ich schon der Meinung das man einen Benziener "unterkühlen"kann.Ob nun zu fett oder zu kalt,das Ergebnis ist das gleiche.Wenn sich der Motor nie freibrennen kann hängt überall Ölkohle.Die ist auf lange Sicht genauso tötlich für den Motor.

Kurz gesagt:Bis die Abstimmung passt mal die Farbe der Kerze überprüfen.Da sieht man recht schnell ob sich der Motor wohl fülhlt


C.Haubold

 

[Bushpilot]

Moin

diese Bedingung hätte ich jetzt schon. Der Motor läuft im Flug ohne Haube heißer als mit der Haube.

Na dann weißt du ja was die Optimale Temperatur ist.

mit 10% Leistungsverlust ist bei hohen Temperaturen zu rechnen“.

10%? Da wäre ich schon Froh drüber.
Wir fliegen hier auf 2000m, zusammen mit 30ºC (+ X) sind das bis zu 30% Leistungsverlust beim Verbrenner. Ohne das die Kühlung eventuell „suboptimal“ ist.

Auch werden verschiedene Flugphasen erwähnt. Diese sollen die Leerlaufdrehzahl anheben, aus Angst (oder aus Erfahrung), dass der Motor im heißen Zustand aus geht.

Ich habe einen Schalter am Radio dafür: Je nach Motor ca. 10% Leerlauf Hoch. Hilft beim Anwerfen und im Flug, falls es doch mal zu "Hot" zugeht.

Persöhnlich bin ich schon der Meinung das man einen Benziener "unterkühlen"kann.

Das ist mir in 25 Jahren noch nie gelungen. Muss wohl am prima Klima liegen.