Hallo Thomas,
es ist doch toll, dass keiner so schlau ist wie Martin...
Seiner Einladung folgend setze ich mich dann mal mit an diesen Tisch..
Ich habe uns beiden die Freude gemacht und die DG in X5 nachgerechnet.
Da Martin keine Gesamtpolaren gezeigt hast, hielt ich dies für sinnvoll.
Es ist einfach schwierig einen Rat zu geben ohne das Gesamtbild zu kennen.
Aus seiner Auslegung PDF konnte ich netterweise die Geometriedaten vom Flügel entnehmen.
Der Rest ist mir aus anderen Quellen zugeflossen. Du glaubst gar nicht wie Hilfsbereit Menschen sein können, wenn sie den Eindruck haben, dass etwas quer läuft.
Danke an Alle die mir per PN, telefonisch und mit Mails so viele Informationen gegeben haben.
Nicht nur zur DG...
Zum Ergebnis, wie Martin, habe ich bei einem Flügeleinstellwinkel / Anstellwinkel von 3,5 Grad das beste Gleiten von 31,35 und 57 km/h.
Und hier die Gesamtpolaren bei 7 kg
Da ich immer gerne sehe wo auf der Messlatte ich mich bewege ist noch mein Zwecksegler mit 4,1 m und geringerer Flächenbelastung mit dabei.
Der hat eine Termikauslegung Strak geht von 2012 bis 1909 Fl.- Einstellwinkel hier auch 2,5 HLW 0,85
Beim Schwerpunkt Hangflug macht es aber keinen Sinn den Einstellwinkel auf den Wert 3,5 zu setzen.
Daher hier mit 2,5 Grad FlEinstw.
Bei 2,5 Grad Flügeleinstellwinkel denke ich haben wir den besten Kompromiss. Gleitzahl ist da bei 30,3 bei 64 km/h
Um das beste Gleiten zu erfliegen, muss der Anstellwinkel dann nur um 1 Grad erhöht werden.
Dies geht ohne dass die Rumpfwiderstände durch schräge Anströmung von mehr als 1,5 Grad so hoch werden, dass gar keine optimale Gleitzahl mehr möglich ist.
Mit noch weiter erhöhtem Anstellwinkel, kommt man dann auch noch zu einem verbesserten geringsten Sinken.
Dazu kann man jedoch auch sehr gut die Klappen einsetzen.
Zum Schneller machen durch Entwölben genau so. Und tiefe Trimmen geht immer, genau so den Schwerp. vor legen.
Die DG braucht am HLW einen Einstellwinkel von 0,2 Grad.
Mit diesem Wert ist dann am HLW kein positiver oder negativer Auftriebsbeiwert mehr vorhanden.
Die 0,2 sind übrigens auch mit anderen Einstellwinkeln bzw den zugehörigen Geschwindigkeiten noch korrekt.
Den CG habe ich mit 107,5 mm ermittelt. Der Modell cm ist dann auf Null.
Damit liegst du wohl auf der sicheren Seite mit dem Stabi. Ich habe dies jedoch nicht ermittelt.
Versuch mal mit deinem Programm das Stabi mit Einstellwinkel 2,5 / 0,2 bei CG 107,5 mm und cm null zu ermitteln.
Langer Rede kurzer Sinn, du kannst also den Flügel mit 2,4 Grad Einstellwinkel ausrichten.
Das HLW mit 0,2 Nase hoch.
Damit hast du eine gute Grundauslegung.
Eine Alternative wäre runter auf Flügeleinstellwinkel 2 Grad gibt 68 km/h
Zum Punkt bestes Gleiten sind es dann 1,5 Grad zusätzlicher (Rumpf)Anstellwinkel.
Der CG dann 4 mm weiter hinten bei 111 mm.
Auch dies geht noch. Auch damit kann man den Punkt bestes Gleiten noch ohne Klappen erfliegen.
Von einem noch kleineren Flügeleinstellwinkel rate ich aber dringend ab.
Das Modell hat schon genug Speed an diesen Auslegungspunkten, wenn du unter 2 Grad gehst
werden bis zum Punkt bestes Gleiten die Rumpfwiderstände so groß, dass der Punkt
bestes Gleiten nicht mehr erfliegbar ist. Und der Handstart dürfte auch immer mehr zum Problem werden.
Auch mit dem kurzen Flügel, der braucht ja noch mehr Fahrt ab Hand....
Du musst selbst entscheiden, wie deine Einsatzbedingungen sind, willst du vorrangig am Hang zudem mit Fahrt und bei eher guten Bedingungen
unterwegs sein oder muss der Flieger auch oft mit schlechteren Bedingungen bzw mit Thermik zurecht kommen.
Wenn letzteres dann wähle 2,5 bzw 2,4 Grad.
Dazu würde ich auch noch aus einem anderen Grund raten, du hast die DG so leicht wie geht gebaut.
Damit dürfte zumindest der lange Flügel nicht die best mögliche/nötige Steifigkeit für ein Rennflugzeug haben.
Bei entsprechenden Bedingungen ist dann der kurze Flügel die bessere Wahl.
In Verbindung mit einer kleinen CG Vorlage oder etwas tief getrimmt geht der dann garantiert schnell genug.
An die max Speed vom langen Flügel würde ich mich ansonsten wegen der Steifigkeit etwas vorsichtig herantasten.
Den kurzen Flügel werde ich mir auch noch genauer betrachten.
Jetzt noch zu einem gravierenden Problem das mir beim langen Flügel aufgefallen ist.
Nach der XFLR5 Rechnung ist der lange Flügel bis runter auf 38,7 km/h in der Lage das Modellgewicht von 7 kg zu tragen.
Aber bereits bei ca 41 km/h ist der Grenzschichtumschlag im Querruderbereich, also am Außenflügel über einen weiten Spannweitenbereich schon ganz vorne an der Nase.
Hier droht dann ein kapitaler Strömungsabriss. Und zwar in der schlimmsten Form durch unterschreiten der kritischen Re Zahl vom Profil zudem über einen sehr großen Spannweitenbereich. Es handelt sich hier also nicht wie beim Sackflug um das lokale Erreichen des max ca und gutmütiges absinken eines Flügels.
Wenn dies bei der DG passiert stellt sich der Flieger schlagartig auf die Flügelspitze. Und Sackflug zum Landen geht gar nicht.
Martin hat dir da ein dickes Ei gelegt. Bisher dachte ich halbwegs dass er weiß was er tut und vermeidet derartiges.
Es schaut dann im Bild bei 41,6 km/h noch so aus.
Bei 40 km/h dann so
hier Ist dann die gesamte Flügelspitze im Querruderbereich am Abrisspunkt, die gelbe Linie vom Umschlag ist vorne an der Nase, deckend mit der Flügelkontur.
So um 41 km/h passiert dies also.
Leider macht dies dann aber nicht nur beim Landeanflug Probs wenn du in zB 5 m Höhe zufällig mal etwas langsam wirst.
Sondern auch beim Kreisen in der Thermik.
Du kannst davon ausgehen, dass im Langsamflug beim Kreisen die Neigung besteht in die Kurve rein zu fallen.
Dafür sorgt auch schon die deutlich unterelliptische Auslegung.
Hier zu sehen.
Versuchst du das mit Ziehen zu kompensieren droht Trudeln.
Durch die hohe SPW bei engerem Kreisen erreicht der Innenflügel auch recht schnell
eine so geringe Geschwindigkeit dass auch da der Abriss droht.
Und Martin soll dir jetzt mal genau zeigen mit welcher Klappenstellung und V min dazu du das bei 7 kg Modellgewicht besser noch
bei 6,5 kg zuverlässig vermeiden kannst.. ;-))
Schließlich hat er die Kiste ja mal als Wölbklappenflieger ausgelegt die auch mal langsam landen sollte... muss...
Und der Handstart dürfte ob dieses Problems zumindest eine gewisse Anspannung verursachen und gutes Training um 7 kg mit mindestens 42 in die Luft zu kriegen
Wäre auch nicht verkehrt.
Da bin ich dann auf das Ergebnis doch gespannt. Oder wie er sich rauszureden versucht.
Ähm und bevor ich es vergesse, beim Querruderausschlag nach unten wird das Problem noch schlimmer...
Versuchst du also den Flieger per Querruder gerade zu stellen wenn du merkst er fängt an in die Kurve rein zu fallen, dann erreichst du das Gegenteil.
Und zwar nicht nur durch das negative Wendemoment sondern weil der Innenflügel noch langsamer wird und beim Klappenausschlag nach unten der Umschlag noch schneller vor zur Nase springt. Mit Klappenausschlag nach unten werden die erfliegbaren (auch die lokalen) Alpha leider noch kleiner.!
Und um das Bild weiter abzurunden, mit sinkendem Fluggewicht kann der Flügel theoretisch ja bei noch geringeren V das Modellgewicht tragen... Du strebst ja 6,5 kg an...
Der Abriss droht also noch früher weil die Grundspeed und somit die lokale Re Zahl kleiner wird.
Martin glaubt anscheinend Speed rechtfertigt jeden Mist bei der Auslegung.
Aber es besteht eine gute Changse dass der kurze Flügel es besser kann.
Ansonsten bin ich jetzt gespannt wie sich Martin rausreden wird.
So mehr fällt mir im Moment nicht mehr dazu ein.
Ah, eines noch kontrolliere mal ob die Flügeltiefen an der vorletzten Knickstelle 105 mm bzw. mehr oder weniger hat und sag mir den genauen Wert bitte
Es könnte ja sein, dass Martin die Flügeltiefe irgend wann erhöht hat es aber nicht in die Doku übernommen hat.
Daher bitte kontrollieren.
Gruß
Eberhard
Hi Martin, wie kommt es, dass du bei deiner DG 4,1 dm² mehr Flügelfläche hast als es nach den Daten aus deiner Auslegngdoku bei mir sind ??
Kann es sein, dass du uns heute Daten von einem anderen Flügel gibst und was hat der Thomas dann von dir als Daten erhalten?? den größeren oder kleineren Flügel??
PS: Frage an andere, kennt jemand einen Weg um das Problem Strömungsabriss in dieser Form ohne Flügelneubau zu beseitigen oder zu verbessern..
Und gleich vorweg, weder Turbulatoren noch Blasturbulatoren können das, die kompensieren Widerstandserhöhende Ablöseblasen, aber keinen Komplettabriss an der Nase.
