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genaue Randbedingungen
genaue Randbedingungen
Wenn alle Klappenausschläge inkl. der Trimmstellungen exakt gleich bleiben wird der Bogen bei zunehmender Schwanzlastigkeit enger.
Erst nach nach dem Ausgleichen der geringen Schwanzlastigkeit mit der Höhenrudertrimmung (3-4 Zacken tief gab es zum Blei wahrscheinlich automatisch) wird der Abfangbogen größer.
http://www.charlesriverrc.org/articles/supergee/CGMarkDrela.htm
Je weniger Störungen (ruhige Luft) dann auf so ein labiles Flugzeug einwirken desto eher ist man noch in der Lage es nahe an Ca.-max heranzuführen.
Eine Rolle spielt dabei sicher auch, dass sich bei zunehmendem Anstellwinkel die laminare Laufstrecke des Profiles verringert. Das führt, profilabhängig, zu mehr oder weniger starken, bzw. sanften oder schlagartigen Änderungen des Profilmomentes. Ein Schwerpunkt der vom Modell bei langer laminarer Laufstrecke gerade noch toleriert wurde, kann dann bei einem entsprechend empfindlichen Profi, den Momenthaushalt des guten Stückes schlagartig zum Kippen bringen.
LG
Franz
genaue Randbedingungen
Wenn alle Klappenausschläge inkl. der Trimmstellungen exakt gleich bleiben wird der Bogen bei zunehmender Schwanzlastigkeit enger.
Erst nach nach dem Ausgleichen der geringen Schwanzlastigkeit mit der Höhenrudertrimmung (3-4 Zacken tief gab es zum Blei wahrscheinlich automatisch) wird der Abfangbogen größer.
http://www.charlesriverrc.org/articles/supergee/CGMarkDrela.htm
Meinem Verständnis nach kann die Strömung erst nach dem Erreichen von Ca.-max abreißen. Bei starker Schwerpunktrücklage und den damit einhergehenden Stabilitätsmaßen vollzieht sich der Ca.-Anstieg aber so schnell, dass man als Pilot nicht mehr in der Lage ist den Flieger im Bereich von Ca.-max zu halten (je schwanzlastiger desto abrupter geht im Fall des Falles die Nase hoch bzw. am anderen Ende der Geschwindigkeitsskala nach unten).Wenn der Schwerpunkt zurückverlagert wird, reißt die Strömung am Flügel ab, bevor der vorher mögliche Maximalauftrieb erzielt werden kann.
Je weniger Störungen (ruhige Luft) dann auf so ein labiles Flugzeug einwirken desto eher ist man noch in der Lage es nahe an Ca.-max heranzuführen.
Eine Rolle spielt dabei sicher auch, dass sich bei zunehmendem Anstellwinkel die laminare Laufstrecke des Profiles verringert. Das führt, profilabhängig, zu mehr oder weniger starken, bzw. sanften oder schlagartigen Änderungen des Profilmomentes. Ein Schwerpunkt der vom Modell bei langer laminarer Laufstrecke gerade noch toleriert wurde, kann dann bei einem entsprechend empfindlichen Profi, den Momenthaushalt des guten Stückes schlagartig zum Kippen bringen.
LG
Franz