So gesehen ist "verträgt mehr Anstellwinkel" schon richtig. Es ist hier nicht gleichbedeutend mit "liefert mehr Auftrieb".
Hallo Markus,
ich habe wegen Flugzeug bauen nicht die Zeit das jetzt alles mundgerecht aufzubereiten, aber ich bin da anderer Meinung als Du.
Erstmal ging es mir um die Tendenz, dass ein Profil mit mehr Wölbung mehr Anstellwinkel verträgt und damit meinte ich das selbe Profil mit unterschiedlicher Wölbung, nicht zwei verschiedene Profile mit unterschiedlicher Wölbung. Das kann man mit Simulationen leicht überprüfen, was ich vorhin mit dem AG40 mal probiert habe......oder die Simulationen bilden die Realität vollkommen falsch ab, oder ich bediene die Programme falsch, kann natürlich auch sein.
Die Wirkung des hoch stellens der Klappen kann man z.B. bei den im Windkanal gemessenen Polaren von Selig sehen, aber es ist etwas mühsam weil es auf den ersten Blick so aussieht als ob es anders wäre. Es kann allerdings auch sein dass ich etwas überlesen habe und mich irre, aber dazu braucht man für mein Beispiel erst mal die "Summary of Low-Speed Airfoil Data Books, Vol. 5", das gibt es hier:
http://m-selig.ae.illinois.edu/uiuc_lsat.html
Als Beispiel nehme ich das AG40d-02r, von dem verschiedene Klappenstellungen im Windkanal vermessen wurden.
Für die Situation mit Klappen neutral gibt es ein Schaubild 4.20 Alpha/Cl auf Seite 56. Da ist der maximale Auftrieb bei Flap 0° und Re 100 000 etwa Cl (=ca) 1,2 bei 10° Anstellwinkel.
Für die Situation mit Klappen stark nach oben, wie für die Landehilfe, gibt es ein Schaubild 4.32 für das selbe Profil bei Flap -15° und Re 100 000.
Hier ist der Maximalauftrieb irgendwo bei Cl 0,7, der maximale Anstellwinkel ist etwa 12°.
Der Vergleich der beiden Schaubilder scheint Dir recht zu geben, aber um das genauer zu beleuchten muss man sich die Definitionen für die Messungen und Diagramme anschauen.
Zunächst ist klar dass die Profilsehne, auf die sich der Anstellwinkel bezieht, bei Klappe 0° die gerade Verbindung zwischen Nasenleiste und Endleiste ist.
Schaut man sich aber die Erklärung für die Definition der Klappenausschläge im Schaubild 3.3 auf Seite 17 an, dann ist die Bezugslinie für den Anstellwinkel bei Klappenausschlag nicht mehr die Verbindung zwischen Nasenleiste und Endleiste der ausgeschlagenen Klappe und damit des aerodynamisch wirksamen Profils, sondern die ursprüngliche Profilsehnenachse des Profils bei Flap 0°. Das scheint vom Versuchsaufbau mit der fixen Befestigung des Profils im Windkanal zu kommen, die Klappe hängt hinten dran und wird manuell ausgeschlagen. Es wird also eigentlich der Winkel der Befestigung des Versuchsflügels gemessen, nicht der aerodynamisch wirksame Anstellwinkel des Profils mit der Korrektur für den Klappenausschlag.
Wenn ich nichts übersehen habe muss man also die Anstellwinkelkorrektur für den Klappenausschlag erst noch rein rechnen um die Diagramme vergleichen zu können und wenn ich mich nicht verrechnet habe sind das bei 25% Klappentiefe und -15° Ausschlag 3,8°.
Damit hat also das AG40-Profil mit -15 Klappe im Windkanalversuch knapp 2° weniger maximalen Anstellwinkel als bei Klappe neutral.
Auch scheint das AG40 einen relativ scharfen Abriß zu haben, denn die von Dir beschriebene Anstellwinkelerhöhung mit fallendem Auftriebsbeiwert (und erheblichem Widerstandszuwachs) zeigt es nicht, im Gegensatz z. B. zum AG 24 bei Re 100 000 auf Seite 45.
Vielleicht habe ich ja etwas übersehen oder überlesen, dann korrigiert mich bitte um mein aerodynamisches Weltbild in die Realität zu rücken falls ich im Moment nur rum spinne.
Ich rechne meine Auslegungen nicht mit dem Anstellwinkel, sondern erst mal mit CA-Werten und benutze den Anstellwinkel der fertigen Auslegung nur für Überprüfungen im normalen Betriebsbereich, deshalb fehlt mir etwas das Gefühl für den Anstellwinkel in Extrembereichen.
Gruß,
Uwe.
