Yeti
User
Die Gleitzahl ist sehr wohl von der Geschwindigkeit abhängig!
Luftwiderstand / Nachteil Klappprop?
- Ersteller wildtapir
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- klappluftschraube widerstand
Die Gleitzahl ist sehr wohl von der Geschwindigkeit abhängig!
ppb
User
So sieht das bei meinem Cluster aus
Bei dem Blatthalter sind auch nur Passtifte drin, die durch die Spinnerkappe gehalten werden. Latte ist eine 16x10 Aeronaut, die leider noch nicht ganz perfekt anliegt. Hier bin ich noch auf der Suche nach was Besserem.
Ich hab leider keinen Seglerrumpf zm direkten Vergleich, Aber beim Bild von vorne sieht man schon das da was bremsen muss.
patrick
Bei dem Blatthalter sind auch nur Passtifte drin, die durch die Spinnerkappe gehalten werden. Latte ist eine 16x10 Aeronaut, die leider noch nicht ganz perfekt anliegt. Hier bin ich noch auf der Suche nach was Besserem.
Ich hab leider keinen Seglerrumpf zm direkten Vergleich, Aber beim Bild von vorne sieht man schon das da was bremsen muss.
patrick
WalterH
Fördermitglied
Nein. Immer bestimmt nicht, also bei mir zum Beispiel nicht. Das Gegenteil ist der Fall.
Ein Extrembeispiel macht klar, dass das so nicht sein kann.
Nimm ein Segelflugmodell in die Hand und lass los. Die horizontale Geschwindigkeit ist null. Die Vertikale Geschwindigkeit ist null.
Die Gleitzahl ist null/null also unbestimmt.
Kurz drauf fällt das Modell zu Boden und die Gleitzahl geht Richtung null.
Nein. Der Widerstand wirk als Widerstand egal in welcher Richtung, sogar im Sturzflug bremst er das Modell ab, das wäre dann vertikal.
Du sagst es. Also keine Frage an Physiker. Du musst nur deinen eigenen Aussagen glauben.
Grüße
Walter
Sniping-Jack
User
Seltsam.. VOR dieser Seite war das mit der Gleitzahl für mich immer sonnenklar:
Gleitzahl beschreibt das Verhältnis von zurückgelegter Strecke und Sinken.
Gleitzahl 60 bedeutet also: Wenn das Flugzeug einen Meter sinkt, fliegt es derweil 60m weit.
Sinkt es 1000m, fliegt es derweil 60.000m weit. Mehr war nicht.
Hält man nun besagte Hand aus dem Fenster, dann bremst man den Flieger und er fliegt
keine 60 Meter weit pro Meter Sinken, sondern vielleicht nur noch 50m. Ergo auch: Gleitzahl 50.
War das alles falsch, was ich bisher dachte?
Gleitzahl beschreibt das Verhältnis von zurückgelegter Strecke und Sinken.
Gleitzahl 60 bedeutet also: Wenn das Flugzeug einen Meter sinkt, fliegt es derweil 60m weit.
Sinkt es 1000m, fliegt es derweil 60.000m weit. Mehr war nicht.
Hält man nun besagte Hand aus dem Fenster, dann bremst man den Flieger und er fliegt
keine 60 Meter weit pro Meter Sinken, sondern vielleicht nur noch 50m. Ergo auch: Gleitzahl 50.
War das alles falsch, was ich bisher dachte?
Ja. Definitionsgemäss ist die Gleitzahl der Kehrwert von dem, was Du so genannt hast. 1:60 also. Das Umgedrehte heisst korrekt Gleitverhältnis.
Aber so wie Du halten es viele, und die Grössenordnung macht jeweils klar, wie es gemeint ist.
Axo, und Auftrieb/Widerstand resp. umgekehrt ergibt dasselbe Resultat. Das ergibt sich aus der Energiebetrachtung des Gleitflugs. Der Höhenverlust muss ja die benötigte Leistung zum Überwinden des Widerstands bereitstellen.
In Englisch existiert kein Terminus der dem deutschen "Gleitzahl" entspricht. Die reden von "L/D ratio". (Lift to Drag).
Sniping-Jack
User
Danke dir! 
StratosF3J
User
Ich bin viele Jahre mit einer mini Ellipse 1,5m am Hang geflogen,mein Kollege mit einer Elektro mini Ellipse war immer erstaunt,
dass die Seglerversion aus gleicher Ablasshöhe immer wieder höher kam,also dynamischer flog.
Bei kleinen Modellen scheint sich der Wiederstand schon bemerkbar zu machen.
Ich fliege jedoch überwiegend Modelle in der 3m Klasse F3J F3B F3F,da merke ich kaum einen Unterschied.(Hyper Spinner mit versetzten Blättern)
Mit meiner Antriebsauslegung 100 Watt pro kg:das ergibt einen mässigen,für mich völlig ausreichenden Steigflug.Auch in der Ebene.
So reicht mir manchmal ein billiger Direktantrieb mit 2-3 Lipos;Motore z.B.
ymond HQI-2860-1050.
Auch möchte ich an schwierigen Hängen auf die Möglichkeit einer Absaufhilfe nicht verzichten.
Wenngleich auch der Kick und Reiz am Hangflug mit Hilfsmotor etwas verloren geht.Denn Absauffen kann man ja nicht mehr.
dass die Seglerversion aus gleicher Ablasshöhe immer wieder höher kam,also dynamischer flog.
Bei kleinen Modellen scheint sich der Wiederstand schon bemerkbar zu machen.
Ich fliege jedoch überwiegend Modelle in der 3m Klasse F3J F3B F3F,da merke ich kaum einen Unterschied.(Hyper Spinner mit versetzten Blättern)
Mit meiner Antriebsauslegung 100 Watt pro kg:das ergibt einen mässigen,für mich völlig ausreichenden Steigflug.Auch in der Ebene.
So reicht mir manchmal ein billiger Direktantrieb mit 2-3 Lipos;Motore z.B.
ymond HQI-2860-1050.Auch möchte ich an schwierigen Hängen auf die Möglichkeit einer Absaufhilfe nicht verzichten.
Wenngleich auch der Kick und Reiz am Hangflug mit Hilfsmotor etwas verloren geht.Denn Absauffen kann man ja nicht mehr.
Anhänge
Jein. Wie Bertram irgendwo weiter vorn schon gesagt hat: Mit dem O-Ring liegt der Prop auch dann sauber an, wenn er senkrecht zum Stillstand kommt.
Hmmmm. Da wär noch Optimierungspotenzial. Es sind ja durchaus auch Lösungen denkbar, die nicht im Wind stehen. Dummerweise führen die aber alle zu Änderungen im Bereich der Blattwurzel. Also da wos gerne einmal kracht.
Sniping-Jack
User
Sagte ich ja schon vorher: Das aktuelle Schraubendesign im Wurzelbereich ist da nicht besonders glücklich.
Mit einer Kröpfung am Hals könnte man den Drehpunkt in den Spinner hinein verlagern und dann aerodynamisch
halbwegs sauber aus der Kontur heraustreten, ehe man dann die Steigung anformt.
Darüberhinaus wäre es durchaus vertretbar, zugunsten einer besseren Aerodynamik ein wenig von der optimalen
Schraubengeometrie abzuweichen. Die Torsion im Steigungsverlauf verhindert ein sauberes anliegen. Würde man
da auf einige wenige Prozente im Wirkungsgrad verzichten, würde dies durch die Widerstandseinsparung im Gleit-
flug zu merklich besseren Ergebnissen führen. Im Gegensatz zu Fliegern, die auf den Prop angewiesen sind, kann
man beim Segler auf das letzte Quentchen Leistung zugunsten der Aerodynamik und nicht zuletzt auch der Optik
verzichten.
Dass das geht, beweisen die Großen. Bei der LAK ist die Schraube exakt an die Nasenkontur angepasst, die Schraube
funktioniert deswegen trotzdem noch. Dort ist ebenfalls der Drehpunkt der Klappschraube in den Spinner verlagert
und der Schraubenhals ragt nur soweit aus der Kontur, wie unbedingt erforderlich. Ganz so optimal bekommen wir
es natürlich nicht hin, uns fehlen die Einbuchtungen und auch die Elektronik zur Positionierung. Zumindest ist es noch
kein verbreitetes Feature. Ein größerer YGE(?)-Regler soll das zwar können. Aber der ist wirklich ein dicker Brocken
und nicht ganz preiswert.
Just m2c und nur mal laut gedacht...
Mit einer Kröpfung am Hals könnte man den Drehpunkt in den Spinner hinein verlagern und dann aerodynamisch
halbwegs sauber aus der Kontur heraustreten, ehe man dann die Steigung anformt.
Darüberhinaus wäre es durchaus vertretbar, zugunsten einer besseren Aerodynamik ein wenig von der optimalen
Schraubengeometrie abzuweichen. Die Torsion im Steigungsverlauf verhindert ein sauberes anliegen. Würde man
da auf einige wenige Prozente im Wirkungsgrad verzichten, würde dies durch die Widerstandseinsparung im Gleit-
flug zu merklich besseren Ergebnissen führen. Im Gegensatz zu Fliegern, die auf den Prop angewiesen sind, kann
man beim Segler auf das letzte Quentchen Leistung zugunsten der Aerodynamik und nicht zuletzt auch der Optik
verzichten.
Dass das geht, beweisen die Großen. Bei der LAK ist die Schraube exakt an die Nasenkontur angepasst, die Schraube
funktioniert deswegen trotzdem noch. Dort ist ebenfalls der Drehpunkt der Klappschraube in den Spinner verlagert
und der Schraubenhals ragt nur soweit aus der Kontur, wie unbedingt erforderlich. Ganz so optimal bekommen wir
es natürlich nicht hin, uns fehlen die Einbuchtungen und auch die Elektronik zur Positionierung. Zumindest ist es noch
kein verbreitetes Feature. Ein größerer YGE(?)-Regler soll das zwar können. Aber der ist wirklich ein dicker Brocken
und nicht ganz preiswert.
Just m2c und nur mal laut gedacht...
Yeti
User
Es gibt in der Literaur beide Definitionen. Wer also wirklich recht hat, lässt sich schwer sagen. Sprachlich ist 60 eine Zahl und 1:60 ein Verhältnis, also halte ich mich an die Definitionen, nach der E = A/W, entsprechend der engl. Bezeichnung L/D (Lift over Drag)
@SnipingJack: Im stationären Gleitflug ist das Gewicht G genauso groß wie die Luftkraft L. Die Luftkraft kann man zerlegen in eine Komponente senkrecht zur Anströmung (Auftrieb) und eine Komponente in Strömungsrichtung (Widerstand). Der Gleitwinkel (genauer der Tangens des Gleitwinkels) ergibt sich aus dem Verhältnis des Höhenverlustes und der zurückgelegten Strecke. Den selben Winkel findet man aber auch im Dreieck aus Auftrieb und Widerstand. Daher ist das Verhältnis aus zurückgelegter Strecke und Höhenverlust das selbe wie das Verhältnis aus Auftrieb zu Widerstand.
edit: nun selbst durcheinander gekommen
ppb
User
Da täuscht Du dich wirklich. Meine Blätter laufen ganz leicht, jedoch ohne Gummie (ja ist mir schon gerissen) hängt immer min. eines irgendwo runter. Trotz Motorbremse. Das liegt sicher an der wenigen Fahrt die ein F3J heute so braucht. Beim Hotliner is das verm. kein problem.
Ich hoffe eh auf die F5J-Szene, bzw. das sich hierraus gut anliegende "kleine" Latten usw. entwickeln. Da arbeitet die zeit für uns.
@Mi22
was für eine Latte ist das auf dem gelben Flieger??
patrick
Rückkehrhilfe
Rückkehrhilfe
Na, dann geb ich auch meinen Senf dazu.
Angefangen habe ich mit E-Segelflug : B4 3,75 , ASH26 5,14 ,Kult Champ.
Jetzt baue ich eine ASH26 5,14m und eine Europiha als reine Segelmodelle, warum? Weil das E nicht wirklich eine rückhol Versicherung ist.
Mir ist schon passiert dass ich den Motor nah am Hang in Panik eingeschaltet habe, dabei drehte sich die ASH zum Hang hin und ich versucht dabei mit ziehen die Fuhre zu retten was dann leider misslang.
Zweites Erlebnis: Am Mt. Leman wirft ein erfahrener Modellflieger sein mit E-Motor ausgestattetes Model, dieses steigt jedoch steil weg und kracht dann in den Hang. Ende aus.
Wer nun glaubt mit E-Motor fliegt man sicherer irrt. Ist nur teurer.
Ich bin mir sicher dass noch viel User hier im RCN Ihre Flieger trotz E geschrottet haben.
Gruss
Housi
Rückkehrhilfe
Na, dann geb ich auch meinen Senf dazu.
Angefangen habe ich mit E-Segelflug : B4 3,75 , ASH26 5,14 ,Kult Champ.
Jetzt baue ich eine ASH26 5,14m und eine Europiha als reine Segelmodelle, warum? Weil das E nicht wirklich eine rückhol Versicherung ist.
Mir ist schon passiert dass ich den Motor nah am Hang in Panik eingeschaltet habe, dabei drehte sich die ASH zum Hang hin und ich versucht dabei mit ziehen die Fuhre zu retten was dann leider misslang.
Zweites Erlebnis: Am Mt. Leman wirft ein erfahrener Modellflieger sein mit E-Motor ausgestattetes Model, dieses steigt jedoch steil weg und kracht dann in den Hang. Ende aus.
Wer nun glaubt mit E-Motor fliegt man sicherer irrt. Ist nur teurer.
Ich bin mir sicher dass noch viel User hier im RCN Ihre Flieger trotz E geschrottet haben.
Gruss
Housi
Knut
User
Hallo Housi,
Deine, bzw. des anderen Modellflieger gemachten Fehler, kann man sicher nicht generell übertragen. Der E-Antrieb kann dafür nichts.
Tschüß
Knut
Sniping-Jack
User
Letzter Satz steht wohl ausser Frage.
Aber ansonsten kann ich nicht sehen, was deine Fails mit dem Grundgedanken groß zu tun hätten?
Naklar kann man auch MIT Motor jede Menge Mist bauen, aber was hat das damit zu tun, dass dies
als Rückholhilfekonzept untauglich sei? Ich will nicht wissen, wie oft ich beim letzten Flug mit der
Alpina diese "geschenkt" bekam, weil ich mir eine riskante Tallandung in 4-500m ersparte. An dem
Tag ging es zwar tierisch rauf, aber auch ebenso derbe runter - und das weit großflächiger. Wie sonst
halt auch.
Neenee, da kann ich einfach nicht zustimmen. Meine Crashbilanz hat sich vielleicht nicht wirklich drastisch
verbessert, aber wenigstens die teils mörderischen Aussenlandungen weitab im Tal bleiben mir erspart.
Das Andere ist teils Übermut, teils Leichtsinn, teils Unachtsamkeit und ja, teils auch Fehleinschätzung
und Fehlreaktion. Als Pilot hat man schließlich eine Palette an Epic Fails zu bieten, oder man langweilt sich
bestenfalls.
Aber ansonsten kann ich nicht sehen, was deine Fails mit dem Grundgedanken groß zu tun hätten?
Naklar kann man auch MIT Motor jede Menge Mist bauen, aber was hat das damit zu tun, dass dies
als Rückholhilfekonzept untauglich sei? Ich will nicht wissen, wie oft ich beim letzten Flug mit der
Alpina diese "geschenkt" bekam, weil ich mir eine riskante Tallandung in 4-500m ersparte. An dem
Tag ging es zwar tierisch rauf, aber auch ebenso derbe runter - und das weit großflächiger. Wie sonst
halt auch.
Neenee, da kann ich einfach nicht zustimmen. Meine Crashbilanz hat sich vielleicht nicht wirklich drastisch
verbessert, aber wenigstens die teils mörderischen Aussenlandungen weitab im Tal bleiben mir erspart.
Das Andere ist teils Übermut, teils Leichtsinn, teils Unachtsamkeit und ja, teils auch Fehleinschätzung
und Fehlreaktion. Als Pilot hat man schließlich eine Palette an Epic Fails zu bieten, oder man langweilt sich
bestenfalls.
Auf Grund von Anfragen:
optimal liegt am gelben Spinner eine 14x6 cfk Klappluftschraube an.
Auch eine robbe cfk 13x8 Zoll liegt so ähnlich an.
Orange=13x11 Zoll aeronaut.
Die aeronaut sind anders gebohrt und liegen nicht so optimal an.
Es hängt also auch bei diesen Hyper Spinnern mit versetzten Lustschraubenblättern vom Hersteller der Klappluftschrauben
und wohl auch von der Steigung ab,ob die Blätter optimal anlegen.
Dieses Foto zeigt eine 16x17 Zoll schmales Blatt.
optimal liegt am gelben Spinner eine 14x6 cfk Klappluftschraube an.
Auch eine robbe cfk 13x8 Zoll liegt so ähnlich an.
Orange=13x11 Zoll aeronaut.
Die aeronaut sind anders gebohrt und liegen nicht so optimal an.
Es hängt also auch bei diesen Hyper Spinnern mit versetzten Lustschraubenblättern vom Hersteller der Klappluftschrauben
und wohl auch von der Steigung ab,ob die Blätter optimal anlegen.
Dieses Foto zeigt eine 16x17 Zoll schmales Blatt.
Anhänge
Ich hab michnauch schon geärgert, das mal ein Blatt runterhängt und bremst, ein Kollege macht immer so eine Art Sturzflug, um die anzulegen.
Was sind denn das für Gummiringe auf den Fotos und woher bekommt man die ?
Was gibt es sonst für Tricks von den Experten für Langsamflieger ?
Was sind denn das für Gummiringe auf den Fotos und woher bekommt man die ?
Was gibt es sonst für Tricks von den Experten für Langsamflieger ?
