MH43 - Nachrüstung von Wölbklappen an Solution 2.0: Sinn oder Unsinn?

[GS-Flieger]

Hallo Hans und Martin,

kann ich die Ergebnisse aus euren Betrachtungen so werten, dass die Modelle, bei welchen ich keinen konkreten Nutzen der Wölbklappen für das Thermikverhalten erkennen konnte, vermutlich der Segler nicht optimal getrimmt war und das Profil eher weniger dafür konnte? Das heißt, die Fluggeschwindigkeit war für die Erhöhung des Profilauftriebswert zu gering. Das könnte durchaus der Fall sein. Also beim positiv Verwölben unbedingt darauf achten, dass tatsächlich die Fahrt nicht zu langsam wird, damit der Wiederstand nicht zu sehr ansteigt. Ich werde das ausprobieren und beim positiv Verwölben etwas tiefer trimmen. Auffällig ist, dass meine Sagitta sich tatsächlich mit positiver Wölbklappenstellung immer noch flott in einem Thermikbart kreisen lässt und damit wohl in einem Bereich fliegt, in dem der Auftriebsgewinn zum Wiederstandszuwachs überwiegt.

Kann die geflogene Schwerpunktlage evtl. auch mit diesen Kriterien zusammenhängen? Bei der Sagitta II fliege ich den Schwerpunkt noch nicht am hinteren Limit. Sie fliegt mit ihren 2,2m Spannweite und etwas über 2 kg Gewicht recht gutmütig. Sie hat natürlich auch eine andere Geometrie, als die Solution 2.0. Selbst unter Ballast mit 2,8 kg kippt sie beim Kreisen eigentlich selten bis nie über die Fläche. Sie steigt dann natürlich nicht mehr ganz so gut in der Thermik.

Gruß, Jörg

 

[Hans Rupp]

Danke fürs Feedback des Praktikers

Danke fürs Feedback des Praktikers

Hallo Karl,

danke für die ausführliche Rückmeldung. Ich habe mir erlaubt die aus meiner Sicht für den Freizeitpiloten besonders wertvollen Punkte hervorzuheben.

1. Thermik
mittlere Grundverwölbung der gesamten Tragfläche (+2,5°), Höhenruder bleibt neutral.
Diese Phase benutze ich ganz allgemein zum Kreisen in der Thermik, außer es ist sehr windig und die Luft ist entsprechend ruppig.

2. Floaten
stärkere Grundverwölbung über die gesamte Tragfläche (+4,5°), Höhenruder etwas tief, kein SnapFlap mehr.
Diese Phase benutze ich bei leichten Thermikblasen bei wenig oder gar keinem Wind sowie primär zum Floaten,... dabei möglichst wenig aktiv gesteuert, denn das kostet alles zusätzlichen Widerstand und erhöht das Sinken des Modells.

Wenn auch etwas mehr Wölbung beim Floaten als von mir erwartet, aber grundsätzlich bestätigt. Bei geringem Positivwölben wird der maximal zuträgliche Auftriebsbeiwert noch nicht überschritten, bei größere Wölbung muss etwas Tiefe dazu kommen.

Je mehr man positiv verwölbt um so enger wir der günstige Betriebsbereich und umso wichtiger ist es, diesen nicht durch Steuerbewegungen zu verlassen. Wenn wegen Böen gesteuert werden muss, ist weniger oft mehr.

Hans

 

[Hans Rupp]

Hallo Jörg,

ich denke deine Schlussfolgerungen sind richtig. Aber hier enden die Möglichkeiten des Forums.

Am eisten habe ich gelernt, wenn ich mit aktiven Wettbewerbspiloten geflogen bin und denen
a) zugesehen habe, vor allem auch auf die Finger, da passiert fast nichts bzw. nur was sein muss
b) versucht habe so zu fliegen wie die.
c) mir die Mühe gemacht habe jede Wetterlage mal dafür zu nutzen das Modell einzustellen, und nicht nur aus der Euphorie heraus es zum Fliegen gehen geschafft zu haben planlos drauflos zu Fliegen (muss aber auch mal sein).

Hinter dem Können und der Leistung von Wettbewerbspiloten steht auch der Aufwand beim Training. Das wird uns Freizeitpiloten auch nicht geschenkt.

Die Schwerpunktlage spielt natürlich mit rein, je weniger Stabilitätsmaß man fliegt (Schwerpunkt hinten), desto eher wird man bei Verwölben Tiefe zumischen müssen, weil die Einstellwinkeländerung sich stärker auswirkt.

Hans

 

[UweH]

Hallo Hans,

die Gradzahlen der Wölbklappenstellungen sollte man nicht überbewerten bzw. darf man das nicht verallgemeinern. Auch wenn Du an anderer Stelle geschrieben hast dass Profile überbewertet werden ist die günstigste Ausschlaggröße doch vor allem profilabhängig, ebenso wie die notwendige Tiefenruderzumischung, zumindest bei meinen Modellen die beim Schwerpunkt alle auf etwa gleiches Flugverhalten / Abfangverhalten eingestellt werden.
Z.B. beim Shooter sind 3° Wölbklappe viel und mehr bremst schon wieder merklich, währen beim Tucan 5° Wölbklappe noch Vorteile bei schwachem Tragen bringt. Eine Tiefenruderzumischung ist bei beiden nicht nötig, ganz im Gegensatz zum SSL der ohne Tiefenruder zur Wölbklappe stark ausbremst wenn man verwölbt.

Die Wirkung einer Wölbklappe sollte ja vor allem darin bestehen den Bereich des geringsten Widerstands eines Profils an den geflogenen Auftriebsbeiwert anzupassen, der einer bestimmten Fluggeschwindigkeit entspricht wie wir weiter vorne erarbeitet haben. Damit wird der Anteil des Profilwiderstands am Gesamtwiderstand verringert, aber das setzt natürlich voraus dass die Fluggeschwindigkeit = Auftriebsbeiwert zur Klappenstellung paßt. Dazu kommt noch dass der induzierte Widerstand aus der Auftriebsverteilung mit zunehmendem Auftriebsbeiwert = geringerer Fluggeschwindigkeit einen größeren Anteil am Gesamtwiderstand bekommt, wie man in der Grafik von Hepperle sehen kann. Die Auftriebsverteilung (=Zirkulationsverteilung) wird durch den Anteil der Ausschläge von Wölbklappe und Querruder beeinflußt.
Es gibt also gleich mehrere Parameter die durch die Flügelverwölbung beeinflußt werden und sich gegenseitig unterstützen oder aufheben können.
Die Wirkung einer Wölbklappe alleine am Profil fest zu machen ist also viel zu kurz gedacht.
Somit hast Du Recht dass für das Gesamtflugzeug gesehen das Profil überbewertet wird.

Ich lese aus den Polaren dass sich beim MH43 der Wölbklappeneinbau lohnt weil die Wirkung groß genug ist um sie beim fliegen zu spüren wenn die Ausschläge sauber erflogen werden.

Gruß,

Uwe.

 

[Hans Rupp]

Hallo Hans,

die Gradzahlen der Wölbklappenstellungen sollte man nicht überbewerten bzw. darf man das nicht verallgemeinern.
...
Die Wirkung einer Wölbklappe alleine am Profil fest zu machen ist also viel zu kurz gedacht.
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Ich lese aus den Polaren dass sich beim MH43 der Wölbklappeneinbau lohnt weil die Wirkung groß genug ist um sie beim fliegen zu spüren wenn die Ausschläge sauber erflogen werden.

Gruß,

Uwe.

Hallo Uwe,

das find ich ist eine schöne Zusammenfassung.

Was ein Wölbklappenausschlag bewirkt hängt von vielen Faktoren ab. Wir haben in Ansätzen besprochen:
Profil und Stabilitätsmaß und Trimmung

Wir haben bisher weggelassen:
Hebelarmlänge Leitwerksträger, Fläche Leitwerk, Profil Leitwerk, überhaupt die ganzen Geometrischen Parameter.

Immerhin kannten wir das Modell. Es wird in den Foren oder in Mails immer nach dem besten Profil ohne ausreichend Angaben um Rest gefragt. Wenn man dann nachfragt kommt: "Ich hab doch zu wenig Ahnung davon, wich will nur das beste Profil wissen".

Daher meine Aussagen zu Profilen und Zirkulationsverteilung, dass man die nicht überbewerten sollte, solange man dem Rest nicht die gleiche Aufmerksamkeit schenkt.

Hans

 

[GS-Flieger]

Hallo zusammen,

vielen Dank für eure ausführlichen Betrachtungen und Hilfestellungen.

Die Antwort auf die von mir gestellte Frage ist nun damit auch für mich verständlich gegeben.
Der Einbau von Wölbklappen in das genannte Modell wird sich lohnen.
Das vorhandene Profil MH43 kann die erwünschte Erweiterung des Leistungsbereichs in Richtung von geringerer Fluggeschwindigkeit und dabei etwas höherem Auftrieb, für eine bessere Nutzung von lokal begrenzter Thermik, durch den Einbau von Wölbklappen erbringen. Voraussetzung ist die korrekte Einstellung für diesen Flugzustand zur Vermeidung zu geringer Fluggeschwindigkeit und damit ansteigendem Wiederstand. Auch die Auftriebsverteilung spielt für diesen Flugzustand eine große Rolle. Die vorhandenen Querruder ab dem Tiefensprung sind relativ kurz. Die Wölbklappen werden daher etwas länger als sonst üblich ausfallen. Dies wird vermutlich an den Grundlagen dennoch keine entscheidende Änderung bedeuten.
Die geometrischen Gegebenheiten haben über das Profil hinaus erheblichen Einfluss auf die jeweiligen Eigenschaften. Diese könnten am konkreten Modell von mir leider noch nicht vermessen werden.
Unabhängig davon können diese von mir auch nicht mehr verändert werden - Ausnahme gegebenenfalls die EWD oder Trimmung.

Auch ist mir bewusst, dass sich der Leistungsspektrum eines konventionell aufgebauten, preiswerten Modells nicht mit dem einem Wettbewerbsflieger in Schalentechnik vergleichen lässt.

Für alle die sich auch für das Modell interessieren, die Solution 2.0 ist auf der Seite von Peter Schütz auf RCFlug.ch mit den von ihm erflogenen Erfahrungen (ohne Wölbklappen) sehr detailliert beschrieben und auch mit den von mir noch genannten weiteren Simpropmodellen aus seinen eigenen Erfahrungen ausführlich verglichen. Dort sind auch Unterschiede in der Flügelgeometrie auf einem Bild sehr gut zu sehen. Vielen Dank auch dafür.

zu meiner Person:
ich fliege seit ca. 35 Jahren, am liebsten und inzwischen fast ausschließlich am Hang und ohne Antrieb.
Zähle leider nicht zu den Vielfliegern. Man trifft mich ab und an mit Motorrad und Fliegerpuzzle im Rucksack an der Teck.
Meine Modelle sind nach heutigen Maßstäben überwiegend klein und preiswert.
Wettbewerbserfahrung und tiefere Aerodynamikkenntnisse habe ich leider keine.
Ich stelle meine Modelle im rahmen meiner Möglichkeiten in vielen Flügen möglichst optimal ein.
Von euren fundierten Beiträge auf RCN konnte ich bereits des Öftern dazulernen.
Bei manchen Modellen stellt sich die erhoffte Leistung dennoch nicht immer ein.

Vielen Dank an Alle!

Gruß, Jörg

 

[Gast_67610]

Hallo GS-Flieger,

ein kleiner Tipp aus eigener Erfahrung mit der Solution 2.0 von mir.
Ich hatte das Modell im Jahre 2001, also vor etwa 14 Jahren auch gekauft und mit 12x Sanyo RC2400 NiCd Zellen ausgestattet, später dann mit 4s Lipo als diese am freien Markt allmählich zugänglich waren. Damals sah die Bauanleitung für die Querruder Hitec HS81MG Servos vor. Das hat auch immer ausgereicht, bis ich einige wenige Male am Hang war. Es hatte an einem Tag sehr gut getragen, so dass ich das Modell ordentlich angestochen hatte. Wollte dann eine Rolle fliegen, aber es kam über mehrere Sekunden auf Querruder keine Reaktion mehr (keine Störung!). Auf Höhenruder reagierte das Modell glücklicherweise nach wie vor, so dass ich die Geschwindigkeit durch Höhengewinn reduzieren konnte. Und siehe da, Flieger reagierte wieder auf Querruder.

Was ich damit sagen will: Da du das Modell am Hang einsetzen willst (viel Speedflug??), solltest du ggf. stärkere Servos verwenden. Keine Ahung, welche Servos heutzutage von Simprop für die Solution 2 vorgeschlagen werden?!? Die HS81MGs waren auf Querruder in besagter Situation jedenfalls definitiv zu schwach (oder das Modell zu schnell unterwegs??).


Gruß
BB

 

[GS-Flieger]

Hallo BB,

danke für die Warnung. Ich werde sehen, ob ich die Solution als Segler oder mit Antrieb fliegen werde.
Die Nase ist allerdings bereits ab, da sie vom bisherigen Besitzer elektrisch geflogen wurde. Daher ist ein Antrieb naheliegend. Mit 12 Zellen im Bauch war die Solution bestimmt gut ballastiert und hat im Sturzflug sicherlich ordentlich beschleunigt. Hattest du sie mit BEC oder seperatem Empfängerakku mit4 oder 5Zellen geflogen?
Als reiner Segler ist sie vermutlich leichter und würde daher nicht so schnell werden. Auch weis ich noch nicht, welche Servos drin sind. Ich denk aber dran.

Gruß Jörg

 

[Gast_67610]

Ich meine mich zu erinnern, dass der Flieger damals direkt vom Regler mit BEC-Strom versorgt wurde. Das würde ich aus heutiger Sicht auch nicht ändern bei den kleinen wenigen Servos in dem Modell.
Stimmt, der Flieger hatte mit Nickelzellen gut Gewicht. Müssten so um die 750g reines Akkugewicht gewesen sein (12x über 60g plus Lötfahnen, Kupferkabel usw.)
Mit Lipo war der Flieger dann für seine Größe deutlich leichter. Allerdings weiß ich auch nicht mehr, ob mein beschriebenes Erlebnis noch mit den schweren Nickelzellen oder schon mit den leichten Lipozellen aufgetreten war. Es ist einfach schon zu viele Jahre her...

Gruß
BB