Strömungsabriss am Propeller Ecalc
- Ersteller defender67
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Außenlandung
User
Hallo Thomas,
ok, verstehe - das ist dann eine recht schublastige Anwendung, die Startphase ist der kritische Teil
und man möchte, dass der Propeller möglichst sofort greift.
Für diese Aufgabenstellung kannst Du eigentlich erst mal zur guten alten Standschubmessung greifen.
Wenn der Strömungsabriss nach Erhöhen der Propellersteigung einträte, würde der Standschub ja überproportional zurückgehen.
Falls Du wie üblich den Standschub bei Vollgas misst, ist das auch genau die Situation, die den Strömungsabriss provozieren würde -
ein Zurücknehmen des Gashebels könnte dann bedeuten, dass der Schub zunimmt.
Auch die aufgrund des Messaufbaus ungünstigen Strömungsverhältnisse um den Rumpf simulieren eher den "Worst Case" -
auf der Startbahn sind sie günstiger.
Die Verstellfunktion wird in diesem Kontext eher zum Dosieren des maximalen Leistungsbedarfs dienen,
denn wie oben geschrieben wird der Arbeitsbereich des Propellers eher im Flug durch die Wahl des Steigwinkels
optimiert. Der muss natürlich für das Gespann gewählt werden. Damit kenne ich mich nicht aus,
aber meine Einschätzung ist die, dass man auch hier lieber schublastig arbeitet (niedrige Grundgeschwindigkeit, hoher Steigwinkel) -
wenn die Schleppmaschine keine Probleme damit hat, dann hat aufgrund der niedrigeren Flächenbelastung der Segler vermutlich auch keine.
Und auch aus der Sicht der Energieeffizienz ist der kürzeste Weg nach oben der effizienteste.
Grüße,
Georg
ok, verstehe - das ist dann eine recht schublastige Anwendung, die Startphase ist der kritische Teil
und man möchte, dass der Propeller möglichst sofort greift.
Für diese Aufgabenstellung kannst Du eigentlich erst mal zur guten alten Standschubmessung greifen.
Wenn der Strömungsabriss nach Erhöhen der Propellersteigung einträte, würde der Standschub ja überproportional zurückgehen.
Falls Du wie üblich den Standschub bei Vollgas misst, ist das auch genau die Situation, die den Strömungsabriss provozieren würde -
ein Zurücknehmen des Gashebels könnte dann bedeuten, dass der Schub zunimmt.
Auch die aufgrund des Messaufbaus ungünstigen Strömungsverhältnisse um den Rumpf simulieren eher den "Worst Case" -
auf der Startbahn sind sie günstiger.
Die Verstellfunktion wird in diesem Kontext eher zum Dosieren des maximalen Leistungsbedarfs dienen,
denn wie oben geschrieben wird der Arbeitsbereich des Propellers eher im Flug durch die Wahl des Steigwinkels
optimiert. Der muss natürlich für das Gespann gewählt werden. Damit kenne ich mich nicht aus,
aber meine Einschätzung ist die, dass man auch hier lieber schublastig arbeitet (niedrige Grundgeschwindigkeit, hoher Steigwinkel) -
wenn die Schleppmaschine keine Probleme damit hat, dann hat aufgrund der niedrigeren Flächenbelastung der Segler vermutlich auch keine.
Und auch aus der Sicht der Energieeffizienz ist der kürzeste Weg nach oben der effizienteste.
Grüße,
Georg
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lastdownxxl
User
Hallo Frank,
eventuell ist es da zu einer Schwingung vom System gekommen. Gerät der Prop in den Stall, dann wird der Motor schlagartig entlastet
und der Motor dreht hoch. Was da so genau am Propeller bei den statischen Bedingungen mit der Stömung am Propellerblatt passiert
ist da fraglich. Vieleicht gerät das System Motor, Regler (Autotiming?) mit Propeller in eine Resonanz.
Dann wird es auch laut (Luftschraubensound).
Gruss
Micha
eventuell ist es da zu einer Schwingung vom System gekommen. Gerät der Prop in den Stall, dann wird der Motor schlagartig entlastet
und der Motor dreht hoch. Was da so genau am Propeller bei den statischen Bedingungen mit der Stömung am Propellerblatt passiert
ist da fraglich. Vieleicht gerät das System Motor, Regler (Autotiming?) mit Propeller in eine Resonanz.
Dann wird es auch laut (Luftschraubensound).
Gruss
Micha
