Hi,
die Maschine wird ihren Weg machen,das steht schon fest.Wir brauchen uns nur die Antrieb ansehen die heute in Autos verbaut werden.Die Literleistung die die Motoren heute haben wurden vor 30 Jahren nur von hochgezüchteten Rennmotoren mit begrenzter Lebensdauer erreicht.Heute ist das Alltag.Genauso wird es bei den Elektroantrieben laufen.Heute Exotisch ,Morgen Standart und immer noch viel zu wenig Leitung.Ralph,mach dir nix vor,Wann hast du mit den Elektroflugmotoren angefangen ? In welchen Leistungssegment waren die ersten Motoren angesiedelt ? Was machst Du heute für Motoren ? Na eben ,Siehste.So eine Maschine ermöglicht es einen Heli direkt anzutreiben und nicht nur zum Herumfliegen ,nein da geht 3D genauso wie mit den Powercrocos am Getriebe.Es ist nur eine Frage der Zeit bis es kommt.Und so Aufwendig wie der Patentierte Motor muss es nicht sein.Es geht auch schon mit weniger Kühlaufwandt,denn noch begrenzen die Akkus die Flugzeiten so weit das oftmals eine Aufwendige Kühlung gar nicht erforderlich ist,bzw,etwas weniger durchaus ausreichend sein kann.Drehmomentdichte ist Entscheidend ,denn sie bestimmt die Motorbaugröße.Kann ein Motor das selbe Moment bei halben Abmessungen und Gewicht ,steigt bei gleicher Drehzahl das Leistungsgewicht und bei gleichen Abmessungen und Gewicht steigt die Leistung aufs Doppelte.Das wird sehr Verlockend sein.Fliegt heute fast keiner mehr mit NiMh Akkus herum und der Sprung war noch nicht einmal das Doppelte.Bürstenmotoren hätten ihre wahre Mühe die mögliche Leistung heutiger Akkus umzusetzen bzw.die Motoren wären ganz schöne Monster.Zum Vergleich:1980 wog ein Hochleistungsmotor für 1 kg Rennboote ca.200 Gramm und setzte aus 30 Nickelcadmium Zellen mit 500 mAh Kapazität gespeist um die 650-700 Watt um ,bei etwas um die 80% Wirkungsgrad. Du weist selbst was ein Bürstenloser Motor mit 200 Gramm Gewicht heute an Leistung durchsetzen kann. 4000 Watt sind da kein Hindernis mehr und das bei etwa gleichen Drehzahlniveau von 30000 U/min.Hätten Entwickler Deine Erkenntnis damals auch so genommen und gesagt .Den Mehraufwand für einen Bürstenlosen Motor ,den geht keiner mit ,viel zu aufwendig und die vielen Kabel(die ersten Brushlosen hatten noch die Sensorkabel mit zu verbinden) Viel zuviele Fehlerquellen.
Eine doppel SPS ist dagegen sehr einfach ,denn es muss erst der eine Steller angeklemmt werden und die Drehrichtung festgelegt werden,die anlaufpunkte und der Vollgaswert einegernt werden fertig.Zweiten Motor anschliesen und bei falscher Drehrichtung ein paar der Anschlußdrähte getauscht werden.Die Werte eingelernt werden fertig.Man kann es auch wie bei den RC-Car Antrieben mit Sensoren mit A,B und C für die Phasen kennzeichnen und einen Einheitsstecker für die Sensoren einführen.Die Leben mit den vielen Kabeln und da gehts doch auch.Die Flieger sind sicherlich nicht Linkshändischer wie die Car Fahrer,im Gegenteil die meisten fühlen sich ehr Überlegener ,also wo sollten die Kabelmengen Probleme bereiten? Sicherlich waren 2 Kabel Problemloser und 3 sind auch noch sehr einfach zu Händeln .Mit genauer Bezeichnung/Farbkodierung können es aber auch mehr sein.Bekommen sogar einfache Muttis eine PC mit Externen Bildschirm, Maus und Tastatur durch farblich gekennzeichnete Stecker zum laufen und sogar der Drucker spuckt fleisig Blätter aus.Wer nicht mit geht wird bald zu den Losern gehören.
Wasser gekühlte Motoren ,noch Exoten für Rennbootfans.Bis der erste Flugzeugpilot so einen Motor in seinen Flieger verbaut und die Kühlung aktiviert.Der Kühler kann dort plaziiert werden wo es die Aerodynamik nicht mehr stört.Die Stromdichte in den Leitern kann höher ausfallen bei gleicher Motortemperatur oder sogar geringerer.Die Leistungsdichte Steigt .
Für kurze Leistungsdurchsatzspitzen kann der Motor mit PCM Material gefüllt werden ,die die Verlustwärme durch Phasenwechsel aufnehmen ohne die Motortemperatur steigen zu lassen.PCM könne 5 x soviel Wärmeenergie aufnehmen wie die gleiche Menge/Masse Wasser.Das geht für sehr kurze Powereinsätze ,für länger und noch mehr Energie braucht es einen Flüssigkühlkreislauf.
