Diskussion der bisherigen Ergebnisse

Hallo,

ich habe mir nochmal die letzen Wettbewerbe (auf der 200m Strecke mit opt. Methode) angeschaut und muss hier doch mal mein Verbrennerfähnchen hochhalten:

Die Spitze

Weirich - Penz (um 394km/h) bzw.

Nübel - Camman-W. - Schamburger (um 383km/h)

liegt doch auf gleichem Niveau !

Eigentlich muss, ja muss man von den Leistungen der E-Fraktion ein wenig enttäuscht sein!
Diese hat doppelte Leistung plus ERHOLUNGSPAUSEN !! Ich würde mit meinem Verbrenner auch mal gerne so gemütlich in den Kurs einfliegen wollen wie die Ein-Aus-Schalter!

Also nix für ungut, aber der Hype um die E-Flieger geht mir ein bisschen auf den Beutel.

Gruß
Rolf
 
he rolf, bleib locker.... ;) !"

aber diskutieren wir's mal.

wo machst du denn einen hype aus?
ja, die e- flieger haben dieses jahr aufgeschlossen.
was nächstes jahr wird, steht in den sternen.
kasumis projekt ist doch hoch interessant!

die spitze war btw. der eagle mit 418km/h - auch wenn das potenzial wegen trainingsmangel (hier meine ich die flugtaktik) des piloten nicht hinreichend abrufbar war.

fakt ist, bei den E fliegern hat von denen die vorn dabei waren imho keiner ausser dem David das vorhandene potenzial seines fliegers ausschöpfen können.

hayabusa: war nur mit dem ältesten und kleinsten der motore unterwegs. weder der 3520 noch die lehner HV variante wurden eingesetzt.

eisvogel: der schnelle grüne (erwin) kam leider nicht recht zum zuge,
der rote (kai) auch nicht.

warp: mit 7kW gegenwärtig unpilotierbar

eagle: die idee, einen wirklich guten piloten an das gerät zu lassen, kam leider erst zu spät.

chimäre: stellerprobleme führten dazu, dass sie nur mit einer zelle weniger als vorgesehen punkten konnte.

ich möchte wirklich zu gern sehen, wie ein FAITAI mit z.b. 7 kw leistung gehen würde.
und da isses mir völlig egal, ob mit sprit oder strom sein wird.:ok:

erholungspausen:
die verbietet den verbrennern doch keiner......
seht zu, dass ihr eure teile sauber geregelt kriegt. beim auto gehts doch auch!

andererseits mit z.b. 3,5kw = 35V und 100A kann auch ein elektrischer durchfliegen.
bei 30C dauerbelastbarkeit = 3300er zelle.
die steller schaffen das inzwischen auch und einem aussenläufer traue ich das jedenfalls auch durchaus zu - kommt auf einen versuch an.

das pausenargument zieht also nicht und klingt eher wie so ne klitzekleine ausrede ;)

vg,
ralph
 
Zuletzt bearbeitet:

Armageddon

Vereinsmitglied
Mahlzeit,

da will ich kurz mal mein Senf dazugeben, bin ja einer der wenigen (Michi noch und sonst?) der elektrisch und mit Verbrenner gestartet ist.

Die Tatsache, dass man bei den elektrischen zwischendurch ausschalten kann (muss), ist mehr Nachteil als Vorteil. Das Ganze bringt einen (oder zumindest mich) unheimlich aus dem Rythmus, sodass es schwieriger wird den Kurs zu treffen. Ausserdem muss man sich da einfach noch um eine Komponente mehr (Wärme bzw. Überhitzung) während des Fluges Gedanken machen und quasi die Sekunden zählen wie lange der Motor am Stück anbleiben kann. Das hilft nicht gerade, sich auf die eigentlich Flugaufgabe zu konzentrieren.
Aus diesen Gründen fällt das Verbrenner fliegen zumindest mir noch sehr viel leichter, liegt aber sicher auch daran, dass ich da ca. 100x so viele Flüge gemacht habe.
Die Betonung liegt aber auf Fliegen, das Ganze drumherum mit Motorstart, Einstellen usw. ist auch nicht wirklich stressfrei, sodass die Startphase beim Verbrenner demenstprechend unentspannt ist.

Das Ganze mag sich vielleicht relativieren, wenn ich mein Elektrotrainingspensum etwas ausgebaut habe.

Ansonsten war die "Elektro-Hochloberei" für meine Begriffe in den letzten Tagen auch etwas übertrieben (siehe auch Rolfs Geschwindigkeitsvergleich), aber sowas gehört eben auch mit zum Handwerk.

Sofern ich meine Verbrenner-Motorprobleme in den Griff bekomme, werde ich beim nächsten Mal auch wieder zweigleisig fahren.

Gruss Kai
 

Dj Nafets

Vereinsmitglied
Fähnchen auch hochhalt..

Fähnchen auch hochhalt..

Also ich finde auch das die Elektroflieger im Moment gehypt werden.

Das liegt ganz klar daran,

- dass von "heute auf morgen" Geschwindigkeiten möglich waren für die die Verbrenner Jahrezehnte Entwicklung nötig waren.
- die Komplexität eines E-Motor weniger Probleme macht als die von Verbrennermotoren.
- dass die Technik vermeintlich einfach zu händeln ist.
- die Flugaufgabe vermeintlich einfacher ist.
- die Zuverlässigkeit der Komponenten vermeintlich höher ist.
- die Reglementierung (fast ) keine Grenze nach oben setzt.

In der Realität ist es aber so, dass die Flieger bei weitem nicht die Leistung bringen die in Sie hinein gesteckt wird. Zig Kilowatt bringen die selbe Geschwindigkeit wie ein 10er Verbrenner und das bei schlankem Rumpf.

Es bleibt festzuhalten das beide Disziplinen ihren Reiz haben aber vollkommen unterschiedlich sind.

Ich bleibe bei den Stinkern.

Gruß

Stefan
 

kasumi

Vereinsmitglied
Hallo lieber Ralph.

Danke erstmal für die Interesse an meinem Projekt.


Aber ich muß dir mal sagen das du zwar immer viel schreibst aber nicht in der Nähe beurteilen kannst wie es sich an fühlt so ein Verbrennermodell mit über 370kmh ohne Pause durch den Kurs zu bewegen da du nur Zuschauer warst und nicht selber geflogen bist.

Mir ist da jemand lieber als Einsteiger der erstmal kleine Brötchen backt und nicht immer gleich so auf den Putz haut.

Bei den Verbrennern ist die Venturisteuerung des Gemisches nun mal das beste um eine bessere Füllung zu bekommen was für uns heißt , Vollgas oder aus.

Und dein Vergleich mit Automobilen hinkt gewaltig.

Daraus kann ich nur schließen das du von 2takt Motoren und deren Funktionsweise wenig bis garkeine Ahnung hast.

Also wenn ich nur Zuschauer wäre würde ich den Ball etwas flacher halten;)


Desweiteren kann man die beiden Antriebsvarianten und deren Regelwerke nicht miteinander vergleichen.

Das die E Fliegerei am aufkeimen ist , ist nicht zu übersehen und was David da mit seinem 1,2 Kg Winzling hingelegt hat:) Respekt!!!

Für mich der Kracher des Wochenendes:cool:

Aber trotzdem ist es weitaus schwieriger einem V Motor seine Leistung zu entlocken da es zb . in der 10ccm Klasse keine käuflichen Rennmotoren gibt und es nur den einzelnen Tunern(Albert Koch) zu verdanken ist das wir Motoren in diesem Leistungsbereich haben .

Versuch dich doch mal an einem 10 ccm Speedmotor und du wirst resigniert aufgeben weil du merken wirst was man alles beachten muß um Ihm die Leistung zu entlocken.

Außerdem kann kein ESpeeder der Welt so einen brachialen Sound über die Landschaft verteilen wie ein zb 15 ccm Speeder.

Und schön nach Pommesbude riecht es auch noch.


nix für ungut.

Kasumi
 

Eisvogel

User
Verbrenner gegen Elektro

Verbrenner gegen Elektro

Das Tolle am Speedcup ist daß Verbrenner und Elektro am selben Wettbewerb teilnehmen! Genauso gut ist`s wenn jeder zu seiner Antriebsart steht. Sollte es so kommen daß mal nur noch Elektro fliegen oder der Cup getrennt wird in Elektro und Verbrenner , wirds langweilig.
Daß die Ergenisse so knapp sind ist super, hoffentlich bleibts so.
Eine Prognose fürs nächste Jahr wag ich mal: wer aufs Treppchen will muß ne 4 vornstehen haben.
Ich weiß ja nicht wie es bei den anderen mit der Leistung aussieht, ich bin aber mit relativ wenig unterwegs.
9 S unter Last = ca. 30V, Strom im Stand unter 100 A, geht im Flug auf ca. 70 zurück, 30 x 70 = ca 2,1 KW input, Wirkungsgrad wird bei ca. 70 - 75 % liegen, mach ca. 1,5 KW am Vorderrad! Da haben die Verbrenner wesentlich mehr, und auch die werden nachlegen!
Also es bleibt spannend.
 
hi kasumi!


mein trabbi hatte einen drehschiebergesteuerten zweizylinderzweitakter. ;)
nach "teilen" des kurbelgehäuses und versorgung mit mittels zweier mz- vergaser hatt er dann 32 statt 26ps.
und der motor meines 313.1 hatte 3 zylinder und 3 vergaser. war auch ein zweitakter.

möglichst laut macht zwar spaß, birgt aber heutzutage die gefahr in sich, den fortbestand der klasse zu gefährden und ist somit zunehmend ein selbstmordkriterium!!!

andererseits hatte ich früher (so mit 25-35jahren) auch lieber die komplett offene auspuffanlage an meinem aus 4 x offenen 40er webervergasern versorgten viertakter mit 300° nocke und selbstgebauter e- zündung - jenseits der 9000 rpm war nämlich der schließnocken nach einer drehzahlorgie so runter, dass die zündung nicht mehr stimmte.
und die abstimmung war so empfindlich, dass es schon fühlbar war, ob man das teil in kalter klarer morgenluft oder mittags oder bei regen bewegt hat.
ganz so fremd sind mir die verbrennerprobleme also doch nicht, wenn auch in einer anderen größe.
jetzt ist mein spielzeug altersgerecht etwas ruhiger und lebensdauerfreundlich abgestimmt, aber für die lieben nachbarn noch laut genug.

dass dem verbrenner deutlich schwieriger leistung zu entlocken ist, sage ich schon immer.
hast du wohl immer überlesen. ;)
allein die materialproblematik ist viel komplexer und "interaktiver".

der elektromotor ist dagegen sehr einfach zurechtzubiegen, wenn man erstmal durchschaut hat, worum es da geht.
vorallem kann man elektrisch sowohl motorcharakteristik alsauch die luftschraube in wesentlich weiter gesteckten grenzen aufeinander abstimmen, als das beim verbrenner der fall ist.

dafür haben wir den nachteil, solange kein verstellprop am werke ist, dass wir in der strecke die niedrigste (wo es drauf ankommt) und beim start die höchste (wo es sinnlos ist) leistung fahren müssen.

aich meine übrigens auch, dass bei elektro grenzen her müssen, sonst laufen wir nächstes jahr mit 10kw auf. reglementgerechte > 8kw hatte ich schon auf dem prüfstand.
und ein pilot wie der david oder auch der manuel oder der marcel werden das wohl auch in die strecke gezwungen kriegen.

davids (fliegerische leistung war btw genial, ich habe den flieger schon beim zugucken mehrfach aus den augen verloren.

sein 2. schlüssel zum erfolg schien die extreme propellersteigung zu sein. er hatte wohl ca. d : h wie 1 : 2; ich glaubte bei 1:1,5 wäre schluss mit lustig hinsichtlich propellereffiziens.
aber man lernt ja gern dazu . :)


und nein, wie sich das mit 370 anfühlt weis ich nicht, da hast du völlig recht.
dass ich kein stereosehen habe und garantiert einen der begrenzungpfähle treffen würde, habe ich schon mehrfach zum besten gegeben - da ist es besser, ich kümmere mich um motoren, als selber zu fliegen.
aber wenn ich fleissig übe und einen guten ansager kriege, treffe ich vielleicht nächstjahr auch mal die strecke.:p

vg,
ralph
 
Zuletzt bearbeitet:

kasumi

Vereinsmitglied
Hallo Ralph.


Dan sind wir uns ja in einigen Punkten schon mal einig;)

Allerdings hätte ich gerne mal an deinem Trabbi rumgefummelt:D


Mit dem Selbstmordkreterium sehe ich das aber anders da sich noch genügend Plätze bewerben um zumind. ein Speedtraining auszutragen und so laut sind unsere flieger nun auch wieder nicht!

Gruß Kasumi
 
Also mal ganz Sachte,
da haben sich die Verbrenner über Jahre hinweg in Leistungsmässiger Sicherheit gewogen und wenn jetzt auf einmal ,so ganz Plötzlich wie aus dem Nichts ,die E-Fraktion zu den Verbrenner aufgeschlossen (bei den Rennbooten ÜBERHOLT) haben .Fühlen sich die Zerknalltreiblinge auf den Schlipps getreten.
Das kann doch nicht sein.Wo sind den aufgeladenen Motoren ,egal ob Vier-oder Zweitakt,wo sind verstellbare Resorohre,wo sind Gemischverstellungen zum heftigen anfetten zwecks abdrosselung,wo sind Brennstoffeinspritzungen wie sie Mercury für Rennzweitakter verwendet,wo sind Gegenkolben Zweitakter wie sie von DKW ,Napier und Junkers ,deren Konstrucktionen schon Aspach sind.Alles über Jahre nicht Entwickelt für den Modellmotoren Sektor.Für die Elektroantriebe ist es aber bei weiten nicht so einfach wie es den Anschein macht.Vor einem Jahr gab es noch keinen Elektromotor der sich mit einem Leistungsgewicht messen konnte wie es die von Ralph gewickelten Motoren aufweisen,bei einem für die im Speedflug erforderlichen Drehzahlbereich.Die Jungs wissen sehr wohl das der Speedking nicht einfach über herre Drehzahlexposionen erreicht werden kann.Ganz im gegenteil sind die E-Leute auf Höchste Wirkungsgrade aus ,die in ALLEN Komponenten gesucht werden.Auch bei der Leistungselektronik ist es nicht Selbstverständlich das diese Leistungen sso ohne weiteres Geregelt werden können.Heino Jung hat die letzten Ausbaustufen der Hochleistungssteller den Piloten auf dem Wettbewerbsgelände erst in die Flieger gelegt.Davor gab es einige Stellerleichen zu Beklagen ,die erst in aller letzter Zeit vor dem Wettbewerb Repariert zurück kammen.
Wenn man dann sieht das der Erwin und der Steve mit 2 KW locker die 350 km/h Marke fliegen ,na dann müssen die Verbrenner sich doch gewaltig selbst in den Hintern treten ,den Verbrenner Motoren mit 2 KW hatte der Herr Dehmut schon vor 25 Jahren auf dem Prüfstand vom OPS,Rossi,Picco und auch von Webra und Hörnlein.Bei genug CCM braucht es noch nichteinmal ein Reso ,Dann haben die Verbrenner auch völlige Freiheiten bei der Sprit Mixtur.
Also wer sich etwas in Chemie auskennt sollte sich da sogar eine Teufelssuppe zusammenbrauen können ,für die es nicht einmal den Luftsauerstoff braucht und dafür müst Ihr euch nur etwas in der Geschichte umsehen ,wahr alles schon mal da zb, für U-Boot Antriebe ohne Luft .
Bis auf weiter schöne Speedwettbewerbe mit hoffentlich Interesanten Inovationene.
Ach noch etwas ,einen Faitai brauchen die E-Flieger nicht es gibt ja auch noch die Smart Fisch Flieger.So einen haben wir mit Spannung und Strom aus Brennstoffzellen mit 1 KW Leistung auf 200 km/h gebracht.Der Fisch hat einen riesigen Bauch für viele Akkukilowatts ,die er schnell Transportieren kann.
 

Voodoo

User
Hey Christian!
Viel Ahnung von unseren kleinen Zweitakter hast Du wohl nicht,verstellbare Rohre oder ähnlicher schnikschnack wurde alles schon mal ausprobiert,weniger ist bei uns mehr,außerdem fliegen wir unsere Zweitakter ja mit Aufladung:D
und das ich in den Sprit Zeugs reinschütte, daß mir ein frühes Ableben sichert muß ja nicht sein;)

Im Moment sind die E-Flieger Leistungsmäßig im Vorteil, was aber anders aussehen würde wenn sie genauso Limitiert wären wie die Verbrenner.


Gruß

Georg
 

kasumi

Vereinsmitglied
uiuiui.

Der saß jetzt aber;)

Hast du dir bei deiner ganzen Schreiberei mal überlegt was so eine Entwicklung kostet?(Spritverstellungen haben wir schon)

Selbst im Team ist sowas kaum zu finanzieren wenn man keine Hardware und softwareunterstützung bekommt.

Und für einmal DM Fliegen im Jahr muß der Kostenapperat in Grenzen bleiben weil es auch noch andere Sachen gibt wie unser schönes Hobby.(Sponsoren werden immer wieder gerne genommen:) )

Auf den Schlips getreten fühl sich keiner sondern hier hinkt nur der Vergleich weil man es nicht vergleichen kann und sollte.

Andereseits spornt es auch an wenn die E,s so schnell sind selber im Rahmen der Möglichkeiten nachzulegen;) .



Wir werden sehen wo uns unser Verbrennerdasein noch so hinbringt:cool:

Villeicht gibt uns der Christian mal die richtigen Tipps um weiter nach vone zu kommen:)
Das du nicht ganz unwissend bist konnte man in einigen deiner Posting,s ja schon mitverfolgen.

Gruß Kasumi
 
Hi Georg,
aktuell hast sicher recht ,habe ich keine Ahnung was die Motoren heute Leisten.
Nur wenn ich sehe mit welchen Leistungsangaben bei den Verbrennern immer geprallt wird muss das doch zu Denken geben.Ich habe vor 30 Jahren mit Werner Woitzek(Valerino Modellbau München) vor allem Rossis für Rennboote getunnet.Hatte Fesselrennboote mit 5ccm OPS das 200 km/h gelaufen ist und wie du vieleicht weist hat man da keine Einflußnahme mehr wenn das Boot am laufen ist.Es müssen somit alle Einstellungen vorher passen.Um die Spritzufuhr der steigenden Geschwindigkeit anzupassen haben wir die Tanks so ferstelbar aufgehängt das damit der Druck der durch die steigende Fliehkraft sich verändert auch den Spritfluß erhöht hat.Stelle so etwas mal ein ,dann weist du was es heist ein Set up zu finden.Dann hatte ich durch fliekraft sich verstellende Resorohre und ich kann das ehrlich nur Empfelen.Ein langes Rohr erleichtert es dem Motor bei niedriegeren Drehzahlen schon mehr Leistung aufzubauen und wenn es bei hoher Geschwindigkeit sich verkürzt geht die Drehzahl halt noch einen Tick weiter rauf.
Spritzusätze müssen nicht automatisch den Termischen Haushalt so belasten das gleich der Motor hops geht.Sicher ist es halt auch eine Frage der Einstellung eines Jeden zu dem ganzen Spiel.Will ich Gewinnen muss ich auch etwas mehr Riskieren .Mit Schonkost wirst du keine neuen Weltrekorde aufstellen.Ein Schwedischer Freund von mir hat seinen Sprit immer erst vor dem Rennen mit einer großen Spritze aus den einzelnen Komponenten anhand der Luftmessdaten aufgezogen und gemischt und dazu die passende Dichtringdicke am Zylinderkopf eingelegt samt speziellen Brennraum für die passende Verdichtung .Bei den Fesselrennbooten war und ist nach wie vor nur 80/20 Methanol/Rizinus als Sprit erlaubt.Du glaubst gar nicht wieviel einfacher es geht wenn du nur Nirtromethan zumischen darfst.Ich hatte noch Propylenoxid 2-3% als Zündbeschleuniger im Sprit da dass Nitro ehr langsam brennt und am besten eine geziehlte Zündung(Frühzündung)bräuchte um zum Optimalen Zeitpunkt Druck aufzubauen.Ich habe mich natürlich seit den letzten 25 Jahren den Elektroantrieben verschrieben und 2000 die Aussenläufer mit der SPS Wicklung als LRK Motoren in den Modellbau eingebracht.In all der Zeit hat sich der E-Antrieb aber sehr heftig Entwickelt und ich Beobachte das immer sehr Gespannt.
Kasumi,Entwicklung kostet Geld und Zeit.
Zeit haben alle um den Ralph herum ohne Fragen in die Speedmotoren eingebracht.Der Martin Götzenberger hat die Bleche Gerechnet und alle haben sich gedanken um die Besten Kühlmöglichkeiten für die Motoren gemacht.Der Steve hat fleisigst Daten gesammelt und mit dem Erwin zusammen einen heisen Vogel ausgeheckt ,der die möglichen Antriebe Reglemant gerecht in Speed umsetzt.Da haben halt Alle Ihr Scherflein beigetragen und das hat dann ja auch richtig reingehauen.Da müst Ihr Verbrenner noch lernen und nicht soviel im stillen Kämmerlein vor euch hin bosseln.Beim Ralph ging das alles über sein Powercroco Forum.Da steckt sehr viel mehr dahinter wie es nach Aussen hin anscheinen mag.Aber Alle hatten Spaß an der Sache und sind aufs Höchste Motiviert es noch weiter zu treiben.
Der Michael Jackob setzt der Sache noch die Krone auf .wie er den Manuel Nübel seinen Flieger fliegen läst.Der Michael hat das Top Material und der Manuel ist der Rote Baron am Sender und fliegt die Kiste mal eben so durch die Messstrecke das es Raucht.
 

steve

User
hm...hüstel...

hm...hüstel...

Voodoo schrieb:
Hey Christian!
Viel Ahnung von unseren kleinen Zweitakter hast Du wohl nicht,verstellbare Rohre oder ähnlicher schnikschnack wurde alles schon mal ausprobiert,weniger ist bei uns mehr,außerdem fliegen wir unsere Zweitakter ja mit Aufladung:D
und das ich in den Sprit Zeugs reinschütte, daß mir ein frühes Ableben sichert muß ja nicht sein;)

Im Moment sind die E-Flieger Leistungsmäßig im Vorteil, was aber anders aussehen würde wenn sie genauso Limitiert wären wie die Verbrenner.


Gruß

Georg


Hallo Georg,
die Limitierung gab es bereits: Jede einzelne Komponete war bei den E-Fliegern zu Jahresbeginn stramm limitiert.

Der verwendete Prop war nach Meinung aller Experten nicht für Drehzahlen nahe dem Schallbereich geeignet. Die Drehzahl sollte runter, die Steigung rauf - brachte nur nichts und der aktuelle Prop läuft trotz der extrem schlechten Prognosen. Wurde dann auch von allen erfolgreichen E-Fliegern verwendet.
Die Drehzahl hält er übrigens auch nicht aus - also Formen und cfk-Props gebaut. Er hält die Drehzahl aber aus und kostet nicht die Welt.

Die Zelle war sowieso schon mal völlig daneben und ohne Hohlkehlen - also ne. Was ich mir da von den Aerodynamikern anhören durfte - mir klingeln heute noch die Ohren. Ist aber die Schnellste - trotz aller Prognosen.

Die Motoren waren auch nicht für sowas ausgelegt. 25-26.000 ja - aber nicht mehr. Siehe oben - die Drehzahl muss ja runter. Und ach ja - irgendwer meinte auch noch, ohne CNC ginge da gar nichts mehr - mei was hat der erste 400er-Antrieb geeiert - wollte den erst gar nicht einbauen.
Ging dann aber doch ganz gut - und schneller als die meisten.

Die Leistung hält so ein Motor auch nicht aus - da müssen mindestens 600g rein - ging dann auch mit 180g und weit mehr Leistung.

Die Lager sollten hochtemperaturfest sein - brauchte es dann auch nicht.

Und die Zellen halten das höchsten 5sec durch - ging dann bis 20sec.

Steller gab es auch keine dafür - nur der PowerJazz war denkbar, da man dann auch mit Teillast fliegen kann - geht wohl an/aus etwas besser.

Und dann noch 6s...niedrige Spannung, hoher Strom - noch schlechter gehts nun wirklich nicht mehr. Nur bekommt man aus der Kombi nach allen Versuchen die höchste Leistung heraus - mal aufs Gewicht bezogen. Die 10s-Antriebe kamen da bei weiteren nicht ran.

Wenn ich nur auf die Experten und gesichertes Wissen gehört hätte - na wie schnell wären ich dann wohl geflogen? 320 - 340 - na mit dem berühmten lucky-punch wohl auch 345. Das wärs dann...

Ralph kann bestätigen, dass jede neue gute Zeit, die mit einem mal ganz anderen Setup geflogen wurde, von uns selbst erst mal bezweifelt wurde. Aber ohne Logger hätten wir sie gar nicht bemerkt und das Setup aufgrund von theoretischen Erwägungen, Überzeugungen und den vielen anderen inneren Limitierungen in die große Kiste geworfen oder gar nicht erst gebaut.

Und ohne die Veröffentlichungen der Loggs und den nachweislich erfliegbaren Leistungen wären wohl nicht so viele Setups in Laucha mit ähnlichen Konzepten angetreten und hätten ohne viel Getue gute Leistungen zeigen können. Im Laden zu kaufen gibt es sowas deshalb noch lange nicht. Kannst ja mal bei einem renomierten Anbieter nach einem 3kw-Antrieb fragen, der nicht mehr als 1100g (Hayabusa) auf die Waage bringt.

Ich kenne mich bei den Verbrennern nicht so aus, aber was ihr da an Einwänden gegen die Vorschläge von Christian habt....also das habe ich vor 9 Monaten auch schon mal irgendwo gehört.:rolleyes:

Grüsse
 
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