DR1 Flugverhalten

[jlbroker]

Hallo zusammen,

2008 ist mein Eigenbau der DR1 endlich fertig geworden, Erstflug war mit einigen Korrekturen erfolgreich. An das ganze Geschiebe muss man sich Anfangs erst gewöhnen ... doch die Optik im Flug entschädigt für Alles.

Ich versuche seid dem Erstflug das recht starke Wegsteigen der DR1 abzustellen was mir bisher nicht gelungen ist, vielleicht habe ich hier einen Denkfehler, wer eine Lösung oder Vorschlag hat ...nur zu.

Daten zur DR1:

Spannweite: 2.00 m
Gewicht : 7,60 kg
EWD Flächen zur Rumpfoberlinie 1 Grad.
EWD Höhenleitwerk zur Rumpfoberlinie 4,5 Grad
Seitenzug 1,5 Grad
Sturz 1,5 Grad

Die DR1 fliegt mit auf Tiefe getrimmten Höhenruder ca 1cm neutral.
Beim Landeanflug mit Schleppgas nimmt die DR1 massiv die Nase nach unten, trimme ich hier die Höhe auf Neutral kommt sie fast von allein.
Steht das Höhenruder im Normalflug neutral steigt die DR1 also massiv weg.
Schwerpunkt müsste wie bei der Landung beschrieben also passen.

Alle Änderungen wie den Motorsturz schrittweise bis auf 4 Grad zu verändern haben nichts gebracht. Ich habe ebenfalls die EWD der oberen 2 Flächen testweise veringert, keine Änderung am Flugverhalten.

Komme hier nicht mehr weiter, wäre für eure Hilfe sehr dankbar.

THX

 

[Roter Baron II]

Hallo,

welches Profil verwendest Du?
Ist das Höhenleitwerk 4.5 Grad positiv oder negativ Angestellt?

Gruß Christian

 

[jlbroker]

Hallo Roter Baron II,

Profil ist von einem alten DR1 Bauplan abgenommen, denke liegt im Bereich von Clark-Y, unten gerade und recht hohe Wölbung, kein S-Schlag oder dergleichen.

Anstellwinkel Höhenleitwerk zur Rumpfoberlinie positiv.
Ich habe vor dem Bau auch hier im Forum die Experten gefragt.....was die Einstellwinkel betrifft, habe diese entsprechend umgesetzt.

Rein theoretisch könnte ich mir vorstellen das eine Erhöhung der EWD des Höhenleitwerks zB auf 5,5 Grad etwas bring, nur hätte dann die Reduzierung der EWD an den Tragflächen was bringen müssen....oder ?

Cu

 

[palma-jet]

hatte zwar noch nie nen dreidecker, aber duerfte wohl in etwa wie doppeldecker zu behandeln sein.
Dass beide flaechen (doppeldecker) den gleichen anstellwinkel haben duerfte nicht Ok sein.
hab aktuel ne cirrus moth und bristol scout - beide mit in etwa so einem profil wie die schreibst.
bei beiden fliegern ist die ewd der fluegel verschieden. heisst der vorfliegende fluegel hat etwas mehr anstellwinkel als der nachfliegende (war bei einem kunstflugdoppeldecker wie dem Tiger von Klinger auch so).
was mich etwas irritiert ist deine angabe von 4,5º beim HLW. profiliert oder ebene platte? ich nehm an du meinst + 4,5º.......
Das gerade "segeln" bei gedrosseltem motor ist dann auch wohl mehr ein gleiten kurz vorm abschmieren....viel ziehen darfst du da nicht mehr - stimmts ?
wenn ich recht habe, staffle den anstellwinkel aller 3 fluegel...und das HLW..ich weis nicht - irritiert mich gewaltig... sonach 45 jahren ..modellbau.....? haette selbst das auf 0º gestellt. entsprechend haengt dann der rumpf in der luft. also waagerecht zum horizont.

 

[gexx]

Hmm...prinzipiell sind auch bei den originalen Fokker Maschinen das HLW positiv angestellt. Bsp: Fokker DVII 1,5° Flächen und 3-4° HLW...
Also bei geringen Gaseinsatz bleibt sie auf Linie mit neutralem Höhenruder?
Was bedeutet bei dir Normalflug? Vollgaseinsatz oder Halbgas?

Grüße
Robert

 

[Roter Baron II]

Hallo,
nimmst Du die Profilunterseite als Referenz zum Rumpf? Oder nimmst Du die Profilsehne?
Wenn Du die Profilunterseite nimmst, hast Du in Wirklichkeit etwa zwei Grad Anstellung an allen Flächen.
Da der Rumpf der Dr1 vor dem Schwerpunkt sehr kurz ist, nehme ich an, daß das Modell schwanzlastig ist.
Der hohe Anstellwinkel des Leitwerks kaschiert diese schwanzlastigkeit.
Da die hoch angestellten Flächen sehr viel Auftrieb liefern, mußt Du das mit Tiefenruder wegdrücken.
Fliegst Du jetzt mit Schleppgas zur Landung ist der hohe Auftrieb weg, das Leitwerk ist trotzdem gut angeströmt und stellt die Maschine auf den Kopf.

Wenn Du das nächste mal zum Fliegen gehst, trimme das Modell im Vollgasflug aus, daß es nicht steigt.
Nehme dann das Gas heraus und lasse das Modell geradeaus weiterfliegen.
Jetzt beobachte das Modell. Ich vermute mal, es wird ganz langsam das Leitwerk absenken, weil es schwanzlastig ist.

Ich persönlich würde alle Flächen nach der Profilsehne auf null stellen, sie liefern dann immer noch genügend Auftrieb. Clark Y Profile liefern Auftrieb bis in den Minusbereich hinein. Das Leitwerk würde ich ebenfalls auf 0 stellen und den Schwerpunkt genau einstellen. Ich baue meine Motore meist auch alle Winkel auf Null ein, wenn Du allerdings saubere Figuren fliegen willst, solltest Du dich trotz allem mit den Motorwinkeln beschäftigen.
Bitte den Flügel zwischen den Rädern ( Fahrwerksverkleidung) nicht vergessen.

Wenn Du ein Clark Y Profil auf Null einstellst, sieht das etwas komisch aus. Man könnte meinen die Fläche ist schon negativ angestellt. Das ist aber in ordnung so.

Ich hoffe ich konnte Dir etwas weiterhelfen.

Gruß Christian

 

[Franz Schmid]

Servus
Die originale hat 4,8° am Höhenruder.
Das Wegsteigen ist ein Problem bein Dr 1. War beim Original gewollt.
Hast Du den Knick im Rumpf gebaut oder nicht.
Der Originalrumpf hat beim Cockpit einen Knick nach unten, so dass das Seitenleitwerk 8cm tiefer lag.Ohne diesen Knick war der Hinterrumpf zu schwach, das Seitenleitwerk brach ab.
Ich habe festgestellt dass die Kiste ohne den Knick nicht vernünftig geradeaus fliegt.Schiebt mehr.Die Fokkergruppe Schorndorf hat eine wunderbare Cd über die Aerodynamik der Dr 1.
Erprobte Flächenwinkel:
Von meiner Großen
Oben +1,5°
Mitte +1,25°
Unten+ 1,oo°
Fahrwerksflügel 0°
Höhenleitwerk + 5°
Alles bezogen auf die Rumpflinie am Vorderrumpf.
Schwerpunkt am hinteren Anlenkpunkt des Baldachins der Oberfläche.
Voraussetzung hier dass Scale gebaut wurde.
Motorsturz 0°
Seitenzug 0°
Die Kiste hat im Maßstab 1:2 ein Startgewicht von 17kg.
Fliegt einfach nur saugut
Ach ja: Keine Schränkung und keine Differenzierung.
Mit Deinem Profil würde ich eher noch weniger Anstellwinkel wählen.
Ich hab das originale von der Echten drauf, hat eher weniger Ca als Deines.
Fotos von der meinen www.fschwerelos.de

Gruss Franz

 

[jlbroker]

Hallo,
danke für die Antworten.

Die Kiste schiebt keineswegs extrem, fliegt absolut geradeaus.

Nochmal zum Flugverhalten:
Fliege ich mit etwa Halbgas und trimme aus steht das Höhenruder auf Tiefe, ca. 1cm, bei Vollgas steigt sie dann leicht weg.
Fliege ich mit Schleppgas, also am untersten Limit geht sie bei dieser Trimmung sofort auf den Kopf.
Bei Trimmung 0 Höhenleitwerk und Schleppgas nimmt sie leicht die Nase runter, genau wie es eben sein soll.

Das Höhenleitwerk hat natürlich + 4,5 Grad.
Die EWD der Flächen, natürlich an Profilsehne gemessen.
Das Höhenleitwerk ist nicht profiliert.
Den Knick im Rumpfbereich habe ich nicht !

Es kann natürlich sein das das Profil übermäßig Auftrieb erzeugt.
Wie schon gesagt hatte ich mal probiert durch Veränderung der oberen zwei Flächen auf ca 0,5 Grad das ganze zu beheben, was mich dabei erstaunt hat .....0 Wirkung.
Vielleich war das zuwenig um da was zu bewirken.

Hatte auch schon mal an den Sturz gedacht, kann es vielleicht sein das der Prop bei 1,5 Grad Sturz nach unten extrem unter die Flächen schaufelt.... vielleicht liegt da der Grund.


cu

 

[jlbroker]

Ups war doppelt

 

[Adrenalin]

Ich persönlich würde alle Flächen nach der Profilsehne auf null stellen, sie liefern dann immer noch genügend Auftrieb. Clark Y Profile liefern Auftrieb bis in den Minusbereich hinein. Das Leitwerk würde ich ebenfalls auf 0 stellen und den Schwerpunkt genau einstellen. Ich baue meine Motore meist auch alle Winkel auf Null ein, wenn Du allerdings saubere Figuren fliegen willst, solltest Du dich trotz allem mit den Motorwinkeln beschäftigen.

Genau so hab ich das bei meiner Mick Reeves Sopwith Camel und TC Motte auch gemacht. Ich denke, dass die ganzen Doppel-und Dreidecker ähnlich behandelt werden können. Diese extreme Anstellerei der Flügel bzw. Leitwerke kann auch eine ganze Portion Unruhe in das Tragwerk bringen, wie Du ja siehst.

Desweitern sollte man nicht vergessen, dass diese ganzen Flugzeuge aus heutiger Sicht aerodynamische Katastrophen sind, sofern sie Scale mit allem Drum und Dran nachgebaut sind.

Ein gewisses Eigenleben wird ihnen nur schwer abzugewöhnen sein. Meine Camel z.B. steigt bei Vollgas immer weg. Ich kann ihr das nicht abgewöhnen ohne die Flugzustände bei Halb- bzw. Standgas negativ zu beeinflussen. Aber das ist auch nicht wirklich schlimm.

Gruss Adrenalin

 

[MarkusN]

Das positiv Stellen des Leitwerks wird nötig wegen des kräftigen Flügelabwinds, das dieses "Winggrid" von niedrig gestreckten Flügeln erzeugt. Der erzeugt beim Auftreffen auf das Leitwerk ein kräftig aufnickendes Moment.

Normalerweise würde man sochem Verhalten mit viel Sturz entgegenwirken. Ist hier aber wohl nicht sehr wirksam aus zwei Gründen:

• die Nase, und damit der wirksame Hebelarm, ist sehr kurz.
• Der Propellerstrahl muss wieder durch besagtes "Winggrid". Nach oben gerichtet erzeugt er da kräftig Auftrieb und wird ebenfalls nach unten umgelenkt auf das Leitwerk.

Dann darf man nicht vergessen, dass diese niedriggestreckten Deltaleitwerke einen miserablen Auftriebsanstieg haben, als Stabilistatoren also nicht sehr wirksam sind.

Eigenwilliges Flugverhalten gehört zum Dreidecker wohl einfach dazu. Wenn's dich stört: Gas auf Tiefe Mischen sollte helfen.

 

[Adrenalin]

Das positiv Stellen des Leitwerks wird nötig wegen des kräftigen Flügelabwinds, das dieses "Winggrid" von niedrig gestreckten Flügeln erzeugt. Der erzeugt beim Auftreffen auf das Leitwerk ein kräftig aufnickendes Moment.

Könntest Du diesen Satz bitte kurz erklären?
Für mich liest sich das so: Die Flügel des Doppel(oder auch Drei)decker erzeugen aufgrund ihrer niedrigen Streckung einen Abwind, der auf das Höhenleitwerk ein aufnickendes Moment (also Nase nach oben) verursacht.
Deshalb wird ein POSITIVES anstellen des Leitwerks nötig?
Bei einem positiv angestellten Leitwerk nickt es doch noch viel mehr nach oben?

Ist das nicht so, oder hab ich da was nicht verstanden?

Gruss Adrenalin

 

[MarkusN]

Der Abwind vom Flügel trifft das Leitwerk von oben. Drückt es nach unten, dreht die Nase nach oben -> Aufnicken (des ganzen Flugzeugs).

Positives Anstellen des Leitwerks (im konventionellen Sinn, wie beim Tragflügel, also Nase nach oben) reduziert diese niederdrückende Kraft (oder geht sogar in positiven Auftrieb), reduziert das aufnickende Moment oder erzeugt ein abnickendes.

 

[Franz Schmid]

Servus

Das mit dem Höhenleitwerk hat eigentlich einen ganz anderen Grund

In Schnellflug also bei 0-Auftriebswinkel der Flächen steht das Höhenleitwerk auf 0, damit ist im Schnellflug der geringste Wiederstand gegeben.
Waren damals eben Kampfgeräte, die verschiedene Bedingungen erfüllen mussten.

Schnell steigen: Wer von oben kommt hat eben einen Vorteil.
Sehr wendig:Um den Gegner auskurven zu können.
Maximale Geschwindigkeit: Zum Abhauen wenns nicht mehr reicht:-)))
Im Ernst, es hilft ja die größte Wendigkeit nix wenn der Gegner einfach Gas gibt und wegfliegt.

Ich denke mal dass Dein Motor einfach zu stark für den Vogel ist.
Hier ist es besser, die Flugeigenschaften auf Halbgas und darunter einzustellen.Und für mehr Leistung eben einen Mischer oder wegsteuern.

Gruss Franz

 

[Roter Baron II]

Hallo,

ich hab das Problem jetzt mal so in meinem Kopf rumoren lassen, und im Geiste alle meine Vorbildähnlichen und vorbildgetreuen Modelle durchdacht.

Ich denke, die Leute haben damals ein Flugzeug nicht so konstruiert, daß es von selbst fliegt, sondern die haben die entstandenen Unzulänglichkeiten der Konstruktion dann einfach, durch wie auch immer geartete Mittel, ausgeglichen.

Meine Demoiselle fliegt mit einer Schwerpunktlage kurz vor der Endleiste.
Durch Anstellung des Leitwerkes wird das Dynamisch ausgeglichen.
Es darf halt nicht der Motor stehenbleiben. Zum Landen muß mit einer gewissen Motorleistung in den Boden gesteuert werden. Kurz vor dem Aufsetzen Gas raus und gezogen.
Bei meiner Bleriot ist es das gleiche.
Ebenso bei der Pup von TC.
Die Pup ist ein Sonderfall, durch das eingebaute Hohlprofil darf mann bei Vollgas nicht zu stark drücken, sonst Unterschneidet die Maschiene, wenn man dann nicht schnell reagiert, kracht es gewaltig.
Hier habe ich versucht den Schwerpunkt durch Blei in der Motorhaube auszugleichen. Seitdem darf ich die Haube nur abmontieren wenn ich Sicherheitsschuhe trage.

Gruß Christian

 

[Franz Schmid]

Servus
@Christian
Die haben damals nicht konstruiert, war eher learning by doing, oder vielleicht besser:Try and error.
Aber den meisten Vögeln kann man mit heutigen Mitteln/Wissen die Unarten abgewöhnen.
Alle meine Bleriot sind zb fast Freiflieger, ein bisschen Seite trimmen und gut ist.
War aber ein langer Weg.Letztendlich wars das Profil, in homöopatischen Dosen verändert und die Unarten sind weg.
Und leicht bauen, meine 1:2 wiegt fluigfertig nur 9kg.Bin mit der Echten zusammen geflogen, Geschwindigkeit passt, nur das Steigvermögen des Modells ist besser.:-))))

Der Dr 1 geht seltsamerweise mit dem Originalprofil am Besten. Den größten Sprung nach vorne hab ich mit dem Knick im Rumpf gemacht.
Hatte für die 1:4 extra einen 2.Rumpf gebaut, nachdem ich das mit dem Knick erfahren habe. Bei der 1:4er ist dabei das Seitenruder nur 2 cm tiefer. Man merkts aber beim Fliegen.
Aber Bücherregal bleibt eben Bücherregal, ein Kunstflugmodell wirds nie.

Gruss Franz