Leistungseindämmung F1C; Chancengleichheit schaffen

Hallo Leute!

Es gibt ja schon ein Thema zur Leistungsbegrenzung in F1A. Ich möchte nun sehen welche Meinung ihr habt zur Leistungsbegrenzung in F1C.
Vergangenes Wochenende fand auf dem Flugplatz Klix ( Bautzen ) der Albatrospokal statt. Der Wettbewerb begann Freitags mit gemütlichen Beisammensein. Am Samstag Früh und Abend wurden jeweils 5 Durchgänge geflogen. Der Sonntag diente nur der Abreise. Aufgrund dieser Organisation hat man neben dem fliegen genügend Zeit sich zu unterhalten. Hier ist ein ganz konkreter Ansatz formuliert wurden um eine vernünftige Leistungsbegrenzung in F1C zu erreichen.

Die Idee sieht so aus: direkt angetriebene Modelle fliegen wie seit Jahren weiter. Keine Begrenzung der Funktionen, 5 sek. Motorlaufzeit.

Getriebemodelle erfahren auch keine Begrenzung der Funktionen dürfen aber nur noch 4 sek. Motorlauf haben.

Warum? Getriebe kann man nicht mehr verbieten. Zu viele besitzen diese Technik und haben viel Geld investiert. Ein Verbot würde diese Leute wahrscheinlich zu erheblichen Protesten und eventuell zur Aufgabe des Hobbys führen. Mit den 4 sek. kann man die Modelle weiter benutzen. Nach Messungen von verschiedenen Piloten sollen Getriebemodelle bis zu 160m Höhe erreichen. Gute direkt angetriebene Modelle erreichen so um die 130m.
Man könnte davon ausgehen das mit der Verkürzung der Motorlaufzeit die Chancengleichheit wieder etwas mehr gegeben ist.
Die die kein Getriebe wollen müssen es nicht kaufen und können trotzdem ( international ) gute Leistungen zu erzielen. Des weiteren bewegt man vielleicht den ein oder anderen wieder zurück zu F1C. Bei ähnlicher Leistung aber freiwählbaren Aufwand ist es jedem seiner Vorliebe überlassen welches Antriebskonzept gewählt wird.

Es ist nicht Sinn der Sache jetzt über die immer kürzer werdenden Motorlaufzeiten zu philosophieren. Man muss eine Lösung finden die Getriebemodelle weiterhin fliegen zu lassen aber ihr unheimliches Potential etwas einzudämmen und den Piloten mit Direktantrieb eine bessere Ausgangsposition zu schaffen.

Es wäre nett wenn sich jemand dazu äußern würde. Unabhängig welche Klasse man selber betreibt. Mir fällt auf vielen Wettkämpfen auf das sehr viele ihre Meinung zu F1C kund tun. Warum dann nicht mal in schriftlicher Form und im Forum?


Gruß, Schnuller
 
Hallo Kleiner
Warum nicht gleich eine Motorlaufzeit bei normalen von 4sec.und bei Getriebe von 3 sec.Tatsache ist doch das auch normalen Modelle bei 5 sec.schon viel zu hoch sind(Flapper noch nicht mal berücksichtigt).Aber trotz allem wird sich an den Regeln nichts ändern da die Östlichen Staaten kein Interesse daran haben und ohne deren Stimmen wirst Du bei der Ciam nichts ereichen.Und auch in Sachen Flapper F1A wird sich aus dem selben Grund nichts ändern.
(Meine Meinung)
Gruss aus Bgst.
 
Aufmerksam machen

Aufmerksam machen

Hallo Ronator!

Stimmt schon, ist alles nicht ganz so einfach. Auch gibt es Lücken bei dieser Überlegung. Weil auch Flapper und Faltflügelmodelle mit Direktantrieb betrieben werden. Das mit den Mehrheiten ist mir auch bewusst. Die Sache ist aber die: wenn immer mehr Leute sich Gedanken machen und Anträge verfassen muss die CIAM auf irgend eine Art und Weise reagieren. Es ist wie überall, wenn man den Dingen seinen Lauf lässt und keinen Mucks verliert wird sich nichts ändern. Und es ist ja auch nur eine Art Anstoß. Vielleicht kommt es früher oder später doch zu einer Lösung mit der alle Beteiligten leben können. Um darauf aufmerksam zu machen und viele daran teil haben zu lassen hab ich das Thema begonnen.
Inzwischen ist mir noch eingefallen das bei den F2D Modellen der Einlassdurchmesser vom Vergaser beschränkt ist. Auch das wäre eine Lösung die einfach zu kontrollieren und zu realisieren wehre. Ich glaube man sollte erstmal alle Sachen aufzählen die einem so einfallen. Wie beim Brainstorming. Später kann dann selektiert werden was sinnvoll ist und was nicht.
Auch ist zu sagen das die fünf Sekunden erhalten bleiben sollten, bei „normalen“ Modellen. Schaut euch doch mal die Stechzeiten der DMM in den letzten Jahren an. Da haben nur Direkt getriebene Modelle teilgenommen und über 420 sek hat man nicht gebraucht um eine Entscheidung herbei zu führen. Ich bin der Meinung mit einer Leistung von 6 – 7 min. Gleitzeit kommt man recht gut klar. Alles was drüber ist entsteht wahrscheinlich eher durch Beeinflussung, also tragende Luft.

Gruß, Schnuller
 

GeorgR

Vereinsmitglied
Motorlaufzeit weiter kürzen?

Motorlaufzeit weiter kürzen?

Hallo,

ich sehe Euch schon bei der Motorlaufzeit 0 Sekunden. Dann braucht Ihr Muskeln, so wie bei F3K.

Wenn man so die Dinge zu regeln versucht, dann läuft das so, wie bei unserer Regierung. Es wir immer an irgend welchen Stellschrauben
individuell gedreht und angepasst. Was dabei rauskommt, können wir sehen.

Ich halte das ständige Kürzen der Motorlaufzeit bei F1C oder die Reduzierung des Gummigewichts bei F1B für falsch.
Man sieht, dass, obwohl die Motorlaufzeit gekürzt wurde, es jetzt Modelle gibt, die eine größere Latte und ein Getriebe haben.
Die größere Latte greift sofort, während die alten Modelle erst Fahrt aufnehmen müssen. Die kürzere Motorlaufzeit hat gerade
diesen Modellen die letzte schnelle Phase genommen.

Ich finde, man hätte schon viel früher bei F1C und F1B die Motorlaufzeit bzw. das Gummigewicht lassen und statt dessen einfach das
Modellgewicht erhöhen sollen. Dann hätten alle Ihre schönen Modelle so lassen können, wie sie waren und nur entsprechend den jeweiligen
Bestimmungen etwas Blei reinpacken müssen.

Das würde übrigens auch bei F1A funktionieren.
 

GeorgR

Vereinsmitglied
Ronator schrieb:
Wie jetzt??
"Viel lesen schadet der Dummheit"das verstehe ich jetzt nicht....
Hallo Ronator,

sorry, mit meinem Spruch wollte ich Dich nicht persönlich ansprechen.

Frage: Rona-tor, ist das ein zusammengesetzter Name? Was heißt "Rona"?
 
Gewicht

Gewicht

Hallo!

Gut, die Möglichkeit das Gewicht zu erhöhen gäbe es auch. Ich denke aber das ein F1C Modell bestimmt über 1000g wiegen muss damit es nicht mehr in der Lage ist senkrecht zu steigen. Das bedeutet aber auch wenn mal etwas schief geht, die einschlagende Masse auch viel größer ist. Anfang diesen Jahres ist mir nach dem Motorstopp ein Zeitschalter stehen geblieben. Das Modell hatte die volle Höhe zur Verfügung um Schwung zu holen. Wenn dann noch ungefähr 1/3 mehr an masse da ist, wird so ein Einschlag noch imposanter. Leider aber auch viel gefährlicher.
Noch ein Beispiel: in Tschechien gab oder gibt es eine nationale kleine Motorklasse mit 1 ccm Motoren. Ähnlich F1P. Um die Steigleistung einzugrenzen und einen senkrechten Steigflug nicht mehr möglich zu machen wurde das Leistungsgewicht auf 400 g pro ccm festgelegt. Danach flogen die Modelle wie F1C-X oder eben F1C Modelle aus den 60iger oder 70iger Jahren.
Ach so, es soll auch eine Lösung gefunden werden die sofort umsetzbar ist. Weil große Änderungen der Definition der Modelle dürfen nur aller vier Jahre statt finden. Ich weis nicht ob das Leistungsgewicht nicht unter diese Reglung fällt.
Eigentlich könnte man die Sache auch ganz anders lösen. Es wäre möglich festzulegen das ab 2012 z.B. keine Getriebemodelle mehr eingesetzt werden dürfen. Ich denke das ein Modell was ständig im Wettkampfeinsatz ist bis dahin nicht mehr existieren wird. Außer es ist ein Schokoladenmodell welches nur 2 Wettkämpfe im Jahr auf englischen Rasen zugemutet bekommt.

Gruß, Schnuller
 
Hallo Schnuller,

Die kleine Motorklasse gab es übrigens auch bei uns und hieß Klasse L. Das waren kleine, giftige Dinger und hatten einen Gleitflug eins zu Backstein. Bei der großen Motorklasse wären das dann Geschosse, wie du richtig bemerkt hast.
Das mit der Masse von mehr als 1kg könnte hinkommen, wenn man mal kurz überschlägt:

Max Steigleistung P steig = m*g*v steig = 1kg*9,81m/s^2*30 m/s = 300 W.

Das müßte der Antrieb bei Endgeschwindigkeit 30 m/s leisten. Allerdings würde die Beschleunigungsphase bei höherer Masse viel länger dauern, so daß nach 5 s wahrscheinlich noch nicht einmal diese Geschwindigkeit erreicht würde und die Ausgangshöhe sehr viel niedriger wäre. Wahrscheinlich müsste dann die Propellersteigung kleiner gemacht werden, um eine höhere Beschleunigung zu erreichen.
Bleibt eigentlich nur die vorgeschlagene Lösung mit kleinerem Vergaserquerschnitt, um die Leistung zu verringern.

Grüße Peter
 

hastf1b

User
Klasse L Gleitflug "eins zu Backstein"

Klasse L Gleitflug "eins zu Backstein"

Hallo Herr F1H-NFlyer was hat dich denn dazu veranlaßt zu sagen das die damalige Klasse L einen Gleitflug "eins zu Backstein" hatte. Die damalige Formel lautete unter anderem das 12 gr/qdm erlaubt waren. Das ist genau die Flächenbelastung die wir auch heute in den internationalen Klassen (bis auf F1C) fliegen. Untenstehend zwei Übersichtszeichnungen damaliger Top-Modelle und eine Liste mit Jahresbestleistungen wobei man sehen kann das reihenweise gute Zeiten erflogen wurden.
Ich habe bei dir schon des öfteren festgestellt das du etwas als Tatsache "verkaufst" das du irgendwo vom hören/sagen her kennst. Es kann eigentlich nur jemand etwas zu einer bestimmten Klasse sagen wenn er die betreffende Klasse zumindest e i n mal selbst wettbewerbsmäßig geflogen hat.Es lesen hier auch Leute mit die evtl. in den Freiflug einsteigen möchten diese werden durch solche Aussagen nicht gerade in ihrem Vorhaben bestärkt.

Schöne Grüße Heinz

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Zuletzt bearbeitet:
Hallo Heinz,

Jetzt bist Du mit mir aber sehr in´s Gericht gegangen! Ich habe die Klasse L zwar nicht selbst geflogen, weiß aber, daß die kleinen Biester ziemlich kritisch waren und wegen der kleinen Streckungen und großen Höhenleitwerken recht mäßige Gleitflugleistungen hatten. Den damaligen Besten, Ewald Tränkle kannte ich recht gut. Ich war im selben Verein (MFG Backnang), seine beste Zeit habe ich allerdings noch nicht mitgemacht. Ewald hatte als einziger damals einen Klapp-Propeller, der, wie er berichtete, eine enorme Verbesserung der Gleitleistung brachte. Später habe ich mit seiner Konstruktion die Klasse MS (A2-Größe mit 1 ccm-Motor) geflogen und Landeswertungen in BW gewonnen. Auf der Deutschen habe ich dann dritte und fünfte Plätze belegt. Also so ganz unbedarft bin ich nicht, sage aber nicht, daß die damalige Klasse L uninteressant war. Mit heutiger Technik und den Leistungen der 1ccm-Motoren sicherlich ausbaufähig. Die Klasse F1P entspricht ja dieser Klasse etwa.
Auf sachlicher Ebene können wir gerne weiterdiskutieren.

Grüße Peter
 

GeorgR

Vereinsmitglied
F1H-NFlyer schrieb:
Hallo Schnuller,

Max Steigleistung P steig = m*g*v steig = 1kg*9,81m/s^2*30 m/s = 300 W.

Bleibt eigentlich nur die vorgeschlagene Lösung mit kleinerem Vergaserquerschnitt, um die Leistung zu verringern.

Grüße Peter
Hallo,

solche Gleichungen sind zwar toll, können jedoch nicht beeindrucken. Das Modell steigt also 30 m / Sekunde, gleichgültig wie groß es ist?
der Widerstand spielt keine Rolle?
Ich kenne den Spruch: " Wer viel misst, misst Mist.". Beim Rechnen ist es oft auch so.

Ich meine, dass es wichtig ist, eine grundsätzliche Lösung zu finden, um möglichst die Leistungssteigerung aller Modelle in allen Klassen
auf ein niedrigeres Niveau zu senken. Das kann man nicht erreichen, wenn man individuell einzeln technische Weiterentwicklungen verbietet.
Denn was in Zukunft kommt, weiss man heute nicht. Dann muss man in Kürze wieder etwas verbieten.

Ich staune sowieso darüber, dass man überhaupt auf die Idee kommt, seine "Mitbewerber" von höherer Stelle aus kastrieren zu lassen.

Früher - so war es jedenfalls in Westdeutschland - hat sich kein Mensch darüber beschwert, dass es F1C-Flieger gab, die einen Rossi Motor
einsetzten, die anderen nur einen OS-Max.

Die Idee, ab 2012 Getriebemotoren ganz zu verbieten, ist abartig. Warum soll man die neue Technik verbieten, wenn schon, dann doch die alte
Technik, die offensichlich nicht mehr zeitgemäß ist. Wenn es im Kfz-Bereich auch so wäre, würden wir heute alle Trabbi fahren.

So stellen sich Fritzchen und klein Erna die große Welt vor.
 

hastf1b

User
Hallo Peter, ich war halt der Ansicht das es mal sein mußte.
Jetzt aber wie du zu recht forderst auf sachlicher Ebene weiter. Du bist immerhin von deiner Aussage " eins zu Backstein" auf "mäßige Gleitflugleistung" zurück gegangen. Hast du dir denn mal die Liste angeschaut dort hat der 22. immerhin noch über 800 Sek. nennst du das mäßig? Ich nicht.
Nix für ungut wie hier im Forum einer in seiner Signatur immer so schön sagt.

Schöne Grüße Heinz

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Flugleistungen

Flugleistungen

Hallo miteinander,

Wir sind hier ein Diskussionsforum und sollten möglichst unvoreingenommen miteinander komunizieren. Dazu gehört auch, Gedanken über, irgendwie geartete Leistungsbegrenzungen zu äußern. Ich weis ja, daß das ein sehr unbeliebtes Thema ist. Auch ich habe immer nach besseren Lösungen gesucht, um zum Wettbewerbserfolg zu kommen, was manchmal gelang, manchmal auch nicht.
Im Freiflug ist die unbefriedigende Situation, daß zum einen die, bei uns verfügbaren Gelände für die guten Flugleistungen zu klein geworden sind, zum anderen die Modelle bei den notwendigen Flugzeitverlängerungen nicht mehr verfolgbar sind. Die Forderung nach Leistungsbegrenzungen sind daher unumgänglich, wie schon angesprochen!

Wie diese Leistungsbegrenzungen ausschauen sollen, das ist das Thema. Jede Idee hierzu sollte diskutiert werden, auch wenn sie sich zunächst einmal wie "Lieschen Müller" anhört.

Heinz, um nocheinmal zu der damaligen Klasse L zu kommen:
Die Flugleistungen resultierten meist aus dem raketenartigen Steigflug dieser kleinen, leichten Dinger. Die Auslegung war fast ausschließlich auf den Kraftflug abgestimmt und wie damals üblich, mit sehr großen Höhenleitwerken. Die allgemeine Entwicklung (Neutralpunktberechnung nach Beuermann) ging dann in Richtung große Flügelstreckungen und lange Leitwerkshebelarme mit kleinen Höhenleitwerken. Die Gleit-Flugleistungen sind entsprechend angestiegen. Extreme Festigkeit und Leichtbau ohne Abstriche an die Auslegung ist durch die Kohlefaser-Technik möglich geworden.

Die Annahme der Maximal-Geschwindigkeit im Kraftflug stammt übrigens nicht von mir. In einer NFFS-Veröffentlichung einer Kraftflug-Simulation von A.Bauer wird sogar eine solche von 36 m/s angegeben. Es hängt nur vom Kraft- bzw. Leistungsüberschuß des Antriebs bzw. der -Zeit (Hier noch 7 Sekunden, aber noch weniger Leistung) ab, wann diese Geschwindigkeit erreicht wird. Im Steigflug ist der Widerstand des Modells minimal, weil praktisch kein Auftrieb vorhanden ist und nur die kleinen Rest-Widerstände wirksam sind.

Laßt uns das Thema Leistungsbegrenzung weiter anpacken!

Peter
 

hastf1b

User
Hallo Peter, du legst dir aber auch immer selbst ein Ei ins Nest!
In deinem Beitrag Nr.8 schreibst du das die damalige Klasse L einen Gleitflug eins zu Backstein hatte, in deinem Beitrag Nr.13 sagst du plötzlich das es kleine leichte Dinger waren. Das passt für mich vorne und hinten nicht zusammen.
Du weißt mit Recht darauf hin das die Diskusion möglichst auf sachlicher Ebene stattfinden soll, das ist richtig so, aber ein Forum wie dieses hier ist a u c h dazu da frei seine Meinung zu vielen Themen zu äußern und dazu gehört eben auch eine leise Kritik.

Schöne Grüße Heinz

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Hallo Heinz,

Mit Verlaub: leicht und trotzdem eins zu Backstein schließt sich nicht aus.
Der induzierte Widerstand im Gleitflug ist wegen der geringen Streckung des Flügels groß und der große Widerstand des Höhenleitwerks kommt noch hinzu. Da nützt es (fast) nichts, wenn die Flächenbelastung gering ist.

Schau mal die heutigen F1C-Flieger an: Trotz einer Flächenbelastung von 20 g/dm^2 fliegen die wegen der hohen Streckung fast wie ein F1A-Modell. Sie fliegen natürlich schneller, weil sie ein Profil mit weniger Maximalauftrieb haben. Bei den kleineren hat ein solches Profil auch noch den Nachteil des höheren Widerstands wegen der kleinen Re-Zahl.
Ich hatte mich schon damals mit Ewald Tränkle über die schlechten Gleitleistungen dieser Klasse unterhalten und sie wurde dann ja auch aufgegeben zugunsten der MS-Klasse mit dem wesentlich größeren Leistungsgewicht von 415 g/cm^3. Damit wurde mehr auf Gleitleistung abgezielt zu ungunsten der Motorleistung. Die damals üblichen WAF- und Cox-Motoren waren dann allerdings zu schwach und wurden durch Schlosser-Diesel abgelöst. Die heutigen Motoren leisten z.T. das 3-fache!

Ausreichende Erläuterung?

Nix für ungut
Peter
 
Ein paar weitere Worte

Ein paar weitere Worte

Tach!

Nun wie soll ich sagen…
Natürlich wäre es recht einschneidend die Getriebe zu verbieten. Mich würde aber mal etwas ähnliches interessieren: gibt es jemand von euch der die Zeit des Resonanzauspuffverbots mitbekommen hat? Wie haben die F1C Flieger reagiert?
Ich bin der Meinung das es auf eine gewisse Weise mit dem Getriebeverbot zu vergleichen ist. Weil ein auf Resonanz abgestimmter Motor läuft ohne Auspuff teilweise gar nicht mehr. Was bedeutet das jeder der solch ein System im Einsatz hatte, alle Modelle umrüsten musste. Mehr sogar, die Motoren waren bestimmt fast nutzlos. Außer man ist aus Spaß F2A geflogen. Glaub ich aber nicht. Also, wie war das damals? Wie ist man mit der Reglung und den entstehenden Problemen klar gekommen? Vielleicht kann man das auf die heutige Problematik übertragen. Das Rad muss nicht nochmals erfunden werden.
Abgesehen davon kann man ein Getriebemotor wieder auf Direktantrieb umrüsten. Geht zumindest beim Nelson.
Ich will aber nicht so sehr an dem Gedanken festhalten. Weiterhin bitte ich um Nachsicht, bin ja auch erst etwas über 20 und hab vielleicht komische Ideen. Es sollten aber viele Gedanken gesammelt werden. Später kann man ja sagen das es Quatsch ist.
Zu der Sache mit der Vorstellung der Welt: ich bin prinzipiell den Getrieben nicht abgeneigt. Sie imponieren mir sogar. Aber letztes Jahr im zweiten F1C Stechen bei der WM in Odessa war ich doch recht allein mit meinen Direkt angetriebenen Modellen. Doch auch in so einer Situation sollte man den Mut nicht verlieren. Schließlich kann den anderen auch ein Fehler unterlaufen.
Das würde uns zum Thema Sicherheit führen. Ich denke das die Fehlerquote mit zunehmender Technik auch mehr wird.
Man könnte jetzt die Frage stellen ob jeder solche Modelle betreiben darf. Das würde die Diskussion aber ins uferlose und ab vom eigentlichen Kern bringen. Bitte nicht weiter beachten.:D

Grüße, Schnuller
 
Nochmal zur Leistung der früheren Klasse L: solange noch 12g Flächenbelastung galten, war es OK. Dann wurde aber analog F1C auf 20g raufgesetzt, und damit war das Vergnügen vorbei. Ich habe damals diese Klasse geflogen, bespannt, Schale, Jedelsky, mit Diesel und Glühzündern, Normal, Highthrust und VHT - alle waren mit der hohen Flächenbelastung unheimlich kritisch. Natürlich konnte man Mäxe fliegen, Thermik gabs auch damals schon, aber die reine "Gleitflugleistung" mit 10s Motorlauf lag näher bei 120-150s.

Zur Leistungsdiskussion F1C: Bitte auf keinen Fall mehr Masse, die Gefahr ist jetzt schon zu groß. Vergaserquerschnitt scheint ein Weg zu sein, es wurde auch schon mal ein Limit für den prop-Durchmesser vorgeschlagen (trifft natürlich besonders die Getriebe), evtl. auch Nachdenken über einen Auspuff-Querschnitt, wenn das einfach und ohne Resonanzrohr gemacht werden kann (z.B. max. Länge und max. Querschnitt und Forderung konstanter Querschnitt ab Krümmer).
Vielleicht gibt es auch irgendein Treibstoff-Rezept was einfach keine Leistung bringt ...
 

hastf1b

User
Hallo Peter, du drehst und wendest dich und bingst immer neue Argumente ohne auf gestellte Fragen zu antworten. Damals und auch heute zählt doch nur das was du am Ende eines Wettbewerbes auf deiner Startkarte stehen hast. Wie du das erreichst ist im Grunde doch uninteressant, immer vorausgesetz man bewegt sich im Rahmen der jeweils gültigen Regeln.
Ich weise nun zum dritten mal auf die in Beitrag 9 abgebildete Jahresbestenliste hin.(Zu der du noch nicht Stellung genommen hast). Diese Liste widerlegt doch alle deine hier aufgeführten Argumente.

Oder?

Gruß Heinz
 
Schalldämpfer und Sprit

Schalldämpfer und Sprit

Die Sache mit dem Auspuff gibt es schon. Gegen Ende der 80iger wurde bei den F2D Leuten der Auspuff eingeführt. Ich habe für meine Combat Modelle auch welche. Aber eine etwas ältere Generation. Aus Silikon und noch mit großem Auslassquerschnitt. Einen der heutigen Definition habe ich auch schon gedreht. Bin aber noch nicht zum probieren gekommen. Fakt ist, dass der Dämpfer recht wenig Leistung wegnimmt und den Geräuschpegel doch in angenehmere Bereiche bringt. Auch ist so ein Ding recht klein und leicht.


Aber…

Vergesst nicht Rolf Stäbler! Der hat sich in den 90igern viel damit beschäftigt. Er hat Versuche gemacht, Leistung und Drehzahlen gemessen und eine Menge Zeit investiert. Leider wurde dieser Antrag nicht angenommen. Wenn man das gemacht hätte wäre die heutige Situation vielleicht anders.
Ich persönlich habe diese Idee auch schon mit ein paar Leuten diskutiert. Mir ist aber klar geworden das da ein unheimlicher Aufwand dahinter steckt. Diesen könnte ich nicht bewältigen. Da könnte ich das fliegen aufgeben und locker ein Jahr nur mit Schalldämpfermodellen rumprobieren.
Ich bin der Meinung man sollte einen anderen Weg finden der nicht so viel Zeit in Anspruch nimmt. Weil wer hat schon Zeit und Lust spezielle Experimentiermodelle zu bauen und dann festzustellen das doch keine Mehrheit für seinen Einsatz an einer sehr sinnvollen Sache zustande kommt.
Mit dem Sprit kann man wahrscheinlich auch nichts mehr anfangen. Schließlich ist es uns untersagt leistungssteigernde Zusätze zu verwenden. Und wenn man mit 30 anstatt 20 % Öl fliegt sieht man dann wirklich aus wie eine Ölsardine. Und bei niedrigen Temperaturen wird das Handhaben der Motoren zunehmend schwieriger. Der Motor braucht länger bis er warm ist und so das Öl seine eigentlichen Eigenschaften erreicht.


Grüße, Schnuller
 
Weiterer Ansatzpunkt

Weiterer Ansatzpunkt

Ich möchte diese dieses Thema noch einmal aufgreifen. Es scheint doch immer mehr an bedeutung zu gewinnen.
Zu den letzten beiden DMM`s wurde F1P voll und ganz in die Wertung von F1C integriert. Ab diesem Jahr darf man auch F1P auf einem F1C Weltcup fliegen und bekommt die erflogene Punktzahl gewertet. Weiterhin muss der Bewerb aber mit einem Modelltyp durchgeflogen werden. Bedeutet also das man im Stechen nicht den schokoladen Getriebeflieger auspacken kann und gewinnen. Auch ist es in Deutschland nicht möglich sich mit diesen Modellen für die F1C Mannschaft zu qualifizieren.
Ich habe folgende Meinung dazu:
In der Thermiksense habe ich geäußert das dies für unsere Jugentlichen eine gute Möglichkeit darstellt mehr Wettbewerbe zu fliegen und somit Erfahrungen zu sammeln. Warum jetzt Senioren international mit F1P Modellen an F1C Wettbewerben teil nehmen dürfen, ist an mir vorbeigegangen.
Ich denke aber das die Modelle nicht eindeutig miteinander vergleichbar sind. Die Motorlaufzeit zu kürzen war sehr sinnvoll. Doch das Leistungsgewicht und vor allem die Flächenbelastung bringt diesen Modellen bei schwacher Thermik einen erheblichen Vorteil. Die erreichten Höhen würde ich mit gut 70 - 80% von einen guten Getriebemodell einschätzen, bei geglücktem Start.
Sollte man also an der Definiton der Modelle Veränderungen vornehmen um sie mit F1C vergleichbarer zu machen? Besteht hier eventuell ein Ansatz um die Verbrennermotorklassen etwas zu begrenzen?
Man muss aber aufpassen. Räumt man den kleinen Modellen einen Vorteil ein, riskiert man das sich viele F1C Piloten benachteilgt fühlen und über eine Aufgabe des Hobbys nachdenken.

Gibt es hierzu Meinungen?
 
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