Profilstammtisch

[MarkusN]

Jetzt verstehe ich Deine Frage nicht. Der Flügelwiderstand errechnet sich aus dem Induzierten Widerstand (via CWi) und dem Profilwiderstand (aus dem cwp aus der Profilpolare). (Wenn wir mal nur den Flügel betrachten.) Also genauso wie im S./T. angegeben.

Dass man cwp in der Polare nicht angibt, hat mit der Konvention zu tun, dass man die Streckungseinflüsse haute aus den Resultaten herausrechnet. Jede aktuelle Polare ist eine Profilpolare; wenn nicht, wird sie deutlich als Flügel- oder Flugzeugpolare bezeichnet.

 

[Gliderfreak]

Hallo, die erste Frage diente dazu ob cwp überhaupt konstant sein kann. Wie in deinen Polaren (xfoil) zu sehen ist, verhält sich cwp nicht konstant.

In meinem Diagramm (S/T) wird die theoretisch berechnete cwi Kurve dargestellt (links) und mit einer gemessenen Flügelpolare (rechts) verglichen. Die dabei entstandene Differenz ist laut Formel cwp. Der Unterschied rührt her von dem in der vorliegenden Theorie vernachlässigten Einfluß der Reibung.

Jetzt kommts: Laut S/T ist die Differenz nahezu konstant und somit nahezu Auftriebsunabhängig.

Da aber die mir bekannten Profilpolaren eine cw Änderung bei einer ca Änderung aufweisen, hat mich diese Aussage / Diagramm aus S/T etwas aus der Bahn geworfen.

Deine Erklärung, dass das Verhältnis der cwi Änderung zur cwp Änderung in meinem Diagramm schlecht dargestellt ist, trifft die Sache wohl am besten. Trotzdem verstehe ich noch nicht, warum S/T cwp als nahezu konstant ansieht.

 

[MarkusN]

Ganz so tragisch ist das gar nicht. Auch im von Dir gezeichneten Diagram ist cwp keineswegs konstant. Das Verhältnis von cwp min bei ungefähr Nullauftrieb und cwp max bei Maximalauftrieb ist etwa 1:3. Die von mir gerechneten Polaren sind irgendwo bei 1:4.

Was täuscht ist, dass der kürzeste, senkrecht zu den Linien gemessene Abstand fast konstant ist, die gekrümmten Kurven also fast parallel erscheinen. Das Auge bemisst immer diese Distanz; Du musst Dich zwingen, den Horizontal gemessenen Abstand zu sehen.

 

[Gliderfreak]

Da gebe ich Dir recht.

Es bleibt die Aussage aus S/T, dass cwp als nahezu konstant anzusehen ist.

Das sehe ich (und Du ja auch) anders.

 

[MarkusN]

Über den üblichen Arbeitsbereich des Profils ändert sich cwp - im Vergleich zur dramatischen Änderung, die der cw1 macht - wirklich nur wenig. "Nahezu konstant" hätte ich trotzdem nicht gesagt. Steht das wirklich wörtlich so da?

Sieh Dir als Beispiele mal die Ritz-Profile bei hohen Re-Zahlen an. Oder auch das HQ/W. An letzterem sieht man bei hohen Re-Zahlen sehr schön die klassische NACA-Laminardelle, innerhalb derer sich cwp wirklich praktisch nicht ändert. Interessant ist, dass Re=400'000 nötig ist, bis sie sich wirklich voll ausbildet.

Am Rand des Arbeitsbereichs, beim Höchstauftrieb oder im Rückenflug, nimmt cwp dann aber schon drastisch zu.

 

[Gliderfreak]

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[Tami]

Suche Profil für eine K8b im Massstab 1:3.5 (Spannweite 4.29 m)

Suche Profil für eine K8b im Massstab 1:3.5 (Spannweite 4.29 m)

Hallo

Nach Recherchen im Internet hat sich folgende engere Auswahl ergeben:
- HQ/W 3-15 (häufig verwendetes Profil)
- E203 gestrakt auf E201 (Anderer Vorschlag)
- Gö533
- Gö533 (17%) wurde beim Original verwendet

Wo liegen die Unterschiede bezüglich Flugverhalten? Welche Dicke ist für ein langsamen Oldtimerflugstil bei einem 4 Meter Spannweiter-Segler sinnvoll? Was bewirken die unterschiedlichen Nasenbereiche?

Vielen Dank.
Gruss Tami