Klappeneinstellung
Klappeneinstellung
Hallo, dies ist ein immer wieder sehr interessantes Thema, da oftmals verschieden Szenarien bzw. Anforderungen vorliegen. Ich mische meistens auch gleichzeitig zu den Störklappen das Butterfly analog, wie Philip es beschrieben hat. Die Bremswirkung mit beiden Systemen, ist damit nach meinen Erfahrungen am größten.
Gegenüber den agilen F3J oder F3B Modellen finde ich, stellt das Butterfly bei Großseglern bei starken Windböen beim Landen eine größere "Angriffsfläche" in Verbindung mit z.T. unerwünschtem Auftrieb dar. Dies kann zu unangenehmen Richtungsänderungen bzw. sehr starker Reduzierung der Geschwindigkeit führen. Bei hoher Flächenbelastung folgt nach z.B. unerwünschten Anheben u.U. ein starkes Absacken des Modells. In 2m Höhe ist das in meinen Augen bei niedriger Geschwindigkeit schon ungangenehm. Hier finde ich persönlich, ist das Landen bei Windboen mit Störklappen alleine "ruhiger".
Evtl. fliege ich auch flacher an, als Philp mit der AN-66 auf dem Bild. Dies führt dann bei Böen evtl. zu mehr Auftrieb und zum unerwünschen "Anheben" des Modells. Bei F3J-lern habe ich kein Problem damit, einen Großsegler mit 23kg knapp über dem Boden ohne Fahrt mag ich einfach nicht...
Hallo Bernd,
wir haben uns bei unserer AN-66 auch gegen den Einbau von Störklappen entschieden.
Da die kompletten Klappen an den Endleisten der Tragflaechen unten angeschlagen sind, sind hier ohnehin grosse Ausschlaege nach unten möglich.
Die inneren und aeusseren Wölbklappen sind jeweils 825mm lang, die Querruder 1250mm.
Bei maximalem Bremsausschlag fahren wir die inneren Klappen 80 Grad nach unten, die mittleren 70 Grad und die Querruder 10 Grad nach oben.
Als zweite Anforderung / Szenario sehe ich den F-Schlepp. Diese Anforderung an die Klappeneinstellung unterscheidet sich in meinen Augen deutlich von den Anforderungen bei der Landung.
Hier sehe ich die Vorteile bei der reinen Störklappennutzung im vorderen Knüppelweg.
Bei reiner Nutzung von Butterfly gebe ich mal folgende Situation zu bedenken.
Tritt die Situation ein, dass der Segler die Schleppmaschine übersteigt und ich nutze das Butterfly nur leicht, dann führen die abgesenkten Wölbklappen zu einem weiteren Autriebsanstieg und der Segler steigt noch mehr. Bei der heutigen Motorleistung der Schleppmaschinen, wird der Schleppzug nicht langsamer, somit der Segler gewinnt noch mehr Höhe und es wird langsam kritisch....Nutze ich das Butterfly nun voll, halten es einige Modelle wie die AN-66 aus. Bei einigen schwächer dimensionierten Flügeln, biegen sich nun die Flügelspitzen durch die aufgestellten Querruder nach unten... und irgendwann kann der Flieger platzen...
Oder die Motorleistung ist für den Segler am Limit und ich bremse den Schleppzug mit Butterfly voll aus.. dann habe ich wieder keine Fahrt und mit sehr hoher Flächenbelastung werde ich nun das Sinken unter die Schleppmaschine beginnen... und meistens durchsacken....
Deswegen sehe ich beim F-Schlepp die Störklappen als angenehmer an. Sie erzeugen bei zu viel Fahrt oder Höhe, den gewünschten Auftriebsverlust und ermöglichen somit eine "einfachere" Steuerung im Schlepp. Auf der zweiten Hälfte des Knüppelweges kann Butterfly noch zugemischt werden, sodass die volle Bremswirkung bei Bedarf zur Verfügung steht.
Bei einem eingespielten Schleppteam ist das u.U. nicht notwendig, wer aber oftmals mit unterschiedlichen Schleppern fliegt, kann schon mal froh über Klappen sein
Dies sind meine Erfahrungen. Letztlich muss aber jeder Pilot selbst seine Lieblingseinstellung finden und damit zurecht kommen.
Gruß