MG08 - MG06 - HS522.....
- Ersteller DavidSt
- Erstellt am
Hartmut Siegmann
User
Mein Kommentar hat sich fast erübrigt, weil die Diskussion im Auslegungsbereich nun die richtige Kurve genommen hat, dennoch der Vollständigkeit halber...
War gar nicht böse gemeint, sollte nur zum Nachdenken über den Sinn der Diskussion anregen, was das untere Laminardelleneck angeht, weil der Hund woanders begraben liegt.
Das Problem von dem ersten Entwurf von H@bib waren die viel zu langen Wölbklappen, das ist ja nun behoben. Bevor man in die Details mit den Profilen einsteigt, muss die Basisauslegung hinhauen. Sonst weiß man nicht, ob man über 60% oder nur 30% lange Wölbklappen diskutiert. Das macht im Profilwiderstand einen erheblichen Unterschied, auch und insbesondere wenn das eigentliche Problem bei den Elevons liegt, nur mit umgekehrten Vorzeichen! Nicht plus, sondern minus...
Und jetzt zu meinem Hinweis bzgl. der Profile: 1993-1995 habe ich ausführliche Untersuchungen mit dem S-5010 und S-5020 bezüglich der Nutzung für F5F und F5B gemacht. Dabei habe ich S-5010, S-5010/8%, S-5020 und S-5020/8% gebaut. Auf diesen Erfahrungen aufbauend habe ich später HS-520 und HS-522 designt, weil ich genau wusste, dass nur das S-5020 leichte Probleme mit dem unteren Laminardelleneck hat, was ich durch einen Abfangbogenflugstil kompensiert habe, der das Profil immer in die Laminardelle zwingt. Dann aber läuft das S-5020 wie Sau, anders kann man das nicht beschreiben! Für Rechnungen ist daher das S-5020 ein guter Sparringspartner, weil das die Grenze markiert, wo bei 20° Pfeilung, Streckung 8-12 und Verwindung -2,0° tatsächlich im Speedflug in der Praxis spürbare Nachteile auftreten. Das kann man speziell beim S-5020 über eine hohe Flächenbelastung voll kompensieren, 75g/dm² sind kein Thema. Das S-5010/8% liegt zum Beispiel voll im grünen Bereich, was das untere Laminardelleneck angeht.
Das HS-522 wird gerne an Speedpfeilen geflogen und zwar genau deswegen, weil es einwandfrei um ca=0 fliegt. -2,0° Verwindung haben sich da als guter Wert herausgestellt, ohne dass irgendwelche Probleme auftreten. Das HS-522 ist dahingehend kein Zufallstreffer und ich bin auch kein Genie, was das angeht, sondern es war klassische experimentelle Arbeit rund um HS33V1-V5 und HS40V1-VX, die einfach ausgewertet werden musste, unter Zuhilfenahme der bekannten Katastrophenfälle. Oder genauer gesagt: Das Design des HS-522 ist darauf exakt ausgelegt, dass es im praktischen Einsatz keine Probleme mit der Profilunterseite gibt!
Wer sich erinnert: Minikiller/HS-520 war eine rein theoretische Design-Studie von mir und in dem Zuge habe ich auch das HS-522 entwickelt. Deswegen war die Diskussion am unteren Laminardelleneck eine Diskussion am Problem vorbei, weil das nicht das Problem ist!
Die üblichen Katastrophenfälle
Und jetzt kommen wir zum Kern der Sache. Im Langsamflug setzen wir die selbsttrimmende Wölbklappe und sind glücklich, aber im stationären Kreisflug ziehen wir doch, um den Bock hübsche Kreise drehen zu lassen. Freunde, jetzt wird es wirklich interessant, weil wir das MG-06 jetzt vergewaltigen
, aber ihr habt es ja so gewollt.
Preisfrage: Wer erkennt den Unterschied?
Wenn man am Höhenruder zieht, dann produziert das MG-06 eine deutlich ausgeprägtere Saugspitze bei geringerem Auftriebsbeiwert als das HS-522. Oder anders gesagt ist das MG-06 nicht sonderlich gut für negative Klappenstellungen geeignet und da sind wir beim Thema Vergewaltigung eines Profils. Die Alternative MG-06/HS-522 entscheidet sich nicht am unteren Laminardelleneck, sondern woanders: HS-522 ist beim Höhenruderziehen im Manöverbereich erheblich weniger abrissgefährdet. Zugleich hat es bei nahezu derselben Polare - die Unterschiede vernachlässigen wir mal großzügig - einen geringeren Profilmomentenbeiwert und damit ist es insbesondere auch für Speedleitwerkler eigentlich das bessere Profil, weil es weniger Trimmwiderstände produziert. Aber das sei nur am Rande bemerkt...
Was die Polaren angeht und die Diskussionen im 10E-4 Bereich, ist zu bedenken, dass wir hier Pfeilflügel haben, die kürzere laminare Laufstrecken haben, als vergleichbare Geradflügler und daher sollten wir die Ncrit dezent etwas niedriger schrauben, als die sonst typischen 11-13, vielleicht 8-10. Dennoch können wir damit nicht alle Umschlagskriterien an Pfeilen erschlagen, daher sind diese Rechnungen insbesondere im Bereich der Profilwiderstände mit Vorsicht zu genießen und sind nicht geeignet, jede Promille ausführlich zu diskutieren, weil dazu die Fehler im Grenzschichtmodell (2D statt 3D) viel zu groß sind. Hier benötigen wir dann empirische Werte, um das unter falschen Annahmen gerechnete richtig einsortieren zu können und genau das war das Thema beim unteren Laminardelleneck. Und damit wäre ich mit meinem Wort zum Samstag auch schon am Ende.
Siggi
PS: „MG-06mod“ habe ich verwendet, weil das meine geglättete Version vom „MG-06“ ist. Sonst könnte irgendwer behaupten, es hätte nur an der mangelnden Glättung gelegen, dass diese Ergebnisse bei den Geschwindigkeitsverteilungen herauskommen.
War gar nicht böse gemeint, sollte nur zum Nachdenken über den Sinn der Diskussion anregen, was das untere Laminardelleneck angeht, weil der Hund woanders begraben liegt.Das Problem von dem ersten Entwurf von H@bib waren die viel zu langen Wölbklappen, das ist ja nun behoben. Bevor man in die Details mit den Profilen einsteigt, muss die Basisauslegung hinhauen. Sonst weiß man nicht, ob man über 60% oder nur 30% lange Wölbklappen diskutiert. Das macht im Profilwiderstand einen erheblichen Unterschied, auch und insbesondere wenn das eigentliche Problem bei den Elevons liegt, nur mit umgekehrten Vorzeichen! Nicht plus, sondern minus...
Das MG-06 hat ein etwa doppelt so großes Profilmoment, braucht deutlich mehr Verwindung und damit hat möglicherweise ein MG-06 Pfeil ein Problem mit dem unteren Laminardelleneck, wobei die Reserve des HS-522 für -2,0° Verwindung nachgewiesenermaßen ausreichend ist. Das Profil wird an vielen kleinen Speedpfeilen eingesetzt, inzwischen sogar HLG und Allround-NF und zwar wegen der Re-Zahlunempfindlichkeit.
Und jetzt zu meinem Hinweis bzgl. der Profile: 1993-1995 habe ich ausführliche Untersuchungen mit dem S-5010 und S-5020 bezüglich der Nutzung für F5F und F5B gemacht. Dabei habe ich S-5010, S-5010/8%, S-5020 und S-5020/8% gebaut. Auf diesen Erfahrungen aufbauend habe ich später HS-520 und HS-522 designt, weil ich genau wusste, dass nur das S-5020 leichte Probleme mit dem unteren Laminardelleneck hat, was ich durch einen Abfangbogenflugstil kompensiert habe, der das Profil immer in die Laminardelle zwingt. Dann aber läuft das S-5020 wie Sau, anders kann man das nicht beschreiben!
Für Rechnungen ist daher das S-5020 ein guter Sparringspartner, weil das die Grenze markiert, wo bei 20° Pfeilung, Streckung 8-12 und Verwindung -2,0° tatsächlich im Speedflug in der Praxis spürbare Nachteile auftreten. Das kann man speziell beim S-5020 über eine hohe Flächenbelastung voll kompensieren, 75g/dm² sind kein Thema. Das S-5010/8% liegt zum Beispiel voll im grünen Bereich, was das untere Laminardelleneck angeht.Das HS-522 wird gerne an Speedpfeilen geflogen und zwar genau deswegen, weil es einwandfrei um ca=0 fliegt. -2,0° Verwindung haben sich da als guter Wert herausgestellt, ohne dass irgendwelche Probleme auftreten. Das HS-522 ist dahingehend kein Zufallstreffer und ich bin auch kein Genie, was das angeht, sondern es war klassische experimentelle Arbeit rund um HS33V1-V5 und HS40V1-VX, die einfach ausgewertet werden musste, unter Zuhilfenahme der bekannten Katastrophenfälle. Oder genauer gesagt: Das Design des HS-522 ist darauf exakt ausgelegt, dass es im praktischen Einsatz keine Probleme mit der Profilunterseite gibt!
Wer sich erinnert: Minikiller/HS-520 war eine rein theoretische Design-Studie von mir und in dem Zuge habe ich auch das HS-522 entwickelt. Deswegen war die Diskussion am unteren Laminardelleneck eine Diskussion am Problem vorbei, weil das nicht das Problem ist!
Die üblichen Katastrophenfälle
Und jetzt kommen wir zum Kern der Sache. Im Langsamflug setzen wir die selbsttrimmende Wölbklappe und sind glücklich, aber im stationären Kreisflug ziehen wir doch, um den Bock hübsche Kreise drehen zu lassen. Freunde, jetzt wird es wirklich interessant, weil wir das MG-06 jetzt vergewaltigen
, aber ihr habt es ja so gewollt.
Preisfrage: Wer erkennt den Unterschied?
Wenn man am Höhenruder zieht, dann produziert das MG-06 eine deutlich ausgeprägtere Saugspitze bei geringerem Auftriebsbeiwert als das HS-522. Oder anders gesagt ist das MG-06 nicht sonderlich gut für negative Klappenstellungen geeignet und da sind wir beim Thema Vergewaltigung eines Profils. Die Alternative MG-06/HS-522 entscheidet sich nicht am unteren Laminardelleneck, sondern woanders: HS-522 ist beim Höhenruderziehen im Manöverbereich erheblich weniger abrissgefährdet. Zugleich hat es bei nahezu derselben Polare - die Unterschiede vernachlässigen wir mal großzügig - einen geringeren Profilmomentenbeiwert und damit ist es insbesondere auch für Speedleitwerkler eigentlich das bessere Profil, weil es weniger Trimmwiderstände produziert. Aber das sei nur am Rande bemerkt...
Was die Polaren angeht und die Diskussionen im 10E-4 Bereich, ist zu bedenken, dass wir hier Pfeilflügel haben, die kürzere laminare Laufstrecken haben, als vergleichbare Geradflügler und daher sollten wir die Ncrit dezent etwas niedriger schrauben, als die sonst typischen 11-13, vielleicht 8-10. Dennoch können wir damit nicht alle Umschlagskriterien an Pfeilen erschlagen, daher sind diese Rechnungen insbesondere im Bereich der Profilwiderstände mit Vorsicht zu genießen und sind nicht geeignet, jede Promille ausführlich zu diskutieren, weil dazu die Fehler im Grenzschichtmodell (2D statt 3D) viel zu groß sind. Hier benötigen wir dann empirische Werte, um das unter falschen Annahmen gerechnete richtig einsortieren zu können und genau das war das Thema beim unteren Laminardelleneck. Und damit wäre ich mit meinem Wort zum Samstag auch schon am Ende.
Siggi
PS: „MG-06mod“ habe ich verwendet, weil das meine geglättete Version vom „MG-06“ ist. Sonst könnte irgendwer behaupten, es hätte nur an der mangelnden Glättung gelegen, dass diese Ergebnisse bei den Geschwindigkeitsverteilungen herauskommen.
Hartmut Siegmann
User
*Fall in Ohnmacht* Bernd,
was soll ich dazu sagen? Das, was jetzt kommt, ist kein Fake, weil der Redaktionsschluss für die Aufwind 2/2004 bereits war, aber den Einleitungstext muss ich jetzt vorab zitieren, weil ich sonst *ächz* tot umfalle:
Ohne Filter
Profile Light
In der letzten Folge ging es um neue Wege bei den Brettern, nun wollen wir einen Blick auf die Pfeile werfen. Gerade in der letzten Zeit traten oft Fragen auf, warum man das nicht einfach so oder so macht, wäre doch logisch und überhaupt viel besser. Stimmt! Das hatte sich irgendwann irgendwer auch so gedacht und deswegen macht man das heute nicht mehr so. Fehler macht mach nur einmal und spätestens beim zweiten Mal erinnert man sich an den leichtfertigen Vorsatz vom ersten Mal. Begeben wir uns nun auf einen kleinen gemeinsamen Streifzug durch die Geschichte der Pfeile...
Quelle: Die Ende Februar erscheinende2/2004
Bernd, geh bitte Ende Februar zum Kiosk und hole Dir die Aufwind 2/2004, da findest Du eine sehr ausführliche Antwort auf genau diese und viele andere Fragen. Ansonsten kann ich nur raten: Finger weg von so einem Strak! Ihr überfordert dabei zu leicht das Außenprofil, weil das Innenprofil dann zu viel camax produziert. Dieser Drahtseilakt endet selten gut, wirklich selten...
Siggi
[ 31. Januar 2004, 19:45: Beitrag editiert von: Hartmut Siegmann ]
Peter Wick
User
@ Siggi
holla, das war je eine Antwort...bin plat. Möchte zu gerne mal ein Bierchen trinken gehen mit dir! Wann bist du das nächste Mal in Kopenhagen???? Da würde bestimmt was lustiges rauskommen.
Zwei Fragen / Ueberlegungen habe ich dennoch:
- Ich denke, dass cm0 von HS522 und MG06 sehr ähnlich sind. MG06 ist wohl auch nicht sehr Re zahl empfindlich, wie ich selbst an einem 400gr. schweren Hlg erleben durfte. Seitdem war ich ziemlich begeistert vom MG06. Ich kenne aber HS522 nicht
- Liegt die grössere Saugspitze des MG06 nicht an der kleineren Dicke des MG06?
liebe Grüsse
holla, das war je eine Antwort...bin plat. Möchte zu gerne mal ein Bierchen trinken gehen mit dir! Wann bist du das nächste Mal in Kopenhagen???? Da würde bestimmt was lustiges rauskommen.
Zwei Fragen / Ueberlegungen habe ich dennoch:
- Ich denke, dass cm0 von HS522 und MG06 sehr ähnlich sind. MG06 ist wohl auch nicht sehr Re zahl empfindlich, wie ich selbst an einem 400gr. schweren Hlg erleben durfte. Seitdem war ich ziemlich begeistert vom MG06. Ich kenne aber HS522 nicht
- Liegt die grössere Saugspitze des MG06 nicht an der kleineren Dicke des MG06?
liebe Grüsse
Hartmut Siegmann
User
Nicht ursächlich, denn der grafische Vergleich oben ist bereits zugunsten des MG-06, weil man die beiden ja eigentlich bei gleichem ca vergleichen müsste, was ich heute Morgen nicht gemacht habe. (alfa=+8,0°) Die Saugspitze ist beim ca-Vergleich also noch stärker ausgeprägt.
Wenn Du die Betrachtung mit normierten ca und gleicher Dicke wiederholst, wirst Du dennoch hinter der Saugspitze einen deutlich schärferen Druckanstieg feststellen, der dann zum früheren Abriss führen wird. Grund ist der etwas steilere Druckanstieg hinten beim MG-06. Oder anders gesagt: Es liegt an der Ausformung der Nase, dass es die Ausschläge nach oben schlechter verträgt.
Bei einem normalen HLG halte ich das HS-522 für nicht sinnvoll. Wozu unnötig viel Gleitzahl verschenken? Bei NF-HLG ist es natürlich ok, aber da hat ja Hans-Jürgen mit dem C07 HLG und dem RS004A bereits einen ganz ordentlichen Vertreter. Ich bezog das lediglich auf High-End Speedversuche, wo ein kleines cm von Vorteil sein könnte, was die Trimmwiderstände sowie die Verdrillung/Flatterprobleme der Flügel anbelangt - wenn man es mit dem MG-06 vergleicht.
Siggi
Hallo,
noch zwei kleine Anmerkungen
1. vergesst nicht H@bib will keine Rennsemmel sondern einen thermikorientierten LO-Ersatz. Also daher finde ich zu kleines Auslegungs-ca nicht ideal.
2. da ich gestern etwas angeschlagen herumgehängt bin fand ich die Zeit in der "Bibel" von HJU die Auslegung von Vision 87 und 88 nachzulesen. Danach dürfte h@bibs Entwurf aufgrund der fehlenden Zuspitzung abrißseitig im dunkelgrünen Bereich liegen, oder?
Ich verwende derzeit eine Betaversion von Frank Ranis 2.22, läuft aber bei mir nicht ganz stabil (Win2000). Bei manchen Modellen hängt die sich auf.
Hans
noch zwei kleine Anmerkungen
1. vergesst nicht H@bib will keine Rennsemmel sondern einen thermikorientierten LO-Ersatz. Also daher finde ich zu kleines Auslegungs-ca nicht ideal.
2. da ich gestern etwas angeschlagen herumgehängt bin fand ich die Zeit in der "Bibel" von HJU die Auslegung von Vision 87 und 88 nachzulesen. Danach dürfte h@bibs Entwurf aufgrund der fehlenden Zuspitzung abrißseitig im dunkelgrünen Bereich liegen, oder?
Ich verwende derzeit eine Betaversion von Frank Ranis 2.22, läuft aber bei mir nicht ganz stabil (Win2000). Bei manchen Modellen hängt die sich auf.
Hans
DavidSt
User
ein wochen-endliches HALLO an alle saugspitzen-finder und laminardellen-liebhaber
was haben wir bis jetzt:
Das ist FIX :
- Spannweite
- Profiltiefe
- Profil HS522
- Klappenkonfiguration: WK bis max. 30%, QR ab ca. 50%
Das ist mir noch unklar :
- Pfeilung (25° oder 20°)
- soll eine negatives V-Form eingebaut werden (ca. -1.0°)
BTW hat jemand einen "universalen" GFK-Rumpf für E-Nuris (so wie z.b. der von diesem bekannten Herren )den er auch verkauft 
?
so long
d@vid
was haben wir bis jetzt:
Das ist FIX :
- Spannweite
- Profiltiefe
- Profil HS522
- Klappenkonfiguration: WK bis max. 30%, QR ab ca. 50%
Das ist mir noch unklar :
- Pfeilung (25° oder 20°)
- soll eine negatives V-Form eingebaut werden (ca. -1.0°)
BTW hat jemand einen "universalen" GFK-Rumpf für E-Nuris (so wie z.b. der von diesem bekannten Herren
)den er auch verkauft ?so long
d@vid
Hallo,
hier mal auf Peter Wicks Anregung weiterzumachen ein Vorschlag zur Diskussion:
- Pfeilwinkel 22 Grad
- Verwindung ab Halbspannweite -2 (-2,25 Grad)
- im äusseren Trapez leicht zugespitzt (190mm auf 170 mm aussen)
- Wölklappenlänge bis 35% in der Tiefe auf 15% abnehmend
Wölbklappe fungiert als Trimmklappe:
4 Grad positiv verwölbt -> ca=0,7 (0,75) (K-faktor 1,016)
alle Klappen im Strak -> ca= 0,2 (0,24) (K-Faktor 1,019)
1 Grad negativ verwölbt -> ca= 0,08 (0,12) (K-Faktor unwichtige 1,33)
K-Faktor in den wichtigen Bereichen besser als 1,02 (jedenfalls theoretisch ) .
Eher Sinus2 als Sinus1 förmige Auftriebsverteilung für günstiges Rollgierverhalten.
Hans
hier mal auf Peter Wicks Anregung weiterzumachen ein Vorschlag zur Diskussion:
- Pfeilwinkel 22 Grad
- Verwindung ab Halbspannweite -2 (-2,25 Grad)
- im äusseren Trapez leicht zugespitzt (190mm auf 170 mm aussen)
- Wölklappenlänge bis 35% in der Tiefe auf 15% abnehmend
Wölbklappe fungiert als Trimmklappe:
4 Grad positiv verwölbt -> ca=0,7 (0,75) (K-faktor 1,016)
alle Klappen im Strak -> ca= 0,2 (0,24) (K-Faktor 1,019)
1 Grad negativ verwölbt -> ca= 0,08 (0,12) (K-Faktor unwichtige 1,33)
K-Faktor in den wichtigen Bereichen besser als 1,02 (jedenfalls theoretisch
) .
Eher Sinus2 als Sinus1 förmige Auftriebsverteilung für günstiges Rollgierverhalten.
Hans
Hartmut Siegmann
User
Peter,
Du sollst doch nicht im Internet surfen und gleichzeitig an der Teck fliegen!
Siggi
Du sollst doch nicht im Internet surfen und gleichzeitig an der Teck fliegen!
Siggi
Gast_00010
Gast
Für die Freunde des Augenpulvers
Peter Wick
User
Hallo zusammen
Guter Vorschlag Hans!!
Zwei Anmerkungen:
- Ich würde aber die Nasenleiste gerade machen...finde ich sieht schöner aus!
- Das Ranis Programm findet ja kleine Klappentiefen von 15 % bei der Wölbklappe prima, aber ich bezeifle, dass die Luft das auch findet. Eine 15% tiefe WK aussen bewirkt fast die gleiche Momentenänderung wie eine 25% tiefe. Aber ca ändert sich bedeutend mehr bei der 25% tiefen Klappe. Zusätzlich wird bei etwas grösserem Ausschlag die ca Spanne wo der Widerstand klein ist in der Regel bei kleinen Klappentiefen sehr klein. Deshalb glaube ich, dass eine Klappentiefe von 25% besser ist. 25% harmoniert auch besser mit der Auslegung des HS522. Man kann ja zwischen der Klappe und dem Flügel senkrecht stehende "Druckausgleichverhinderer" einbauen...wie dazumals am Jit Jit und an der Vision 87. Eine andere Möglichkeit wären Giga Flaps wie im F3B, wobei ich die nur für am Randbogen für sinnvoll halte, aus ähnlichen Gründen wie oben.
Ansonsten ist er wohl etwas weniger stockkonservativ geworden, wenn auch, noch, nicht revolutionär
@ Hans
Warum hast du das Quer- / Höhenruder nicht bis ganz ans Winglet raus gemacht?
Guter Vorschlag Hans!!
Zwei Anmerkungen:
- Ich würde aber die Nasenleiste gerade machen...finde ich sieht schöner aus!
- Das Ranis Programm findet ja kleine Klappentiefen von 15 % bei der Wölbklappe prima, aber ich bezeifle, dass die Luft das auch findet. Eine 15% tiefe WK aussen bewirkt fast die gleiche Momentenänderung wie eine 25% tiefe. Aber ca ändert sich bedeutend mehr bei der 25% tiefen Klappe. Zusätzlich wird bei etwas grösserem Ausschlag die ca Spanne wo der Widerstand klein ist in der Regel bei kleinen Klappentiefen sehr klein. Deshalb glaube ich, dass eine Klappentiefe von 25% besser ist. 25% harmoniert auch besser mit der Auslegung des HS522. Man kann ja zwischen der Klappe und dem Flügel senkrecht stehende "Druckausgleichverhinderer" einbauen...wie dazumals am Jit Jit und an der Vision 87. Eine andere Möglichkeit wären Giga Flaps wie im F3B, wobei ich die nur für am Randbogen für sinnvoll halte, aus ähnlichen Gründen wie oben.
Ansonsten ist er wohl etwas weniger stockkonservativ geworden, wenn auch, noch, nicht revolutionär
@ Hans
Warum hast du das Quer- / Höhenruder nicht bis ganz ans Winglet raus gemacht?
Hallo Peter,
die Qeurruder gehen nicht agnz raus um den Übergang zum Winglet aerodynamisch nicht so zu belasten (wenn das Queruder nach unten ausschlägt). Als Kreuzleitwerks- und Zentralseitenleitwerksfan (als konserativ veranlagter Mensch ) bin ich aber da was Erfahrung angeht arm. Deshalb habe ich auf in diesem Punkt auf Resonanz gehofft.
Die Klappentiefe variert etwas um "Übergänge" zu schaffen. Die Möglichkeit das mit Gigaflaps zu lösen hast Du ja angesprochen. Ist halt ein großer baulicher Aufwand. Die "Käseecken" gehen auch. Gar nichts ist auch kein Beinbruch.
Am Querruder halte ich das hier übrigens nicht so wichtig, da ja hier nur kurze Steuerausschläge kommen und nicht dauernd verwölbt geflogen wird wie z.B. in F3B (woher der Trend oder die Mode ja herkommt).
Hans
die Qeurruder gehen nicht agnz raus um den Übergang zum Winglet aerodynamisch nicht so zu belasten (wenn das Queruder nach unten ausschlägt). Als Kreuzleitwerks- und Zentralseitenleitwerksfan (als konserativ veranlagter Mensch
) bin ich aber da was Erfahrung angeht arm. Deshalb habe ich auf in diesem Punkt auf Resonanz gehofft.Die Klappentiefe variert etwas um "Übergänge" zu schaffen. Die Möglichkeit das mit Gigaflaps zu lösen hast Du ja angesprochen. Ist halt ein großer baulicher Aufwand. Die "Käseecken" gehen auch. Gar nichts ist auch kein Beinbruch.
Am Querruder halte ich das hier übrigens nicht so wichtig, da ja hier nur kurze Steuerausschläge kommen und nicht dauernd verwölbt geflogen wird wie z.B. in F3B (woher der Trend oder die Mode ja herkommt).
Hans
bei einem ausschlag nach oben wird die ecke durch zusammenlaufenden strömmungen weniger belastet.
stärkere blasenbildung. weniger dem widerstand sondern der daraus verändern nickmomente.
destress wingletfluss siehe auch martin hepperls ausfsatz. ich machs auch so.
auffallen ist diese bei strarken auschlägen im schnellflug harte wenden bzw kleine auschläge im langsamflug einkreisen. ich werde mir dies bzgl noch einige gedanken machen.
gruss jwl
stärkere blasenbildung. weniger dem widerstand sondern der daraus verändern nickmomente.
destress wingletfluss siehe auch martin hepperls ausfsatz. ich machs auch so.
auffallen ist diese bei strarken auschlägen im schnellflug harte wenden bzw kleine auschläge im langsamflug einkreisen. ich werde mir dies bzgl noch einige gedanken machen.
gruss jwl
Christian Tollmien und Christian Behrens haben beim Spinn Off ebenfalls die äußeren 5 bis 10 cm des Randbogens ohne Ruderklappe gelassen. Diese Randbögen hatten auch eine Zusatzverwindung um die Winglets zu entlasten, außerdem hatten die Winglets noch eine Verwindung.
Diese Maßnahmen sind aber meiner Meinung nach nur wichtig wenn man einen Vierklappenflügel mit einer großen Wölbklappe die bis zu 50% der Flügelhalbspannweite geht für das Aufnicken sicher bauen will. Es ist also eine Maßnahme gegen das Propellern.
Ich hatte es ihnen zuerst nachgemacht, allerdings brauchen meine aktuellen Entwürfe dies nicht, da dies 6-Klappenflügel oder 4-Klappenflügel mit einer kleinen Wölbklappe sind.
Bei einer kleinen Wölbklappe wie bei diesem Entwurf braucht man es aber nicht, vorallem weil es ja ein Hangflieger ist und er nicht an die Winde muß. Aber man macht sich auch nicht viel kaputt.
Gruß
Bernd
Diese Maßnahmen sind aber meiner Meinung nach nur wichtig wenn man einen Vierklappenflügel mit einer großen Wölbklappe die bis zu 50% der Flügelhalbspannweite geht für das Aufnicken sicher bauen will. Es ist also eine Maßnahme gegen das Propellern.
Ich hatte es ihnen zuerst nachgemacht, allerdings brauchen meine aktuellen Entwürfe dies nicht, da dies 6-Klappenflügel oder 4-Klappenflügel mit einer kleinen Wölbklappe sind.
Bei einer kleinen Wölbklappe wie bei diesem Entwurf braucht man es aber nicht, vorallem weil es ja ein Hangflieger ist und er nicht an die Winde muß. Aber man macht sich auch nicht viel kaputt.
Gruß
Bernd
Peter Wick
User
Hallo zusammen
1. Kein Kommentar zu meinem Kommentar zu nur 15% tiefe Klappen???
2. Winglet:
Das mit der Entlastung ist mir klar, aber:
- Ist das Winglet unprofiliert, also ebene Platte, so ist der Einfluss auf die Druckverteilung des Aussenprofiles wohl klein...schliesslich kommt die Deformierung durch die Druckverteilung des Winglets und damit auch mit dessen Profil zu Stande.
- Wie ist die Anordnung des Winglets gedacht? Wie Martin Hepperle ja schreibt hat das einen grossen Einfluss auf die Deformation der Druckverteilung des Aussenprofiles.
- Baut man das Winglet zurückversetzt und mit ebener Platte, so ist wohl die Belastung wohl recht klein.
An der Vision 87 haben wir dazumals eine ganze Reihe unterschiedlicher Winglets getestet. War ganz aufschlussreich, da das Teil ja wirklich kritisch war..man musste im Stande sein sehr gut die Geschwindigkeit abzuschätzen um ja nicht zu langsam zu werden ..ansonsten...wupp über den Flügel. Getestet haben wir Brett Winglets, Winglets mit Uebergangsbogen, profilierte Winglets und zentrales SLW. ERgebnis: Bei den Winglets mit Uebergangsbogen war das Ueberziehverhaletn am miserabelsten, was darauf hindeutet, dass sie wohl am effektivsten den Auftrieb aussen erhöhten...also im Prinzip "gute" Winglets sind. Zwischen Brett Winglets und profilierten Winglets war der Unterschied überraschend klein. Am besten war das Ueberziehverhalten aber mit dem zentralem SLW. Aber, und darum liste ich das hier nochmals auf, das negative Wendemoment war auch am grössten mit dem zentralem SLW.
Das heisst für mich:
- An unserem NF wird die Geschwindigkeit hauptsächlich mit der WK fest getrimmt. Das Höhenruder schlägt nach oben aus im Langsamflug und entlastet nur wenig das Winglet! Deshalb finde ich es wichtig vor allem die Situation bei Querruderausschlag anzuschauen im Hinblick auf Reduzierung des negativen Wendemomentes. Hier ist vor allem die Situation interessant, an der das Ruder nach unten ausschlägt, weil hier zwar das Winglet mehr belastet wird, aber der Widerstand insgesamt auch klein sein sollte. Der setzt scih aber aus mehreren Faktoren zusammen:
1. der induzierte Widerstand...in unserem Fall: wenn wir das Winglet entlasten, mit einem feststehenden Teil zwischen Flügel und Winglet, bedeutet das, dass der induzierte Widerstand steigt, da wir ja das Wiglet entlastet haben, also seine Wirkung geschwächt haben.
2. sonstige Widerstände: ...sehr schwierig abzuschätzen, was das Profil macht, was passiert bei Druckausgleich zwischen der nach unten ausgeschlagenen Klappe und dem feststehenden Teil..kann man wohl nur mit sehr aufwendigen Verfahren, wenn überhaupt rechenen, da ja auch das verwendete Profil eine Rolle spielt, da ja dessen Druckverteilung verändert wird.
Am besten ist es wohl so was auszuprobieren.
Langer Rede Sinn:
Ich würde ein Brett Winglet bauen, so klein wie möglich...Balsamesser mit auf den Platz nehmen und so lange rumschnitzen, bis das Teil bei Seitenwind geradeausfliegt, dann würde ich das Querruder, das am Anfang bis zum Winglet raus ging ein wenig kürzen und an den Flügel ankleben...und Kurvenwechsel fliegen...aus dem Wind in den Wind...bei verschiedenen WK Stellungen usw. Dann etweder wieder ans Ruder kleben oder so lassen
Ich würde das Winglet erst bei ca. 60% der Tiefe beginnen lassen.
Eine Variante, die selten diskutiert wird, aber nicht ganz ohne Vorteile ist, ist die Variante, bei der das Winglet mit seiner Endleiste vor!! der Klappe aufhört. Was meint ihr dazu? Sieht merkwürdig aus, aber....
@Hans....Kreuzleitwerke = konservativ???? Oje, dann sind wir vom LOGO Team wohl voll auf der Retrowelle....wir haben aber nie was anderes gebaut!!!
1. Kein Kommentar zu meinem Kommentar zu nur 15% tiefe Klappen???
2. Winglet:
Das mit der Entlastung ist mir klar, aber:
- Ist das Winglet unprofiliert, also ebene Platte, so ist der Einfluss auf die Druckverteilung des Aussenprofiles wohl klein...schliesslich kommt die Deformierung durch die Druckverteilung des Winglets und damit auch mit dessen Profil zu Stande.
- Wie ist die Anordnung des Winglets gedacht? Wie Martin Hepperle ja schreibt hat das einen grossen Einfluss auf die Deformation der Druckverteilung des Aussenprofiles.
- Baut man das Winglet zurückversetzt und mit ebener Platte, so ist wohl die Belastung wohl recht klein.
An der Vision 87 haben wir dazumals eine ganze Reihe unterschiedlicher Winglets getestet. War ganz aufschlussreich, da das Teil ja wirklich kritisch war..man musste im Stande sein sehr gut die Geschwindigkeit abzuschätzen um ja nicht zu langsam zu werden
..ansonsten...wupp über den Flügel. Getestet haben wir Brett Winglets, Winglets mit Uebergangsbogen, profilierte Winglets und zentrales SLW. ERgebnis: Bei den Winglets mit Uebergangsbogen war das Ueberziehverhaletn am miserabelsten, was darauf hindeutet, dass sie wohl am effektivsten den Auftrieb aussen erhöhten...also im Prinzip "gute" Winglets sind. Zwischen Brett Winglets und profilierten Winglets war der Unterschied überraschend klein. Am besten war das Ueberziehverhalten aber mit dem zentralem SLW. Aber, und darum liste ich das hier nochmals auf, das negative Wendemoment war auch am grössten mit dem zentralem SLW.Das heisst für mich:
- An unserem NF wird die Geschwindigkeit hauptsächlich mit der WK fest getrimmt. Das Höhenruder schlägt nach oben aus im Langsamflug und entlastet nur wenig das Winglet! Deshalb finde ich es wichtig vor allem die Situation bei Querruderausschlag anzuschauen im Hinblick auf Reduzierung des negativen Wendemomentes. Hier ist vor allem die Situation interessant, an der das Ruder nach unten ausschlägt, weil hier zwar das Winglet mehr belastet wird, aber der Widerstand insgesamt auch klein sein sollte. Der setzt scih aber aus mehreren Faktoren zusammen:
1. der induzierte Widerstand...in unserem Fall: wenn wir das Winglet entlasten, mit einem feststehenden Teil zwischen Flügel und Winglet, bedeutet das, dass der induzierte Widerstand steigt, da wir ja das Wiglet entlastet haben, also seine Wirkung geschwächt haben.
2. sonstige Widerstände: ...sehr schwierig abzuschätzen, was das Profil macht, was passiert bei Druckausgleich zwischen der nach unten ausgeschlagenen Klappe und dem feststehenden Teil..kann man wohl nur mit sehr aufwendigen Verfahren, wenn überhaupt rechenen, da ja auch das verwendete Profil eine Rolle spielt, da ja dessen Druckverteilung verändert wird.
Am besten ist es wohl so was auszuprobieren.
Langer Rede Sinn:
Ich würde ein Brett Winglet bauen, so klein wie möglich...Balsamesser mit auf den Platz nehmen und so lange rumschnitzen, bis das Teil bei Seitenwind geradeausfliegt, dann würde ich das Querruder, das am Anfang bis zum Winglet raus ging ein wenig kürzen und an den Flügel ankleben...und Kurvenwechsel fliegen...aus dem Wind in den Wind...bei verschiedenen WK Stellungen usw. Dann etweder wieder ans Ruder kleben oder so lassen
Ich würde das Winglet erst bei ca. 60% der Tiefe beginnen lassen.
Eine Variante, die selten diskutiert wird, aber nicht ganz ohne Vorteile ist, ist die Variante, bei der das Winglet mit seiner Endleiste vor!! der Klappe aufhört. Was meint ihr dazu? Sieht merkwürdig aus, aber....
@Hans....Kreuzleitwerke = konservativ???? Oje, dann sind wir vom LOGO Team wohl voll auf der Retrowelle....wir haben aber nie was anderes gebaut!!!