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Thema: Besuch der alten Dame oder die Restauration eines alten SU-32 Sport-Coupé

  1. #1
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    Standard Besuch der alten Dame oder die Restauration eines alten SU-32 Sport-Coupé

    Nabend zusammen,

    sofern es interessiert, werde ich Euch hier mein Winterprojekt #1 vorstellen: die Restauration einer alten "SU-32 Coupé"
    Den Beinamen "Coupé" habe ich ihr verpaßt, weil sie ja gewissermaßen einen abgeschnittene Version der SU-32 ist.

    Die Vorgeschichte

    Nun, es gibt komische und glücklich-komische Zufälle im Leben und in ganz seltenen Fällen passieren die sogar mir. So geschehen vor ca 1 1/2 Jahren, nachdem ich mal wieder von einer Jetflugveranstaltung (Oberhausen) mit Kerosindüften "begast" wurde und mir dabei endgültig nen Kerosinvirus eingefangen hatte. Dieses Mal blieb das nicht folgenlos...

    Seit mir diese kleine SU-34 von Freewing über den Weg lief (die ich mittlerweile seit 2 Jahren mit großer Begeisterung fliege, wenn auch mit erheblichen Modifikationen), hat diese Platypus-Nase in Verbindung mit der Eleganz der restlichen SU-27 einen neuen Maßstab in Sachen "Sexappeal" eines Flugzeugs gesetzt!


    Tja und dann kam da diese Auktion...
    Name:  P0001427 vga.jpg
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    Bild 1: da war sie noch beim Vorbesitzer in Betrieb

    Ok, es war keine 34. Auch keine 32. Eher eine etwas comic-artig übertrieben verzerrte Karikatur davon. Dennoch (oder deswegen?) übte sie eine unwiderstehliche Faszination auf mich aus und ....was soll ich sagen... kurz danach war sie mein . Nachteil an der Sache: sie stand in Holland...
    Gaaanz zuuuufällig hatte ich in der darauffolgenden Woche beruflich in Holland zutun und ich konnte das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden

    Während ich meine Termine wahrnahm, verstaute ich die SU im Hotelzimmer, das allerdings ziemlich klein war, wie auf dem Bild zu erahnen ist. Die Gesichter der Rezeptionsmädels hättet ihr sehen sollen, als ich mit dem "Riesenkoffer" unterm Arm zur Hoteltüre reinspaziert kam

    Name:  Flieger zu groß oder Hotelzimmer zu klein vga.jpg
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    Bild 2: Flieger zu groß oder Hotelzimmer zu klein??? Das Bett war der einzige Platz, auf dem sie zusammengebaut stehen konnte...

    Komplett ausgeweidet und ohne Turbine (eine JC120 war verbaut) nahm ich sie in Empfang. Da sah sie leider gar nicht mehr so attraktiv aus wie auf dem Foto oben, sondern hatte bereits ziemliche Gebrauchs-, Lagerungs- oder Transportspuren. Das Innenleben war ....naja sagen wir mal... sehr spartanisch ausgeführt, mehr zweckorientiert und nicht gerade ästhetisch. Technisch war sie aber völlig intakt und das Fahrwerk war auch noch drin, pneumatisch und gebremst. Sowohl die Zwillingsreifen des Hauptfahrwerks als auch das Bugrad sind Luftreifen und haben tolle Dämpfungseigenschaften.
    Na also, eine gute Basis zum Aufbauen!

    Also machte ich mich daran, nach einer Turbine Ausschau zu halten und prompt war auch diese wenige Tage später wie aus dem Nichts plötzlich aufgetaucht: ein um ein paar Ecken herum Bekannter bot mir seine wenig gelaufene Booster 160+ an, zu einem Preis bei dem ich nicht nein sagen konnte. Nach einem ausgiebigen Prüftstandslauf war ich entzückt und somit stand das Triebwerk auch schon fest (keine Bange, ich bin mir absolut bewußt, daß ich dieses Kraftpaket allenfalls im senkrechten Steigflug voll ausfahren darf!!). Fluggs bestellte ich noch ein paar gescheite Servos, meine Wahl fiel auf Futaba BLS452 - keine Kompromisse, das ist ein Jet und keine Depronwaffel!


    Mein erster Jet

    Dies sollte also mein erster, heißstrahlbetriebener Jet werden. Schön groß, dann gibts keinen Streß mit der Lageerkennung, ein Nurflügler und von daher unkritisch im Flugverhalten, vllt. 2..3 Monate bauen und dann ab in die Luft damit! Aber vielleicht kennt Ihr das ja: Planung ist das, was sich ändert oder wie der Engländer so hübsch sagt: "Life is what happens when you have different plans..." und so kam (zunächst) alles ganz anders...

    Mein erster Jet in der Luft war eigentlich mein zweiter, nämlich der FunJet Ultra mit Kolibri. Das Projekt SU war berufsbedingt im vergangenen Jahr nicht mehr weitergediehen und für den Winter suchte ich was kleines, das mit den ungeheuren Schneemassen des letzten Winters irgendwie konform ginge und kein Fahrwerk braucht. So kams zum FunJet. Daß die Geschichte auch nicht gleich "rund lief" (aus verschiedenerlei Gründen) und ne Menge Zeit fraß, ist dem ein oder anderen ja evtl. bekannt...

    Während ich mit dem "kolibrierten" FJU-Turbo bereits munter rumdüste, durfte die SU dann wenigstens schonmal "probegrinsen" auf der Faszination Modellbau in Karlsruhe (dessen Modell-Ausstellungsteil ja durch unseren Verein (FSV1910 Karlsruhe) ausgerichtet wird).

    Name:  IMG_1114vga.jpg
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    Bild 3: SU-32 auf der Faszination Modellbau in Karlsruhe 2011

    Nachdem dieses Jahr ebenfalls eine ziemliche "Eigendynamik" entwickelte, mußte es nun Herbst/Winter werden, bis es endlich mit der SU konkret wurde. Immerhin, übers Jahr war somit Zeit, sich in aller Seelenruhe noch die ein oder anderen "Innereien" zu beschaffen, sowie Powerbox, ACT-DSL-Empfänger, Ventile von Jet-Tronics, den FuzzyGyro vom ACT (nicht wirklich nötig, aber mir war gerade danach), Festogedöns, Tankarmaturen und noch so allerlei Kleinkram, ohne den es ja auch nicht geht.

    Zuguterletzt entdeckte ich auf der diesjährigen JetPower am P.A.F.-Stand DEN perfekten Tank für die Maschine: der ca 4,1L fassende GFK-Tank für den Jetco aus gleichem Hause. Netterweise schickte mir Peter Adolfs die Stirnblenden des Tanks zunächst als maßstäbliche PDFs und so konnte ich ein Papiermodell anfertigen, um zu testen, ob der Tank nicht nur ideal aussah, sondern auch ebenso paßte. Und wie er paßte! Also das Teil geordert und nur 2 Tage später "saugte" sich der Tank förmlich in die vorgesehene Position. Über 4L Sprit in ideal schwerpunktsneutraler Position - besser gehts nicht!!!
    Nachteil: ich würde auf jeden Fall einen Hoppertank brauchen, denn durch den sich nach hinten stark verjüngenden, keilförmig geformten Tank werden ab 1/3 Restvolumen im Rückenflug nur noch Luftblasen angesaugt. Durch Einsatz eines Hoppers und einer eher ungewöhnllichen Bespülung desselben sollte ich vor Problemen dieser Art völlig verschont bleiben. Sogar ein Dauerrückenflug bis der Sprit tatsächlich leer ist, wäre kein Problem mehr, aber an geeigneter Stelle mehr dazu...

    So fiel also am 1. November der Startschuß für mein Winterprojekt A (Projekt B gibts auch noch, aber das ist eine andere Geschichte). Begonnen wurde mit dem RC-Board.


    RC-Board

    Es hat insgesamt 4 Baugruppen zu beherbergen: RC-Empfang mit Strommanagement, Pneumatik, Treibstoff und Smoke-Öl. Es ist also in 4 logische Bereiche unterteilt. Als Basis nahm ich eine 6mm Flugzeugsperrholzplatte, die nach Anbringen aller Bohrungen lackiert und der Kerosinbeständigkeit wegen mit Epoxy beschichtet wurde. Die Oberseite erhielt noch eine Glasmatte, weils so schön aussieht. Mit allem "Klimbim" drauf und dran bringt es das Board nun auf ein knappes Kilo. Klingt nach viel, ist es in Wahrheit aber nicht, da die Komponenten alleine fast 80% der Gesamtmasse ausmachen. So sieht das fast fertige RC-Board nun aus:

    Name:  IMG_1559 feddisch.jpg
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    Bild 4: das RC-Board mit seinen Komponenten, Elektronik, Pneumatik, Smoke, Fuel


    Der Tankeinbau

    Der Tankeinbau erforderte zunächst mal das Entfernen etlicher der o.a. "spartanischen" Einbauten. Zum Glück gibt es diese "Feinen" Oszillationssägen, damit waren die teilweise sehr üppig an der Rumpfinnenwand an-epoxidierten Halterungen etc. ruckzuck und gänzlich ohne "Kolateralschäden" zu entfernen. Er erhält an seinen Auflagepunkten bzw. -Flächen noch eine Glasgewebeverstärkung und wird dann - oh Schreck - mit Klettband an seinem Platz verankert. Das mag einem zunächst unzureichend erscheinen, ist es aber nicht, wie später noch zu sehen sein wird. Der Smoke-Öl-Tank wird hingegen eine schnöde 1L PET-Flasche mit erhöhter Wandstärke, ebenso wie der Drucklufttank selber Provinienz. Deren Plastikkappen werden noch durch gescheite Pendants aus dem Hause Markus Richter ersetzt, dann hat das auch "Hand und Fuß". Für das Smoke-Öl wird keine Pumpe eingesetzt sondern Druckluft, ein Kugelhahn und ein Servo für dessen proportionale Betätigung. Auf explizites (und völlig überteuertes) Smoke-Öl wird verzichtet, da benutze ich mein eigenes Rezept, es muß schließlich "nicht immer Kaviar sein"

    Als nächster Schritt ist die Anbringung der Betankungsarmaturen an der Rumpfaußenhaut dran und die Verlegung der Treibstoff- und Smoke-Öl-Leitungen. In diesem Bauabschnitt wirds auch für den Hoppertank und dessen Einbau ernst. Der Hopper wird ein Eigenbau mit 250ml Netto-Volumen aus einer netten, kleinen Schweppes PET-Flasche mit optimaler, nahezu kugelrunder Form, ein Mitbringsel aus Amiland (diese zahlreichen Geschäftsreisen müssen schließlich auch etwas Gutes haben!)

    Heute sind die LiFePos für die RC-Versorgung gekommen und ich mach mich mal ans Löten...
    Der restliche Festokruschd und Servosteckerzange+Material kommt diese Woche noch, also wird sie zwischen den Feiertagen fertig zum Rollout und wenn alles paßt, Erstflug im Januar . Hoffentlich "niederschlagts" bis Februar net


    ...to be continüüd
    Geändert von Okke Dillen (12.12.2011 um 22:55 Uhr) Grund: Bilderlinks funzten nicht, hoffe jetzt gehts
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  2. #2
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    Hallo Okke

    Saubere Arbeit, sauberer Bericht! Lese gerne mit - also weiter so!

    Gruss, Daniel
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  3. #3
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    Hallo Okke !

    Ich hoffe dich mit deinem Projekt bald zusehen ; sieht alles sehr gut aus ; und sollte ich deine ersten Flüge
    evtl. nicht geniesen können dann viell. bzw. sicher etwas danach ...
    Alles Gute zum Gelingen ; und ich hoffe ich darf ( kann ) evtl. bald dein Flügelmann sein ???

    Klär mich mal auf ; ich kenn SU 27 ; Su 30 ; Su 33 ;Su35 aus der Jet Familie
    dann noch Su 26 und Su31 Mo Kunstflug ;
    abba Su 32 /34 --worin unterscheiden sich die ????

    LG
    Rusjetfan
    Stephan
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  4. #4
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    Viel Spaß ! So einen hatte ich auch mal, ist ein feiner Flieger

    Gruß
    Brosi
    Dr. Brosi rät: Denken hilft !
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  5. #5
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    [QUOTE=brosi;2605827 feiner Flieger

    [/QUOTE]


    Brrrrrrr....


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  6. #6
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    Nabend zusammen,

    Danke Euch!

    Anbei noch ein paar Bilder...

    ...vom "Multimastern" im Rumpf. Schön ist, daß die Späne nicht so arg rumfliegen, genaugenommen garnicht.

    ...vom ersten Tank-Probesitzen im Rumpf. Liegt oben und unten saugend an und stößt an die Flächensteckung (die im Rumpfzentrum übrigens nicht bespantet wurde wie man sieht, lediglich an den Fahrwerksaufhängungen. Das mag ausreichen, aber in der Anleitung von Jetwelt sieht man eine Steckungsspantzeich...ääh -skizze. Den werde ich wohl noch nachrüsten. Es hat nicht zuuuuufällig jemand ne maßstäbliche Zeichnung davon rumfahren??? )

    ...vom Schweppesfläschchen, das gar keins ist, aber auf älle Fälle ein Hoppertank werden will. Im Hintergrund der bereits angebaute "Bigblock" alias "Puster 160+"


    Name:  ge-Multimastrer-t vga.jpg
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    weg damit!

    Name:  Tank in Einbaulage vga.jpg
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    fffluupp und drin!

    Name:  TonicWater vga.jpg
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    dat Fläschken...


    @Stephan: Flügelmann?! Hehe, ich sehs kommen, daß unsere "Beinahe SU's" schon bald im Dütt fliegen
    Ich sach Dir zum Erstflug jedenfalls rechtzeitig Bescheid. Bist Du im Lande zwischen Neujahr und Dreikönig?

    Der Unterschied zwischen der 32 und der 34 ist die Nummer, wenn ich es recht weiß. 34 ist die Exportversion der 32, um es differenzierter zu formulieren. Ebenso wie die 30, die die Basis der 35 bildet (auch nur Exportbezeichnung?), ist sie ein direktes Derivat der 27. Die Abmessungen sind quasi gleich, nur in der Länge und Nasenbreite/Form gibt es Unterschiede. Ok, Canards eben noch, dickes Fahrwerk und dickere Triebwerke, weil schwerer.

    Hier ein Bild der 34:

    Name:  62 - Erstflug erfolgreich vgared.jpg
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    LOL... und nun die echte:



    Name:  NAPO-Su-34-7 push vga.jpg
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    wunderschön gelle?


    hier noch ein Vergleich mit anderen Fliegern:

    Name:  Su-32FN-Params-1 vga.jpg
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    to be continüüd Jörg
    Geändert von Okke Dillen (13.12.2011 um 23:25 Uhr) Grund: wasn das fürn schrott mit den anhängen?!? menno!!!
    Glotze aus - Hirn an!
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  7. #7
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    Das trifft sich aber gut Brosi, daß Du die Kiste schon hattest! Ich hätte da nämlich noch ne ... sagen wir "Wohlfühlfrage":
    Etwas widerwillig möchte ich der Anleitung ja glauben schenken, daß die Start/Flugstellung der Ruder bei minus 5..10mm liegt...leider gelingt es mir nicht, mich mit dieser Angabe wohlzufühlen, weil es halt schon komisch aussieht und reichlich ungewöhnlich ist...

    Ich könnte mir zwar vorstellen, daß der Rumpf-Tragflächenübergang im vorderen Bereich dafür verantwortlich ist, der ja relativ weit oben anfängt und sich nach unten zur Profilachse zieht und dadurch wie ein hochgestelltes Paar Canards wirkt...vielleicht...? Dennoch, mir wäre bedeutend wohler, wenn diese Rudereinstellung noch jemand bestätigen könnte, der den Vogel schon geflogen ist!

    Das wäre nett!
    Danke und viele Grüße,
    Jörg
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  8. #8
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    Standard

    Das passt schon. Der Kopf vorne erzeugt soviel Auftrieb, dass man schon recht viel drücken muss um geradeaus zu fliegen. Klingt komisch, ist aber so

    Gruß
    brosi
    Dr. Brosi rät: Denken hilft !
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  9. #9
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    Standard

    Ok danke! Die Erklärung paßt zu meiner Annahme. Bei dem Satz "beim XXL braucht man immer mehr Tiefe als Höhe" in der Anleitung fing ich an mir Gedanken zu machen...
    Na da bin ich ja mal gespannt, wie das im Rückenflug kommt...auf dem Rücken mußt du noch mehr drücken...

    Gruß Jörg
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  10. #10
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    Zitat Zitat von brosi Beitrag anzeigen
    Viel Spaß ! So einen hatte ich auch mal, ist ein feiner Flieger

    Gruß
    Brosi
    Und hier ist die Su geblieben.

    Name:  IMG_2491.JPG
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Größe:  39,5 KB

    Ich fliege sie mit einer Frank TJ-67 Mini. Nicht gerade ein Leistungswunder. Ich werde die Turbine für die nächste Saison austauschen.
    Die "Flugeigenheiten" kann ich euch bestätigen. Je "schneller" man sie fliegt, desto mehr muss man drücken. Wobei das Wort schnell ja relativ ist.
    Beim Landen habe ich noch so meine Schwierigkeiten. Sie kommt immernoch recht flott rein. Eine Art "Speedbrake" fehlt der SU.

    Gruß Timo
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  11. #11
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    Standard

    Zitat Zitat von Sahnebiber Beitrag anzeigen
    Und hier ist die Su geblieben.

    Anhang 745373 Anhang 745374

    Ich fliege sie mit einer Frank TJ-67 Mini. Nicht gerade ein Leistungswunder. Ich werde die Turbine für die nächste Saison austauschen.
    Die "Flugeigenheiten" kann ich euch bestätigen. Je "schneller" man sie fliegt, desto mehr muss man drücken. Wobei das Wort schnell ja relativ ist.
    Beim Landen habe ich noch so meine Schwierigkeiten. Sie kommt immernoch recht flott rein. Eine Art "Speedbrake" fehlt der SU.

    Gruß Timo

    Den kenn ich doch irgendwo her...
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  12. #12
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    Standard

    Nabendsn zusammen,

    Pneumoschläuche sind soeben alle drin und sauber verlegt. Alles 3mm, um so wenig wie möglich Totvolumen zu haben und möglichst hohen Strömungswiderstand. Mal schauen, obs dann noch ne Drossel braucht oder net, geordert hab ich vorsichtshalber mal eine. Servoverlängerungen kommen als nächstes und dann kann der endlich Tank implantiert werden - ha!
    Achnee, ich wollt ja noch den Hauptspant für das Steckungsrohr machen...ehem...

    Hui Timo, Du hast rückseitig nach hinten gepfeilte Flächen?? Meine verlaufen eher gerade oder gar leicht vorgepfeilt, ähnlich Funjet. Außerdem haben sie Speedbrakes, so wippenartige Klappen, weiß nicht wie die korrekt heißen, sie gehn vorn hoch und hinten runter, aber ohne Spaltbildung vorm Scharnier. Die QRs sind nicht durchgehend (um die SBs kürzer) und in Hohlkehle ausgeführt. Vermutlich sind es die Fertigflächen, die man optional bekommen konnte.

    Viele Grüße,
    Jörg
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  13. #13
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    Standard

    nabendsn,

    nachdem hier heute flugwetter war, ok windig, aber kein regen, bin ich noch nicht sooo viel weitergekiommen. immerhin der steckungsspant ist fast fertig. mehr löcher bekommt er noch für höheren luftdurchsatz, die fahrwerksschächte liegen ja offen...

    Name:  Pappspant vga.jpg
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    zunächst ein pappspant zum einfachen anpassen. rechts sieht man die neuen servokabel noch rumhängen


    Name:  Rohspant vga.jpg
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    der sperrholzspant mit schomma 4 löchern.

    ich geh dennma nochn bissi löchern...




    ***nachtach*** die löcher sind drin mehr gibts net, oberhalb der fahrwerksaufhängung hats auch noch genug platz für durchzugluft:

    Name:  Steckungsspant einbaufertig vga.jpg
Hits: 2263
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    Geändert von Okke Dillen (17.12.2011 um 23:45 Uhr) Grund: nachtrach
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  14. #14
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    Zwinkern

    Hallo Jörg ;

    du gibst dir ja richtig Mühe
    ich hoffe für dich das sich das lohnt
    Ich bin im Lande ... ; nur kann ich noch nicht sagen ob ich arbeiten muss !

    Nette Grüsse und weiter so
    Stephan
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  15. #15
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    Standard

    Mahlzeit!

    sodele, dat Spant is drin! War allerdings etwas widerporstick ter Purche bzw dessen Verkleberei...
    Epoxyharz hatte ich ja in allen möglichen Varianten da...aber kein Tixotropiermittel, nüscht!
    Also überlegt und überall rumgesucht, aber nix...
    Da erblickte ich meine Nachbarin beim einsammeln ihrer Wäsche ausm Wäschetrockner... BINGO!!
    Wäschetrocknerfusseln!!! Bettwäsche - herrlich - auch noch Baumwolle!!!
    Genau das richtige, dunkelblau zwar, aber DAS ist ja nun wurschd, es könnte schlimmer sein.... rosa zum Beispiel ...

    Lies sich gut anrühren und die Pampe wurde auch tatsächlich schön zähflüssig, also solange Fusseln untergerührt bis sich die Viskosität beinahe formstabil verhielt. Mit einer schönen dicken Kleberaupe versehen, schmiegte sich der Steckungsspant an seine vorgesehen Stelle, wurde mit Spannklammern an Ort und Stelle gedrückt und in Ruhe gelassen. Heute morgen sah die fast ausgehärtete Verklebung schonmal sehr gut aus, die Bindung aus Harz und Fusseln war offensichtlich gut, es gab (fast) keine "Rotznasen" zu sehen. Heute abend, kommt dann die Vorderseite dran, denn bisher ist der Spant nur rückseitig mit der Rumpfhaut verklebt. Vorne möchte ich aber auch eine Kleberaupe haben. Diese wird dann noch mit Kohleroving gefüttert.

    Währenddessen war das Treibstoffsystem in der "Reifung". Die besonderen Umstände, mit denen ich mich konfrontiert sah, schilderte ich kurz ja im ersten Post schon. Hauptschwierigkeit dabei ist die stark keilförmige Form des ansonsten perfekt passenden Tanks. Die Einbauposition läßt nunmal nicht viel anderes zu. Da Kunstflug für mich ein unerläßliches Feature ist, mußte ich mir etwas einfallen lassen, damit nicht in ausgedehnten Rückenflugpassagen plötzlich der Hopper leergesaugt wird, weil im Haupttank das Pendel nicht mehr in den Sprit zu liegen kommt und nur noch Luftblasen angesaugt werden können.
    Ungewöhnlich in diesem Konzept ist der AKTIVE Hoppertank, der im Gegensatz zu den üblicherweise passiv betriebenen Hoppern über eine eigene Pumpe verfügt. Diese Pumpe würde dafür sorgen, daß die Turbine in jeder beliebigen Fluglage blasenfrei mit Sprit versorgt wird. Klar, mit einer zusätzlichen Pumpe habe ich ein zusätzliches Aggregat, das ein zusätzliches Ausfallrisiko mit sich bringt. Fällt sie aus, saugt die Turbine nach kurzer Zeit nur noch Kerosin-DUFT ein und erlischt. Es sei denn, ich merke es rechtzeitig und fliege im Rückenflug weiter . Dafür habe ich aber unter Garantie in jeder Lage Sprit und muß keine Einschränkungen hinnehmen.

    Hier mal eine Skizze zur Verdeutlichung:

    Name:  Treibstoff-System vga.jpg
Hits: 2277
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    der Schlauchanschluß rechts geht zur Turbine, das Rückschlagventil ist der Be-/Enttankungsanschluß (wird durch Betankungsnippel entriegelt)

    1. oben: Normale Fluglage, Tank bereits halb leer. Die Pumpe pumpt hält den Spritlevel im höhergelegenen Hoppertank "bei Laune"
    2. mitte: Rückenfluglage, Tank halb leer. Die Pumpe saugt nur noch Keroduft an, fördert also nix in den Hopper. Da es eine Kreiselpumpe ist, baut sie ohne Flüssigkeit auch keinen nennenswerten Druck auf, fördert also auch keine Luft. Dank dem Prinzip der "kommunizierenden Röhren" fließt aber nun aus der (jetzt untenliegenden) oberen Hopper-Entlüftungsleitung Sprit in den Hopper, während über die untere (jetzt obenliegenden) Leitung die Luft aus dem Hopper verdrängt wird, allein durch die Schwerkraft.
    3. unten: Tank bereits fast leer, Rückenfluglage. Erst wenn der Pegel im Haupttank soweit absinkt, daß sich der Hopper auch nur noch knapp über die Hälfte füllen kann, geht dem Antrieb - im wahrsten Sinne des Wortes - der Saft aus.

    Leider gibt es einen weiteren, wenn auch kleinen Nachteil: es muß ein 4ter Anschluß an den Tank gebaut werden, denn die Belüftung darf nicht über Leitungen der Hopperentlüftung erfolgen! Aber das ist nu wirklich verschmerzbar

    A propos Schwerkraft: die Leistung der Pumpe muß so eingestellt werden, daß der unter positiver G-Belastung steigende hydrostatische Druck nicht größer wird als die Pumpe aufbringen kann bzw sie bei maximaler G-Belastung nicht nur das Gleichgewicht hält, sondern auch noch genügend Sprit befördert! Bei ca 20cm Förderhöhe und Wasser entspricht das 20mbar (10m Wassersäule = 1bar) - ohne G-Belastung! Bei angenommenen 10G werden daraus also 200mbar. Immer noch lächerlich fürs Pümple, das ungefähr 2bar schafft (statisch). 10G hält der Flieger auch nicht aus, das ist schon weit jenseits von Schweden! Von der Seite wäre also alles im grünen Bereich
    Unterm Strich überwiegen also die Vorteile, sofern ich nix übersehen habe...

    habe ich?
    Viele Grüße,
    Jörg
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