An alle Aerodynamiker

[Chrima]

Klar ! Wiederstand macht er dann mehr oder weniger.

Aber so sollte man merken, dass er erst mal den gewünschten Anstellwinkel (Auftriebsbeiwert) festlegen muss und erst dann den Rumpf an den Flügel montiert, welcher dann genau (?) 0° zur Strömung haben soll. *
Was ja aber eben immer wieder ändert je nach Geschwindigkeit, Zuladung und Fliehkraft in Kurven und dann erneut je nach WK-Stellung.

So merkt man dann, dass es keinen "einzig" richtigen Einstellwinkel zum Rumpf gibt. Ist immer ein Kompromiss !

Aber Robert will ja vermutlich zum immer beliebten EWD-Thema...


PS: * haben nicht darum die manntragenden Segler einen "Knick" in der Rumpf-Mittellinie ?

 

[UweH]

PS: * haben nicht darum die manntragenden Segler einen "Knick" in der Rumpf-Mittellinie ?

Der Knick ist bei thermikorientiert ausgelegten Fliegern deshalb drin weil die Strömung nicht auf geradem Weg des Gleitpfadwinkels der Rumpfachse folgt, sondern so wie in der Animation die ich vorne gezeigt habe in einer CA-abhängigen Wellenlinie.
Die Achse des Rumpfkopfs liegt dabei ungefähr auf dem Gleitpfadwinkel bei Auslegungs-CA, das Heck gemittelt in der Nachlaufströmung an diesem Auslegungspunkt.
Schnelle Hangmodelle sind auf höhere Geschwindigkeit = niedrigere Auftriebsbeiwerte = kleinere Flügelanstellwinkel ausgelegt und haben deshalb keinen ausgeprägten Rumpfknick. Hier liegt der Focus meist auf der Rumpfumströmung vor der Fläche / Nasenleiste und auf der generellen Minimierung des Rumpfquerschnitts.

Gruß,

Uwe.

 

[Robert G.]

Kann mal einer zum Thema antworten!

Nochmals: bis auf die getauschten Anstellwinkel ist alles gleich (Profil, Gewicht...). Beide Versuchsträger sollen mit selber Fluglage "waagrecht" fliegen.

Einzige Änderung die in Frage kommt ist der CG. Ist es möglich über den CG dass "A" "waagrecht" fliegt?
Wenn ja, wohin muss der CG gegenüber "B"? Vor- Nachteile?

Ich meine die Antwort zu wissen, möchte aber gerne von denen die sich besser als ich in der Aerodynamik auskennen, eine nachvollziehbare Antwort haben.

 

[Chrima]

Waagrecht !?
Was soll waagerecht sein ? Dein Rumpf gegenüber dem Horizont oder der Flugbahn oder parallel zur Anströmung ?

 

[Eisvogel]

Ich meine die Antwort zu wissen, möchte aber gerne von denen die sich besser als ich in der Aerodynamik auskennen, eine nachvollziehbare Antwort haben.

Dann schreib halt mal deine Version, dann bekommst du vielleicht eine nachvollziehbare Antwort.

 

[MarkusN]

Gleiches Profil? Dann ist schon mal der Grundansatz nicht möglich. Denn der Druckpunkt liegt bei gleichem Anstellwinkel = gleichem CA an der selben Stelle.

Grundsätzlich ist die Leistung bei weniger stabiler SP Lage immer etwas besser, weil am LW weniger Trimmlast und damit auch weniger Widerstand anliegt. Ausnahme in dem schmalen Bereich, wo SP und DP zusammenfallen, da ist die LW-Last am geringsten. Ein Flugzeug mit grossem Stabilitätsmass hat aber schon bel kleinen Ablagen von diesem Punkt relativ grössere LW-Lasten.

Es gab deshalb in den Anfangzeiten von F3B den Ansatz, den SP immer in den DP nachzuführen (Spartakus). Hat sich aber offensichtlich nicht bewährt (wohl, weil die FlugEIGENSCHAFTEN bei weit hinten liegendem SP unangenehm bis unfliegbar werden.)

 

[Malmedy]

Hallo Robert,

ich weiß nicht, ob Du theoretische Mathematik gelernt hast, aber wenn Du eine Aufgabe stellst, müssen die Haupt- Nebenbedingungen dieser Aufgabe bekannt sein, sonst erhält man beliebige, sprich unbrauchbare Lösungen. Wenn Du nachträglich die Bedingung "Rumpf soll in beiden Varianten gerade liegen" (was ist "gerade"??) einführst, dann sollten wir am besten wieder bei #1 anfangen und alles bisher Geschriebene vergessen. Wenn Dir sonst noch weitere Bedingungen - nebenbei: vom Rumpf war in der Aufgabe bisher überhaupt nicht die Rede -einfallen, unter denen die Aufgabe gelöst werden soll - lass hören

Nix für Ungut

Michael

 

[andythemechanic]

Kann mal einer zum Thema antworten!

Nochmals: bis auf die getauschten Anstellwinkel ist alles gleich (Profil, Gewicht...). Beide Versuchsträger sollen mit selber Fluglage "waagrecht" fliegen.

Einzige Änderung die in Frage kommt ist der CG. Ist es möglich über den CG dass "A" "waagrecht" fliegt?
Wenn ja, wohin muss der CG gegenüber "B"? Vor- Nachteile?

Ich meine die Antwort zu wissen, möchte aber gerne von denen die sich besser als ich in der Aerodynamik auskennen, eine nachvollziehbare Antwort haben.

Hi Robert,

siehe Post 6, unter genau der Annahme das der Rumpf Waagerecht liegen soll.

Ist es möglich über den CG dass "A" "waagrecht" fliegt? --> Ja, wenn das Profil bei Null Anstellwinkel noch Auftrieb liefert (meistens der Fall)

Wenn ja, wohin muss der CG gegenüber "B"? Vor- Nachteile? -->Nach Vorn, Stabilitätsmaß vergrößert sich bei A --> Flugzeug wird eigenstabiler und träger um die Querachse.


Grüße
Andreas

 

[Chrima]

klar man kann das Pferd von 2 Seiten aufzäumen;

Wenn "A" und "B" so wie gezeichnet horizontal fliegen, dann ergibt das komplett verschiedene Fluggeschwindigkeiten, was soll man da vergleichen ?

... aber wenn Du eine Aufgabe stellst, müssen die Haupt- Nebenbedingungen dieser Aufgabe bekannt sein, sonst erhält man beliebige, sprich unbrauchbare Lösungen.

Robert wurstelt seit Jahren an dem Thema und glaubt eh nur jenen die gleicher "Meinung" sind

 

[Eisvogel]

Robert wurstelt seit Jahren an dem Thema und glaubt eh nur jenen die gleicher "Meinung" sind

Also kindisches Kasperltheater . Hat auch seine letzte Antwort so bestätigt.
Wenn jemand wirklich Interesse an so einer Auslegung hat, dann hilft am besten der praktische Versuch mit einfachsten Modellen.

 

[Chrima]

Nein, nein ! Wollte dem Robert nicht den Thread abwürgen ! Habe mich da etwas emotional zu dem Schienbein Tritt verleiten lassen...
Sorry !

Aber, wie von Einigen angemerkt ist die Ausgangslage unpräzise.

Geschrieben steht; gleiche EWD UND gleicher Anstellwinkel, wie Post 2 schon sagt, was soll sich da ändern ? (ausser etwas mehr oder weniger Rumpfwiderstand)

Es sei denn, Robert meint bei Anstellwinkel den des Rumpfes, wo hingegen die ganze fliegende Zunft sich immer auf den Flügel bezieht...
deshalb meine letzte Antwort.

 

[Christian Lucas]

Hi,
was die Rümpfe tun hat der Erwin ja schon gesagt und was besser fliegt auch , Nr. B ,weil da der Rumpf schön waagrecht liegt und nur die Tragfläche einen weil nötigen Anstellwinkel hat. Da bei A der A.. hinten runterhängt und irgendwie vielleicht Auftrieb erzeugt könnte es sein dass das in der Wende ganz leicht aber unmerklich Unterstützt.

Happy Amps Christian

 

[Zerleguan]

auslegung

auslegung

hallo robert,
es gibt zwei (4) bücher die du lesen solltest.
1. das segelflugmodell teil 1-3 von perseke
2. flugmodell aerodynamik von martin simons
gruß andi

 

[MarkusN]

Da bei A der A.. hinten runterhängt und irgendwie vielleicht Auftrieb erzeugt könnte es sein dass das in der Wende ganz leicht aber unmerklich Unterstützt.

Vergiss das. Ein Seglerrumpf mit Streckung 0.05 erzeugt bei Anstellwinkel keinen Auftrieb sondern v.A. (induzierten) Widerstand.

 

[Robert G.]

Das Leitwerk bestimmt die Fluglage, es ist immer waagrecht zur Flugbahn.

Solche Aussagen will ich lesen. Ist das so?

Robert wurstelt seit Jahren an dem Thema und glaubt eh nur jenen die gleicher "Meinung" sind

Falsch.
Eine rein sachliche Diskussion wäre nett.

Wenn jemand wirklich Interesse an so einer Auslegung hat, dann hilft am besten der praktische Versuch mit einfachsten Modellen.

Modell „A“ ist käuflich zu erwerben wenn auch nicht mit 1°.




Kann durch CG weiter vorne bei "A" die selbe Fluglage wie bei "B" erreicht werden?

Ja - Nein


Edit: Grafik gelöscht, war mehr verwirrend als hilfreich

 

[Zerleguan]

auslegung

auslegung

deine frage wurde schon mehrmals beantwortet.
sieh dir einmal ein polardiagramm an!
lies den ca und einstellwinkel dazu ab.
rechne das ganze durch und du weist es selbst.
gruß andi

 

[MarkusN]

Solche Aussagen will ich lesen. Ist das so?

Nein. Begründung s. meine Antwort oben. Da Du konsequent die Rückfragen ignorierst, die die Aufgabenstellung klar umschreiben würden, setzt Du Dich dem Verdacht aus, genau das zu tun, was Christian Dir vorgeworfen hat.

Die Skizze mit CG und CP übereinanderliegend führt zum Verdacht, dass Du Konzepten anhängst, die in den frühen Achtzigern modern waren, sich aber als falsch/ nicht praktisch herausgestellt haben. eine Optimierung auf Leitwerkslast null im Auslegungspunkt ignoriert das Problem Flugeigenschaften und führt zu einem über alles nicht optimalen Entwurf.


Und jetzt mal Butter bei die Fische:

Gleiches Profil? ja/nein?
Gleicher Anströmwinkel in Bezug auf Flügel oder Rumpf?

Falls die Antwort auf die letzte Frage heisst: Flügel! ist die unterschiedliche Anstellung gegen den Rumpf nur Nebelwurf und hat einzig einen leicht unterschiedlichen Rumpfwiderstand zur Folge.

 

[Robert G.]

Was ist daran so schwer zu verstehen wenn es heisst, bis auf die Anstellwinkel Flügel/LW ist alles gleich?

Die Anströmung zum Rumpf soll gleich sein. Profil ist gleich.

Ich will nicht wissen was früher modern war. Ist doch eine reine Verständnisfrage ob man mit gleicher EWD, aber die Anstellwinkel Flügel/LW tauscht auch mit gleicher Rumpflage fliegen kann durch CG weiter vorne. So wie es bei #1 steht.

 

[MarkusN]

Die Anströmung zum Rumpf soll gleich sein. Profil ist gleich.

Das ist das erste Mal das Du das eindeutig sagst.

ANSTELLWINKEL heisst gemeinhin die Anstellung des Flügels, nicht des Rumpfs. Mit solchem Missbrauch von Begriffen stiftest Du nur Verwirrung.

Und dann kommen wir zur alten und längst beantworteten Frage, was ist leistungsfähiger, grosses Stabilitätsmass oder kleines. Mit grosser SP-Vorlage wird das Modell A mit gleicher EWD mit kleinerem CA, also schneller (und in den meisten Fällen mit schlechterer Gleitzahl) fliegen als Modell B. Modell B hat in dem Zustand, denn du beschreibst den minimalen Trimmwiderstand, da Auftrieb am HLW Null. (DP und CG fallen zusammen.) Bei jedem anderen CA ist der DP aber woanders und damit Auftrieb oder Abtrieb am LW. Allerdings weniger als im Fall A, denn dieses Modell benötigt für die gleiche Änderung der Geschwindigkeit / des CA-Werts einen grösseren Ausschlag am HLW (Folge der höheren Stabilität). A kann selbstverständlich auf die gleiche Geschwindigkeit wie B getrimmt werden, braucht dafür aber, wegen der SP-Vorlage, mehr EWD / einen Klappenausschlag. Ausserdem wird bei der genau gleichen Geschwindigkeit, wegen des Abtriebs am HLW (der durch mehr Auftrieb am Flügel kompensiert werden muss), der Anstellwinkel des Flügel minimal höher sein. Es hat also ein bisschen weniger Reserven gegen Strömungsabriss.

Alles kein Hexenwerk und im Prinzip wohlbekannt.

Zu kleines Stabilitätsmass ist allerdings für das System Flugzeug/Pilot auch nicht optimal. Denn es hat zur Folge, dass wegen der Arbeitslast, und weil die Lage des Modells nicht immer korrekt einzuschätzen ist, das labilere Modell häufiger in einem nicht idealen Flugzustand (zu schnell, zu langsam) unterwegs ist.

A wie B kann man aber mit dem gleichen SP auswiegen und hat dann nur noch den Unterschied, wie der Rumpf für den jeweils benötigten Anstellwinkel in der Luft hängt.

 

[Eisvogel]

Nein. Begründung s. meine Antwort oben.

Da würde mich interessieren, welches Flugzeug mit angestellten Leitwerk geradeaus fliegt. Leistungsflug, kein Sackflug.