DLA Zündung

[UweHD]

...Die Verwendung von 2 Magneten bietet den Vorteil, die Drehzahl genau ueber den Halgeber ab zu greifen und dadurch kann der Prozessor den besten Zuendzeitpunkt fuer die naechste Zuendung errechnen und anpassen. Dies geschieht quasi 1 Umdrehung zu spaet, aber das merkt keiner unserer Motoren..

Das mit den 1 Magneten vs. 2 Magneten für die Auslösung des Hallsignals erschließt sich mir nicht.
Eine Kennfeldzündung benötigt grundsätzlich nur ein sauberes OT Signal, den Rest erledigt das Kennfeld. Aus dem Rennmotorenbau ist mir kein doppelter OT Geber bekannt, auch die Systeme, die ich selber einsetze (Emerald M3D, KMS, arbeiten mit einem einfachen OT Signal - egal ob ruhend oder im (obsoleten) Verteiler integriert.

Wozu soll der zweite Magnet dienen?

 

[FranzD]

Ich vermute mal, dass Stefan (toller Beitrag!) damit ausdrücken wollte, dass man mit 2 Impulsen pro Umdrehung eine Drehzahländerung schneller erfassen kann und dann der Zündzeitpunkt für die nächste Zündung vom Steuergerät besser passt weil die errechnete Drehzahl zum Zündzeitpunkt besser passt als mit nur einem Impuls pro Umdehung.

 

[mokistern]

Hall FranzD,

genauso ist es!

@UweHD

bei den von Dir genannten "Rennmotoren" reicht der einfache OT geber natürlich vollkommen aus. Dort bekommt die Motorsteuerung (Kennfeld) ja auch diverse andere Werte, z.B vom Drosselklappen-Poti, Lamdasonde, Ansaugtemperaturfühler usw. Das alles bieten unsere einfachen Zweitakter nicht. Deshalb gibt man durch zwei Magnete der Zündelektronic einfach die Möglichkeit, mehr und präzieser zu rechnen, den jeweiligen Zündzeitpunkt besser anpassen zu können. Und das merkt man auch am Laufverhalten deutlich.

MFG
Stefan Thiel

 

[AS-flight]

Genauso sehe ich es auch, doch leider ist das cn Material oft minderwertig um billig zu bleiben. Schade ist aber so.

 

[Opfi]

Weißt du das sicher, oder vermutest du das nur?

Kann es möglicherweise sein, daß RCExel Zündungen tatsächlich CH-Ignitions sind?

https://ch-ignitions.com/

Früher jedenfalls, wurden diese in USA gefertigt, von Adrian Ciluai.

 

[Opfi]

Ich gehe bislang mal wohlwollend davon aus, dass seriöse Hersteller von Modellmotoren zumindest mal einen Gedanken an das applizierte Zündkennfeld verschwendet hatten, wenn sie eine zum Motor passende Zündung liefern.

Anmerkung:

Bei "unseren" Zündungen handelt es sich um eine Kennlinie, nicht um ein Kennfeld.

Kennlinie = Zündwinkel in Abhängigkeit von Drehzahl. 2D

Kennfeld = Zündwinkel in Abhängigkeit von Drehzahl und Last ( Drosselklappenwinkel oder Saugrohrdruck) 3D

Obwohl bei einem Zündkennfeld die Drehzahl ebenfalls als Lastgröße herbeigezogen werden könnte (Anlehnung an alpha-N) haben alle Modellflugzündungen eine Kennlinie.

Derweil gibt es sehr wohl markante Unterschiede:

Bei Zündungen mit Induktivgebern (Merkmale: 1 Gebermagnet und zwei-adriges Geberkabel) wird die Zündzeitpunktverstellung durch eine konische Bauform der Sensorspule erreicht. Der Sensor kann äusserlich zwar zylindrisch aussehen, innerlich jedoch konisch sein.
Hier wird die Verstellung nicht in der Box errechnet, bzw abgerufen.
Der Verstellbereich solcher Anlagen ist relativ klein. Maximalleistung wird zwar erreicht wenn der ZzP bei 28-30 Grad vor OT liegt, aber bei Leerlaufdrehzahl liegt der ZzP einige Winkelgrad vor OT, dadurch entsteht ein härterer Lauf mit Vibrationen.

Zündungen mit einem Hallgeber als Sensor (Merkmale: 1 Gebermagnet und drei-adriges Geberkabel) bestimmen den Zündzeitpunkt aus einem programmierten ROM Modul.

Beiden obengenannten Systemen gemeinsam ist der relativ kleine Verstellbereich und die Tatsache, dass der Zündzeitpunkt jeweils eine Umdrehung hinterher hinkt.

Bei Zündungen mit zwei Magneten (3W, Kolm, beide basieren auf Günter Müller's Design) wird der Zündzeitpunkt in Echtzeit berechnet / vom Steuergerät abgerufen und der Verstellbereich ist grösser.
Hierdurch wird erreicht, dass einerseits die notwendige Maximalverstellung für höchste Leistung zur Verfügung steht und der ZzP. bei Leerlaufdrehzahl auf +/- null Grad steht. Daraus resultiert ein weicher, vibrationsarmer Leerlauf und geschmeidige Gasannahme im gesamten Drehzahlbereich.

Dazu kommt die Möglichkeit, den Zündzeitpunkt per Schalter auf ca. OT einzufrieren. Dies kann nützlich sein um Fahrt schneller abzubauen (kürzere Landestrecke & langsamere vertikale Abstiege aus großen Höhen).