Erfahrungsberichte BMB Dämpfer ???
- Ersteller Klaus Spindler
- Erstellt am
Klaus Spindler
User
Hallo Andreas,
beim Überfetten des ZDZ100 im Zwischengasbereich kann dir auch Torsten Preuss helfen (TP-Funktionsmodellbau) - anderer Drehschieber...siehe anderer Thread
Bei mir waren die BMB´s die einzige Lösung bei meiner KATANA, da ich ja - wie bereits geschrieben - offensichtlich zu kurze Krümmer für die KS-Dämpfer hatte und der Motor ganz klar "zugestopft" wirkte.
Die BMB´s hingegen lieben kurze Krümmer - daher der Austausch an dieser Stelle.
Dass der Erfolg bei den großen Dämpfern und meinem 3W150 Heckvergaser deratig gut würde, hatte ich nicht zu hoffen gewagt - nach Aussage mehrerer Kenner dieses Motors ist beim Heckvergaser 3W150 der Übergang nur "mehr oder weniger gut" hinzubekommen - seit dem Umbau auf die BMB´s ist mein Übergang GUT bis SEHR GUT (ich habe ganz bewußt bisher nichts an den Vergasernadeln verändert, da ich das Gesamtsystem nur an einer Stelle verändern wollte).
Ich denke ich kann jetzt die L-Schraube sogar noch ein wenig magerer machen, sodass die Gasannahme ev. noch besser - dann SUPER - wird.
Servus KLaus
beim Überfetten des ZDZ100 im Zwischengasbereich kann dir auch Torsten Preuss helfen (TP-Funktionsmodellbau) - anderer Drehschieber...siehe anderer Thread
Bei mir waren die BMB´s die einzige Lösung bei meiner KATANA, da ich ja - wie bereits geschrieben - offensichtlich zu kurze Krümmer für die KS-Dämpfer hatte und der Motor ganz klar "zugestopft" wirkte.
Die BMB´s hingegen lieben kurze Krümmer - daher der Austausch an dieser Stelle.
Dass der Erfolg bei den großen Dämpfern und meinem 3W150 Heckvergaser deratig gut würde, hatte ich nicht zu hoffen gewagt - nach Aussage mehrerer Kenner dieses Motors ist beim Heckvergaser 3W150 der Übergang nur "mehr oder weniger gut" hinzubekommen - seit dem Umbau auf die BMB´s ist mein Übergang GUT bis SEHR GUT (ich habe ganz bewußt bisher nichts an den Vergasernadeln verändert, da ich das Gesamtsystem nur an einer Stelle verändern wollte).
Ich denke ich kann jetzt die L-Schraube sogar noch ein wenig magerer machen, sodass die Gasannahme ev. noch besser - dann SUPER - wird.
Servus KLaus
Kenia
User
Hallo,
@foka(Joachim) das es mit dem Krumscheidsystem sehr gut bei einen normalen 100er ZDZ (wer brauch schon TP) geht müsstes du doch eigentlich auf jeden Wettbewerb beim Klaus Krumscheid bewundern können,oder hast du da schon einmal nen überfetten im Teillastbereich bemerkt,ich noch nicht.Bis WB
MFG Thomas Deinert
@foka(Joachim) das es mit dem Krumscheidsystem sehr gut bei einen normalen 100er ZDZ (wer brauch schon TP) geht müsstes du doch eigentlich auf jeden Wettbewerb beim Klaus Krumscheid bewundern können,oder hast du da schon einmal nen überfetten im Teillastbereich bemerkt,ich noch nicht.Bis WB
MFG Thomas Deinert
ich fliege eine Katana (2,50m Spw) mit 3W 75QS, Luftschraube MZ26x10, mit 3W Patentdämpfer und Krümmerlänge 18cm. Der Motor hatte keinen vernünftigen Übergang. Er hatte einen Drehzahlsprung von 3000 auf ca. 5000. Damit war natürlich kein vernünftiges Fliegen möglich. Dann bin ich auf MTW-Dämpfer umgestiegen, war ein paar Euro leichter, hatte aber wieder dasselbe Problem. Nachdem ich mich schon fast damit abgefunden hatte ( etliche , nutzlose Telefonate mit den Herstellern; verschiedene Vergasereinstellungen und Krümmerlängen etc.), habe ich mich mit R. Brömer in Verbindung gesetzt. Wir trafen uns auf in seinem Verein. Mit dabei waren auch sein Bruder und James. Nach kurzem Vorführen meines "Superantriebes" haben die Drei sich vier Stunden lang mit meinem Problem beschäftigt. Die LÖSUNG: BMB-Dämpfer, Krümmerlänge auf 6cm gekürzt und siehe da, es geht doch. Ein super Regelverhalten ohne jegliche Drehzahlsprünge. Gleichzeitig erreichte ich eine Drehzahlsteigerung auf 6450 (nach dem Flug gemessen). Der gesamte Antrieb hört sich jetzt sehr angenehm an (ist meine subjektive Einschätzung). Da war seit Langem eine Anschaffung, die jeden einzelnen Cent wert ist. Euch Dreien besten Dank noch mal!
Hallo Herr Spindler,
ich habe die Beiträge aufmerksam verfolgt. Ich habe eigentlich von Schalldämpfertechnik weniger Ahnung, bei der Analyse Ihrer Testergebnisse ist mir allerdings etwas aufgefallen, was ich gerne in eigener Sache nochmal aufgreifen möchte:
Sie berichten von Ihrem 3W 150 mit Heckvergaser, betrieben mit einer 32 x 10 Mejzlik und 5600 Upm. Das hat mich etwas verwundert, wir haben den gleichen Motor im Einsatz, mit dieser Luftschraube dreht dieser jedoch 5900 Upm. Das dieser Motor kein besonderes Exemplar ist, beweist ein ZDZ 160, der mit gleicher Ausstattung 5850 UPM dreht. (Messfehler wurde durch Calibrierung ausgeschlossen)
Wir verwenden KS 95 VS-4 Dämpfer, also Ein-u. Auslaß vorne, Krümmerdurchmesser 28 mm, die Krümmerlänge beträgt allerdings 29cm, mehr geht bei diesem Modell nicht. Da sich die Leistung im Stand in etwa quadratisch zur Drehzahl verhält, wären das etwas mehr als 10% mehr im Vergleich zu ihrem Motor. Das hört sich zwar wenig an aber wir Modellflieger wollen doch auf keine Umdrehung verzichten, oder?
Die Drehzahlen mit den genannten Motoren, allerdings betrieben mit den auch von Ihnen verglichenen Pefa-Dämpfern decken sich wieder mit Ihren Angaben, allerdings ist mir bei keinem der von uns betriebenen Kombinationen ein bemerkenswert schlechter Übergangsbetrieb aufgefallen, zumal dieses Thema doch schon seit vielen Jahren als gelöst gilt.
Könnte es vielleicht sein, das der von Ihnen verwendete Propeller doch ein 32x12 war, dann würde es wieder passen.
Gruß
Stefan Buch
ich habe die Beiträge aufmerksam verfolgt. Ich habe eigentlich von Schalldämpfertechnik weniger Ahnung, bei der Analyse Ihrer Testergebnisse ist mir allerdings etwas aufgefallen, was ich gerne in eigener Sache nochmal aufgreifen möchte:
Sie berichten von Ihrem 3W 150 mit Heckvergaser, betrieben mit einer 32 x 10 Mejzlik und 5600 Upm. Das hat mich etwas verwundert, wir haben den gleichen Motor im Einsatz, mit dieser Luftschraube dreht dieser jedoch 5900 Upm. Das dieser Motor kein besonderes Exemplar ist, beweist ein ZDZ 160, der mit gleicher Ausstattung 5850 UPM dreht. (Messfehler wurde durch Calibrierung ausgeschlossen)
Wir verwenden KS 95 VS-4 Dämpfer, also Ein-u. Auslaß vorne, Krümmerdurchmesser 28 mm, die Krümmerlänge beträgt allerdings 29cm, mehr geht bei diesem Modell nicht. Da sich die Leistung im Stand in etwa quadratisch zur Drehzahl verhält, wären das etwas mehr als 10% mehr im Vergleich zu ihrem Motor. Das hört sich zwar wenig an aber wir Modellflieger wollen doch auf keine Umdrehung verzichten, oder?
Die Drehzahlen mit den genannten Motoren, allerdings betrieben mit den auch von Ihnen verglichenen Pefa-Dämpfern decken sich wieder mit Ihren Angaben, allerdings ist mir bei keinem der von uns betriebenen Kombinationen ein bemerkenswert schlechter Übergangsbetrieb aufgefallen, zumal dieses Thema doch schon seit vielen Jahren als gelöst gilt.
Könnte es vielleicht sein, das der von Ihnen verwendete Propeller doch ein 32x12 war, dann würde es wieder passen.
Gruß
Stefan Buch
Klaus Spindler
User
Nein es ist definitiv ein 32x10 - allerdings ist der Motor wie gesagt noch nicht ganz eingelaufen - ca. 20l Sprit
Die Krümmerlänge mit den PEFA Dämpfern betrug bei mir allerdings nur 19-20cm - hab das System so übernommen - und nach den Vergleichsdaten mit einem 3W 3D Prop, bei denen keiner großartig von meinen 5450 abwich, gehe ich davon aus, dass das System mit den PEFA Dämpfern nicht gerade "weit von der Idealeinstellung" weg war.
Dass der 3W150 Heckvergaser nicht die Gasannahme eines Frontvergaser 3W150 hat, wurde mir jedoch von mehreren erfahrenen Modellfliegern berichtet...
Hab jedoch esrt heute in einem der Foren gelesen, dass die 3W´s in eingelaufenen Zustand ENORM an Drehzahl zulegen 300-400 Umdrehungen - dann würde das Ganze wieder passen...
Servus Klaus
Die Krümmerlänge mit den PEFA Dämpfern betrug bei mir allerdings nur 19-20cm - hab das System so übernommen - und nach den Vergleichsdaten mit einem 3W 3D Prop, bei denen keiner großartig von meinen 5450 abwich, gehe ich davon aus, dass das System mit den PEFA Dämpfern nicht gerade "weit von der Idealeinstellung" weg war.
Dass der 3W150 Heckvergaser nicht die Gasannahme eines Frontvergaser 3W150 hat, wurde mir jedoch von mehreren erfahrenen Modellfliegern berichtet...
Hab jedoch esrt heute in einem der Foren gelesen, dass die 3W´s in eingelaufenen Zustand ENORM an Drehzahl zulegen 300-400 Umdrehungen - dann würde das Ganze wieder passen...
Servus Klaus
Hallo Herr Spindler,
na dann wollen wir mal hoffen, das Sie nicht enttäuscht werden. Mehr als 100 Upm hat bei mir noch kein Motor (dieser Grösse) zugelegt.
Jedenfalls sollte man keine "Messungen" (hier z.B. der Vergleich verschiedener Schalldämpfer ) kommunizieren, wenn man der Meinung ist, der Motor legt noch zu, das könnte zu Verfälschungen bzw. zu Irrtümern unter uns Modellfliegern führen.
Übrigens, die von mir eingangs beschriebene Drehzahlmessung wurde nach 10 Litern Einlaufsprit (1:35) durchgeführt, gemessen allerdings schon mit 1:50!
Gruß
Stefan Buch
na dann wollen wir mal hoffen, das Sie nicht enttäuscht werden. Mehr als 100 Upm hat bei mir noch kein Motor (dieser Grösse) zugelegt.
Jedenfalls sollte man keine "Messungen" (hier z.B. der Vergleich verschiedener Schalldämpfer ) kommunizieren, wenn man der Meinung ist, der Motor legt noch zu, das könnte zu Verfälschungen bzw. zu Irrtümern unter uns Modellfliegern führen.
Übrigens, die von mir eingangs beschriebene Drehzahlmessung wurde nach 10 Litern Einlaufsprit (1:35) durchgeführt, gemessen allerdings schon mit 1:50!
Gruß
Stefan Buch
Klaus Spindler
User
Was soll daran falsch sein "Messungen" zu kommunizieren, wenn ein Motor noch nicht ganz eingelaufen ist ??? ???
Die Relation bleibt ja wohl gleich - die Drehzahl würde mit System X genauso zulegen wie mit System Y !!!
Ich glaube auch das mein 3W150 nur noch ca. 100-150 U/min zulegt.
Ich werde vermutlich demnächst nochmal mit einem noch kürzeren Krümmer an den BMB´s testen - natürlich dann mit Bericht hier (wird jedoch ne Weile dauern bis ich dazu komme, jetzt ist erst mal Urlaub mit der family angesagt
)
Servus KLaus
Die Relation bleibt ja wohl gleich - die Drehzahl würde mit System X genauso zulegen wie mit System Y !!!
Ich glaube auch das mein 3W150 nur noch ca. 100-150 U/min zulegt.
Ich werde vermutlich demnächst nochmal mit einem noch kürzeren Krümmer an den BMB´s testen - natürlich dann mit Bericht hier (wird jedoch ne Weile dauern bis ich dazu komme, jetzt ist erst mal Urlaub mit der family angesagt
)Servus KLaus
Versuch einer Zusammenfassung
Versuch einer Zusammenfassung
Ich betreibe selber einen ZDZ100 mit Krumscheid Dämpfern vom Typ KS86SV4 L + R und mit Krümmerlängen 23cm.
Die Gesamtlänge ist durch das Flächensteckungsrohr begrenzt.
Mit dieser Ausrüstung ist im Teillastbereich noch ein markanter Drehzahlsprung vorhanden, ansonsten funktioniert das System meiner Meinung nach gut.
Die bereits genannte Mejzlik 27x10 habe ich leider noch nicht, meine Mejzlik 24x12 3BL dreht der Motor mit 6250 Umdr.
Mein ZDZ80 Einzylinder mit 1060er KS-Reso dreht dieselbe LS mit 6100.
Ich möchte aber gerne mal zusammenfassen, was ich bislang aus den Beiträgen herausfiltern konnte, auch aus den Beiträgen im Paralleluniversum.
Dabei beschränke ich mich auf den ZDZ100 da ich den 3W150 nicht kenne und auch noch nie so einen großvolumigen Motor hatte.
1. Der 100er von Klaus war in einer Katana eingebaut, in welcher zwar genügend Platz für ein ausreichend langes Dämpfersystem gewesen wäre, was sich jedoch aufgrund der ungünstigen Bauform der vorhandenen Krumscheid Dämpfer nicht realisieren ließ. Das vorne liegende Auslaßrohr hätte bei ausreichender Krümmerlänge das Fahrwerksbrett "durchbohrt". Da Klaus die Maschine flugfertig erworben hat, ist es auf einen Fehler des Vorbesitzers bzw. Erbauers zurück zu führen, dass hier die falsche Dämpferausführung verwendet wurde, denn es gibt sehr wohl die Möglichkeit einen KS Dämpfer mit nach vorne gezogenem Auslaßrohr zu bekommen. An meiner Velox ist das so realisiert. Klaus hätte also in neue Krümmer + neue Dämpfer von Krumscheid investieren müssen - und das juristisch gesehen dem Vorbesitzer als Baufehler belasten. Meine Meinung.
2. Klaus hat sich dann dafür entschieden etwas technisch neues am Markt auszuprobieren, was eigentlich auch schon löblich ist. Dass für die BMB Dämpfer generell kürzere Krümmer erforderlich sind, ersparte ihm zunächst einmal den Kauf neuer Krümmer, weil er ja die vorhandenen kürzen konnte. Und diese funktionieren jetzt bei ihm auf Anhieb sehr gut, verbunden mit den Argumenten: Geringere Zylindertemperatur, bessere Gasannahme, lineare Gaskennlinie ohne Sprünge, kein Drehzahlabfall bei längerem Vollgas und generell mehr Drehzahl. Wenn sich dabei herausstellt dass er z.B. im direkten Vergleich zu den Daten von Markus Richter immer noch weniger Drehzahl hat, dann heisst das ja nur, dass es mit dem zuvor benutzten System so richtig schlecht war. Dass die KS Dämpfer in Verbindung mit 20cm Krümmern dem ZDZ100 gar nicht gut tun, hat H. Krumscheid ja in seiner Stellungnahme selber bestätigt.
3. Ob sich Bedenken zur Dauerhaltbarkeit eines solchen überlangen Dämpfers bestätigen, wie von H. Krumscheid geäussert, kann nur der Praxistest zeigen. Die Dauerschwingfestigkeit von Aluminiumlegierungen ist ein kompliziertes Thema und hängt von vielen Faktoren ab.
4. In einer anderen Konstellation (geschrieben bei RC-line) wurde dargestellt, dass sich eine zu lange Krümmerlänge ebenfalls negativ auswirkt. Nicht so sehr dass der Motor überhitzt und ein schlechtes Laufverhalten zeigt, jedoch einfach nicht die maximal mögliche Leistung abgibt. Hieraus ergibt sich die einfache Schlußfolgerung, dass man im Falle eines zwangsläufig entfernt angebauten Dämpfers keine BMB´s verwenden kann, es sei denn man verzichtet auf Leistung. Wenn man z.B. an eine Wilga denkt, dann ist ein Dämpferanbau mit diesen ultrakurzen Krümmern nicht möglich.
Mein Fazit:
Klaus hat aus seiner verkorkst aufgebauten Katana das Beste gemacht, er brauchte "nur" neue Dämpfer kaufen, um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erzielen. Mit Krumscheiddämpfern wäre er vermutlich auch zum Erfolg gekommen, jedoch hätte er Dämpfer + Krümmer ersetzen müssen, oder zumindest die vorhandenen Krümmer verlängern.
Die BMB Dämpfer haben ihre Eignung für ein sehr gutes Regelverhalten einige Male unter Beweis gestellt. Jedoch haben sie einen weniger universellen Anwendungsspielraum, da sie sehr in die Nähe des Motors gebracht werden müssen um die maximale Motorleistung zu erreichen. Bei einigen Anwendungen mag dies ein Vorteil sein (aktuelle 3D-taugliche Kunstflugmaschinen mit kurzen Rumpflängen und beschränken Platzverhältnissen), bei anderen Modelltypen mit entfernt angebauten Dämpfern ist ein sinnvoller Einsatz m.M. nach nicht vorstellbar.
Bei meiner Velox halte ich den Einbau der 410mm langen BMB´s nicht für machbar. Vermutlich würden sie unten mit der sehr flachen Motorhaube kollidieren und der Motordom bräuchte für die Dämpfer sehr große Öffnungen, was eine nachträgliche Verstärkung dieses Bereiches erfordern würde.
Versuch einer Zusammenfassung
Ich betreibe selber einen ZDZ100 mit Krumscheid Dämpfern vom Typ KS86SV4 L + R und mit Krümmerlängen 23cm.
Die Gesamtlänge ist durch das Flächensteckungsrohr begrenzt.
Mit dieser Ausrüstung ist im Teillastbereich noch ein markanter Drehzahlsprung vorhanden, ansonsten funktioniert das System meiner Meinung nach gut.
Die bereits genannte Mejzlik 27x10 habe ich leider noch nicht, meine Mejzlik 24x12 3BL dreht der Motor mit 6250 Umdr.
Mein ZDZ80 Einzylinder mit 1060er KS-Reso dreht dieselbe LS mit 6100.
Ich möchte aber gerne mal zusammenfassen, was ich bislang aus den Beiträgen herausfiltern konnte, auch aus den Beiträgen im Paralleluniversum.
Dabei beschränke ich mich auf den ZDZ100 da ich den 3W150 nicht kenne und auch noch nie so einen großvolumigen Motor hatte.
1. Der 100er von Klaus war in einer Katana eingebaut, in welcher zwar genügend Platz für ein ausreichend langes Dämpfersystem gewesen wäre, was sich jedoch aufgrund der ungünstigen Bauform der vorhandenen Krumscheid Dämpfer nicht realisieren ließ. Das vorne liegende Auslaßrohr hätte bei ausreichender Krümmerlänge das Fahrwerksbrett "durchbohrt". Da Klaus die Maschine flugfertig erworben hat, ist es auf einen Fehler des Vorbesitzers bzw. Erbauers zurück zu führen, dass hier die falsche Dämpferausführung verwendet wurde, denn es gibt sehr wohl die Möglichkeit einen KS Dämpfer mit nach vorne gezogenem Auslaßrohr zu bekommen. An meiner Velox ist das so realisiert. Klaus hätte also in neue Krümmer + neue Dämpfer von Krumscheid investieren müssen - und das juristisch gesehen dem Vorbesitzer als Baufehler belasten. Meine Meinung.
2. Klaus hat sich dann dafür entschieden etwas technisch neues am Markt auszuprobieren, was eigentlich auch schon löblich ist. Dass für die BMB Dämpfer generell kürzere Krümmer erforderlich sind, ersparte ihm zunächst einmal den Kauf neuer Krümmer, weil er ja die vorhandenen kürzen konnte. Und diese funktionieren jetzt bei ihm auf Anhieb sehr gut, verbunden mit den Argumenten: Geringere Zylindertemperatur, bessere Gasannahme, lineare Gaskennlinie ohne Sprünge, kein Drehzahlabfall bei längerem Vollgas und generell mehr Drehzahl. Wenn sich dabei herausstellt dass er z.B. im direkten Vergleich zu den Daten von Markus Richter immer noch weniger Drehzahl hat, dann heisst das ja nur, dass es mit dem zuvor benutzten System so richtig schlecht war. Dass die KS Dämpfer in Verbindung mit 20cm Krümmern dem ZDZ100 gar nicht gut tun, hat H. Krumscheid ja in seiner Stellungnahme selber bestätigt.
3. Ob sich Bedenken zur Dauerhaltbarkeit eines solchen überlangen Dämpfers bestätigen, wie von H. Krumscheid geäussert, kann nur der Praxistest zeigen. Die Dauerschwingfestigkeit von Aluminiumlegierungen ist ein kompliziertes Thema und hängt von vielen Faktoren ab.
4. In einer anderen Konstellation (geschrieben bei RC-line) wurde dargestellt, dass sich eine zu lange Krümmerlänge ebenfalls negativ auswirkt. Nicht so sehr dass der Motor überhitzt und ein schlechtes Laufverhalten zeigt, jedoch einfach nicht die maximal mögliche Leistung abgibt. Hieraus ergibt sich die einfache Schlußfolgerung, dass man im Falle eines zwangsläufig entfernt angebauten Dämpfers keine BMB´s verwenden kann, es sei denn man verzichtet auf Leistung. Wenn man z.B. an eine Wilga denkt, dann ist ein Dämpferanbau mit diesen ultrakurzen Krümmern nicht möglich.
Mein Fazit:
Klaus hat aus seiner verkorkst aufgebauten Katana das Beste gemacht, er brauchte "nur" neue Dämpfer kaufen, um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erzielen. Mit Krumscheiddämpfern wäre er vermutlich auch zum Erfolg gekommen, jedoch hätte er Dämpfer + Krümmer ersetzen müssen, oder zumindest die vorhandenen Krümmer verlängern.
Die BMB Dämpfer haben ihre Eignung für ein sehr gutes Regelverhalten einige Male unter Beweis gestellt. Jedoch haben sie einen weniger universellen Anwendungsspielraum, da sie sehr in die Nähe des Motors gebracht werden müssen um die maximale Motorleistung zu erreichen. Bei einigen Anwendungen mag dies ein Vorteil sein (aktuelle 3D-taugliche Kunstflugmaschinen mit kurzen Rumpflängen und beschränken Platzverhältnissen), bei anderen Modelltypen mit entfernt angebauten Dämpfern ist ein sinnvoller Einsatz m.M. nach nicht vorstellbar.
Bei meiner Velox halte ich den Einbau der 410mm langen BMB´s nicht für machbar. Vermutlich würden sie unten mit der sehr flachen Motorhaube kollidieren und der Motordom bräuchte für die Dämpfer sehr große Öffnungen, was eine nachträgliche Verstärkung dieses Bereiches erfordern würde.
Hallo
seit ich die BMB-Dämpfer in meiner CARF-2.6m EA eingebaut habe, gibt es die hier http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=25315&page=1&pp=15 von mir und vielen anderen geschilderten Probleme nicht mehr, der Motor läuft über den gesamten Drehzahlbereich einwandfrei.
Es sind keinerlei Drehzahlsprünge mehr vorhanden!
Grüße
Gerhard
seit ich die BMB-Dämpfer in meiner CARF-2.6m EA eingebaut habe, gibt es die hier http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=25315&page=1&pp=15 von mir und vielen anderen geschilderten Probleme nicht mehr, der Motor läuft über den gesamten Drehzahlbereich einwandfrei.
Es sind keinerlei Drehzahlsprünge mehr vorhanden!
Grüße
Gerhard
Klaus Spindler
User
Nachtrag zu Joachim´s Zusammenfassung
Nachtrag zu Joachim´s Zusammenfassung
Hallo zusammen,
Joachim´s Zusammenfassung ist aus meiner Sicht fast vollständig.
2 Dinge möchte ich hierzu noch ergänzen:
1.) der ZDZ100 ist noch nicht eingelaufen, und wurde mit ca. 1:35 Sprit betrieben - bei einem Leistungsvergleich 1:1 mit einem eingelaufenen und "spitz" eingestellten ZDZ100 müßte dies sicher bedacht werden - die "fehlenden" ca. 100 U/min zu dem von Markus beschriebenen System liegen da locker noch drin...
2.) Leider hat Joachim bisher keinen Referenz 3W150 "in Händen" gehabt - jedoch konnte sich Joachim selbst beim Kunstflugtrainingscamp im Ostrachtal mit meinem 3W150 beschäftigen und mehr als der von mir beschriebene - nicht zufriedenstellende - Kompromiß kam dabei eben auch nicht raus.
Die Max-Leistung des Systems war damals bereits OK - mit den BMB´s habe ich nun aber 200 U/min mehr und viel wichtiger ein von 0-100% vernünftig regelbares Gesamtsystem !!!
Grüße
Servus KLaus
Nachtrag zu Joachim´s Zusammenfassung
Hallo zusammen,
Joachim´s Zusammenfassung ist aus meiner Sicht fast vollständig.
2 Dinge möchte ich hierzu noch ergänzen:
1.) der ZDZ100 ist noch nicht eingelaufen, und wurde mit ca. 1:35 Sprit betrieben - bei einem Leistungsvergleich 1:1 mit einem eingelaufenen und "spitz" eingestellten ZDZ100 müßte dies sicher bedacht werden - die "fehlenden" ca. 100 U/min zu dem von Markus beschriebenen System liegen da locker noch drin...
2.) Leider hat Joachim bisher keinen Referenz 3W150 "in Händen" gehabt - jedoch konnte sich Joachim selbst beim Kunstflugtrainingscamp im Ostrachtal mit meinem 3W150 beschäftigen und mehr als der von mir beschriebene - nicht zufriedenstellende - Kompromiß kam dabei eben auch nicht raus.
Die Max-Leistung des Systems war damals bereits OK - mit den BMB´s habe ich nun aber 200 U/min mehr und viel wichtiger ein von 0-100% vernünftig regelbares Gesamtsystem !!!
Grüße
Servus KLaus
pilotini
User
Motorverhalten
Motorverhalten
Moin Zusammen,
die letzten Threads sind ja schöne Zusammenfassungen aber stellen trozdem nur Tendenzen dar weil selbst gleiche Auslegung der Modelle noch unterschiedliche Performance ergeben kann. Ich beziehe mich auf Joachims Velox mit ZDZ100NG und Krumscheid Dämpfern/Krümmern und meine eigene, gleich ausgestattete Maschine.
Der Drehzahlsprung wie von Joachim erwähnt ist mir komplett fremd. Unterschied zu Joachims Auslegung - meine Krümmer sind ca. 10 - 15 mm länger und ich habe Meijzlik 27x10, 28x10 2bl. und Elster 24x12 3bl. probiert. Ich hatte ein einziges mal eine solche Erscheinung wie einen Drehzahlsprung festgestellt welche ausschließlich auf meinen eigenen Fehler beim Einstellen zurückzufüren war (LL ware 1/4 zu mager und H-Nadel zu 1/4 zu fett). Seitdem das behoben ist, läuft der Motor in jeder Lage absolut linear hoch und runter. (Soll übrigens nicht heißen daß Du diesen Fehler auch machst - Joachim!)
Das Anspringproblem war bei mir durch eine Zündzeitpunkteinstellung, welche zwar mit der Anleitung von Amelung konform war, verursacht. Nachdem ich die Zündung drastisch auf früh gestellt habe (ohne weiteres Messen - iterativ ermitelte Stellung) ist auch das Problem des Anspringverhaltens erschlagen.
Es bedurfte also unterm Strich keiner Eingriffe oder Modifikationen am Motor.
In meiner Pitts kommt bald ein ZDZ160 zum Einsatz welcher bisher alledings nur auf dem Prüfstand gelaufen ist - das aber mehr als beeindruckend. Der Motor ist mit Krumscheid Dämpfern 95VS ausgerüstet und lief vom ersten Schlag an mit einer Menz 32x12 sehr linear ohne irgendwelche Tendenzen im Regelverhalten unangenehm aufzufallen - Drehzahl war übrigens 5.250 U/min mit Werkseinstellung vom Vergaser (ob das jetzt schon das Optimum ist oder nicht wird sich zeigen) - alles bei der zweiten Tankfüllung. Krümmerlänge ca. 28 cm.
Beide Motore laufen stabil bis 900 U/min runter (fliegen will ich damit aber trotzdem nicht - zum Fliegen sind's dann schon 1100 U/min) und ich habe jeweils ca.80cm Schlauch mit einer Drossel am Refernzdruckeingang vom Vergaser.
Jetzt komme ich nochmals auf Joachim zurück - die vom Hersteller vorgegebene Krümmerlänge ist einfach einzuhalten, dann hat man meiner Meinung nach auch keine Probleme mit der Abgasanlage - wenn's dann trotzdem noch nicht Stimmt, dann kommen Dinge wie Vergaser, Zündung oder Motorkühlung als Fehlerquelle in Betracht.
Die Hersteller testen nicht umsost so lange und die Preise der Dämpfer sind bestimmt nicht nur Material und Fertigungskosten plus Marge. Wenn man also eine Dämpfersystem, egal welchen Herstellers, ersteht, ist man (so meine ich) gut beraten die Krümmer als Systembestandteil zu betrachten und nicht als separates Teil (notwendiges Übel) welches die Abgase irgendwie ableiten soll.
Zu all diesen, sagen wir mal meßbaren werten, kommt dann natürlich noch der subjektive Eindruck wie Klang hinzu - auch dieser ist ein Ergebnis aus Dämpfer, Befestigungsart und Modell (Klangkörper) und sicher nicht allgemein gültig.
Hier schließt sich mein Kreis - allgemeingültig sind auch Drehzalmessungen nicht (selbst wenn das Gerät geeicht ist und zwei Stellen hinterm Komma anzeigt). Angefangen vom Modell mit Ausstattung bis hin zu Umgebungsbedingungen und Luftdruck spielen da hinein. Solange die Messungen nicht auf Standardwerte normiert sind glaube ich noch an Relativmessungen mit einem Grät aber keine Vergleiche wie hier z.T. im Forum getroffen werden und selbst das selbe Gerät mit dem identischen Modell kann an anderen Tagen 50 U/min mehr oder weniger anzeigen.
Wozu das ganze? Nun, es macht meiner Meinung nach wenig Sinn sich um 100 oder 200 U/min - gemessan an unterschiedlichen Orten mit unterschiedlichen Geräten etc. zu reiben. Solange alles nach Herstellervorgabe gemacht ist und kein Produktmangel vorliegt wird man ein vernünftig laufendes System bekommen mit Produkten von jedem der bekannten Motorenhersteller wie auch Dämpfersysteme. Dabei wird es nur ganz selten so sein daß man mit seinem Setup das Optimum schafft - man denke einfach mal daran wie Rennmotorräder jeden Tag auf's Neue mittels Auspuffsystem und Düsenbestückung etc. neu abgestimmt werden - die wissen weßhalb die das machen.
So, wünsche noch einen entspannten Abend
Motorverhalten
Moin Zusammen,
die letzten Threads sind ja schöne Zusammenfassungen aber stellen trozdem nur Tendenzen dar weil selbst gleiche Auslegung der Modelle noch unterschiedliche Performance ergeben kann. Ich beziehe mich auf Joachims Velox mit ZDZ100NG und Krumscheid Dämpfern/Krümmern und meine eigene, gleich ausgestattete Maschine.
Der Drehzahlsprung wie von Joachim erwähnt ist mir komplett fremd. Unterschied zu Joachims Auslegung - meine Krümmer sind ca. 10 - 15 mm länger und ich habe Meijzlik 27x10, 28x10 2bl. und Elster 24x12 3bl. probiert. Ich hatte ein einziges mal eine solche Erscheinung wie einen Drehzahlsprung festgestellt welche ausschließlich auf meinen eigenen Fehler beim Einstellen zurückzufüren war (LL ware 1/4 zu mager und H-Nadel zu 1/4 zu fett). Seitdem das behoben ist, läuft der Motor in jeder Lage absolut linear hoch und runter. (Soll übrigens nicht heißen daß Du diesen Fehler auch machst - Joachim!)
Das Anspringproblem war bei mir durch eine Zündzeitpunkteinstellung, welche zwar mit der Anleitung von Amelung konform war, verursacht. Nachdem ich die Zündung drastisch auf früh gestellt habe (ohne weiteres Messen - iterativ ermitelte Stellung) ist auch das Problem des Anspringverhaltens erschlagen.
Es bedurfte also unterm Strich keiner Eingriffe oder Modifikationen am Motor.
In meiner Pitts kommt bald ein ZDZ160 zum Einsatz welcher bisher alledings nur auf dem Prüfstand gelaufen ist - das aber mehr als beeindruckend. Der Motor ist mit Krumscheid Dämpfern 95VS ausgerüstet und lief vom ersten Schlag an mit einer Menz 32x12 sehr linear ohne irgendwelche Tendenzen im Regelverhalten unangenehm aufzufallen - Drehzahl war übrigens 5.250 U/min mit Werkseinstellung vom Vergaser (ob das jetzt schon das Optimum ist oder nicht wird sich zeigen) - alles bei der zweiten Tankfüllung. Krümmerlänge ca. 28 cm.
Beide Motore laufen stabil bis 900 U/min runter (fliegen will ich damit aber trotzdem nicht - zum Fliegen sind's dann schon 1100 U/min) und ich habe jeweils ca.80cm Schlauch mit einer Drossel am Refernzdruckeingang vom Vergaser.
Jetzt komme ich nochmals auf Joachim zurück - die vom Hersteller vorgegebene Krümmerlänge ist einfach einzuhalten, dann hat man meiner Meinung nach auch keine Probleme mit der Abgasanlage - wenn's dann trotzdem noch nicht Stimmt, dann kommen Dinge wie Vergaser, Zündung oder Motorkühlung als Fehlerquelle in Betracht.
Die Hersteller testen nicht umsost so lange und die Preise der Dämpfer sind bestimmt nicht nur Material und Fertigungskosten plus Marge. Wenn man also eine Dämpfersystem, egal welchen Herstellers, ersteht, ist man (so meine ich) gut beraten die Krümmer als Systembestandteil zu betrachten und nicht als separates Teil (notwendiges Übel) welches die Abgase irgendwie ableiten soll.
Zu all diesen, sagen wir mal meßbaren werten, kommt dann natürlich noch der subjektive Eindruck wie Klang hinzu - auch dieser ist ein Ergebnis aus Dämpfer, Befestigungsart und Modell (Klangkörper) und sicher nicht allgemein gültig.
Hier schließt sich mein Kreis - allgemeingültig sind auch Drehzalmessungen nicht (selbst wenn das Gerät geeicht ist und zwei Stellen hinterm Komma anzeigt). Angefangen vom Modell mit Ausstattung bis hin zu Umgebungsbedingungen und Luftdruck spielen da hinein. Solange die Messungen nicht auf Standardwerte normiert sind glaube ich noch an Relativmessungen mit einem Grät aber keine Vergleiche wie hier z.T. im Forum getroffen werden und selbst das selbe Gerät mit dem identischen Modell kann an anderen Tagen 50 U/min mehr oder weniger anzeigen.
Wozu das ganze? Nun, es macht meiner Meinung nach wenig Sinn sich um 100 oder 200 U/min - gemessan an unterschiedlichen Orten mit unterschiedlichen Geräten etc. zu reiben. Solange alles nach Herstellervorgabe gemacht ist und kein Produktmangel vorliegt wird man ein vernünftig laufendes System bekommen mit Produkten von jedem der bekannten Motorenhersteller wie auch Dämpfersysteme. Dabei wird es nur ganz selten so sein daß man mit seinem Setup das Optimum schafft - man denke einfach mal daran wie Rennmotorräder jeden Tag auf's Neue mittels Auspuffsystem und Düsenbestückung etc. neu abgestimmt werden - die wissen weßhalb die das machen.
So, wünsche noch einen entspannten Abend
pilotini schrieb:
Hallo pilotini
ganz kann ich diesen Aussagen nicht folgen:
1. Die vorgeschriebene Krümmerlänge ist bei manchen Modellen, wie z. B. bei der CARF 2,6 m EA, einfach nicht einzuhalten, weil z.B. Die Flächensteckung im Weg ist.
Bei mir war es so, dass von MTW ganz klar die Aussage kam, "mit unserem Krümmer, unserem Dämpfer und dieser Luftschraube läuft der DA !00 einwandfrei, das System ist ...zigfach getestet", dem war aber nicht so!
Nach vielen Umbauten, z.B. Einbau von irgendwelchen Teilen in den Ansaugtrakt, Verschliessen von Kühlluftöffnungen in der Motorhaube, Verlegen von irgendwelchen Schläuchen für den Referenzdruck des Vergasers an verschiedene Stellen und stundenlangen Einstellversuchen habe ich frustriert aufgegeben.
Nach der Umrüstung auf die Brömer-Dämpfer mit exakt gleicher Krümmerlänge habe ich keinerlei Probleme mit Drehzahlsprüngen mehr, das Fliegen mit der EA macht jetzt so richtig Spass!
Mit dieser Aussage bin ich nicht alleine, ein Freund hatte das gleiche Modell mit exakt gleicher Ausstattung und genau die gleichen Probleme. Leider hat er es durch einen Motorabsteller im Messerflug verschrottet.
2. Drehzahlmesser sind relativ einfache und leicht zu eichende Geräte, wenn beim gleichen Motor manchmal 100 U/min mehr oder weniger angezeigt werden, liegt das mit Sicherheit nicht an der Messung, sondern an irgendwelchen anderen Einflüssen, z.B. Temperatur, Luftfeuchte, Sprit usw.
3. Mein DA 100 dreht mit der Engel Dreiblatt 26" x 12" 5900 U/min, welche aber nach kurzer Zeit auf 5700 U/min runtergehen.
Vermutlich wird er bei Vollgas am Boden etwas zu warm. In der Luft merke ich praktisch nichts von einem Leistungsabfall.
Grüße
Gerhard
pilotini
User
Hallo Gerhard,
nun, es war nicht meine Absicht Hersteller zu glorifizieren aber gemeinhin haben Leute wie Krumscheid, Brömer etc. schon etwas mehr Erfahrung in der Dämperabstimmung als der typische Modellflieger.
Als Du von MTW auf BMB Dämfer gewechselt hast, hast Du wohl systembeding auch eine andere Abstimmlänge erzeugt und die Parameter wie Rückstau, Wärmebafuhr etc. beeinflußt. Um einen einigermaßen gültigen Vergleich zu bekommen müßte man wohl die Motoren auf einem Prüfstand testen (was ich seit kurzem auch mache - mein ZDZ100 war ja auch so ei Fall) weil die individuellen Modelleinflüsse eben nicht vernachlässigbar sind und auch nicht verallgemeinert werden können. (Siehe wieder Joachims und meine Velox wo z.B die Kühlluftfürung anders gelöst ist, der Rest aber gleich).
Wenn also Dein Motor auf einem Prüfstand, mit korrekt abgstimmter Dämpferanlage nicht befriedigend funktioniert dann läßt das nach Ausschluß von fehlerhafter Einstellung und Defekt am Motor/Vergaser schon einen gewissen Rückscluß auf den Dämpfer bzw. dessen Hersteller zu.
Worauf ich eigentlich raus wollte ist der Fakt, daß wir selten echte Vergleichbarkeit gegeben haben und es weder den magische Prop noch Dämpfer gibt, der alle Motore in allen Modellen besser laufen läßt. Wenn aber jemand ein Problem hat und es mit finanziellem Einsatz durch empirischen Austausch von Teilen löst - ohne den genauen Grund zu kennen - ist dieser Person trotzdem geholfen. Nur ist das keine Garantie das es bei einem evtl. Nachahmer, der das irgendwo liest, auch so wirkt.
Ich hoffe das meine Gedanken jetzt nachvollziehbar sind.
Güße,
Christian
nun, es war nicht meine Absicht Hersteller zu glorifizieren aber gemeinhin haben Leute wie Krumscheid, Brömer etc. schon etwas mehr Erfahrung in der Dämperabstimmung als der typische Modellflieger.
Als Du von MTW auf BMB Dämfer gewechselt hast, hast Du wohl systembeding auch eine andere Abstimmlänge erzeugt und die Parameter wie Rückstau, Wärmebafuhr etc. beeinflußt. Um einen einigermaßen gültigen Vergleich zu bekommen müßte man wohl die Motoren auf einem Prüfstand testen (was ich seit kurzem auch mache - mein ZDZ100 war ja auch so ei Fall) weil die individuellen Modelleinflüsse eben nicht vernachlässigbar sind und auch nicht verallgemeinert werden können. (Siehe wieder Joachims und meine Velox wo z.B die Kühlluftfürung anders gelöst ist, der Rest aber gleich).
Wenn also Dein Motor auf einem Prüfstand, mit korrekt abgstimmter Dämpferanlage nicht befriedigend funktioniert dann läßt das nach Ausschluß von fehlerhafter Einstellung und Defekt am Motor/Vergaser schon einen gewissen Rückscluß auf den Dämpfer bzw. dessen Hersteller zu.
Worauf ich eigentlich raus wollte ist der Fakt, daß wir selten echte Vergleichbarkeit gegeben haben und es weder den magische Prop noch Dämpfer gibt, der alle Motore in allen Modellen besser laufen läßt. Wenn aber jemand ein Problem hat und es mit finanziellem Einsatz durch empirischen Austausch von Teilen löst - ohne den genauen Grund zu kennen - ist dieser Person trotzdem geholfen. Nur ist das keine Garantie das es bei einem evtl. Nachahmer, der das irgendwo liest, auch so wirkt.
Ich hoffe das meine Gedanken jetzt nachvollziehbar sind.
Güße,
Christian
Hallo Christian
Du hast natürlich recht, am nur Prüfstand mit korrekt abgestimmter Abgas-Anlage kannst Du echt Motoren vergleichen.
Nur was hilft dies uns unwissenden Modellfliegern?
Wir kaufen uns ein Modell, der Hersteller sagt; "das ist für den Motor XYZ vorbereitet", der Motorlieferant hat aber keine passenden Dämpfer. Die, die er empfiehlt, passen einfach nicht rein.
Also sucht man und findet jemand, der behauptet: "meine Dämpfer sind speziell für diesen Motor und dieses Modell entwickelt", dann baust Du das Ganze zusammen und siehe da, es tut nicht richtig.
Du hast Tausende von Euros ausgegeben und kannst nicht vernünftig fliegen!!! Da kommt dann so richtig der Frust!
Im Forum gibt es dann immer irgendwelche "Experten" oder solche die sich dafür halten, die behaupten: "die Probleme sind überhaupt nicht vorhanden, es liegt nur an der falschen Einstellung, der Vergaser darf nicht im Luftstrom liegen, der Ansaugtrakt vom Motor ist falsch ausgebildet usw"
Eigentlich weiß man selbst genau, dass das alles Schei... (Entschuldigung: Blödsinn") ist, aber man will ja nichts unversucht lassen und gibt wieder viele Euros aus und investiert Zeit und frustet vor sich hin!
Wie blöd sind wir Modellflieger überhaupt, dass wir uns von den Lieferanten dauerhaft verschei..... (schon wieder, wollte schreiben für dumm verkaufen lassen) und dafür noch eine Menge Geld ausgeben???
Das musste ich mal los werden
Grüße
Gerhard
Du hast natürlich recht, am nur Prüfstand mit korrekt abgestimmter Abgas-Anlage kannst Du echt Motoren vergleichen.
Nur was hilft dies uns unwissenden Modellfliegern?
Wir kaufen uns ein Modell, der Hersteller sagt; "das ist für den Motor XYZ vorbereitet", der Motorlieferant hat aber keine passenden Dämpfer. Die, die er empfiehlt, passen einfach nicht rein.
Also sucht man und findet jemand, der behauptet: "meine Dämpfer sind speziell für diesen Motor und dieses Modell entwickelt", dann baust Du das Ganze zusammen und siehe da, es tut nicht richtig.
Du hast Tausende von Euros ausgegeben und kannst nicht vernünftig fliegen!!! Da kommt dann so richtig der Frust!
Im Forum gibt es dann immer irgendwelche "Experten" oder solche die sich dafür halten, die behaupten: "die Probleme sind überhaupt nicht vorhanden, es liegt nur an der falschen Einstellung, der Vergaser darf nicht im Luftstrom liegen, der Ansaugtrakt vom Motor ist falsch ausgebildet usw"
Eigentlich weiß man selbst genau, dass das alles Schei... (Entschuldigung: Blödsinn") ist, aber man will ja nichts unversucht lassen und gibt wieder viele Euros aus und investiert Zeit und frustet vor sich hin!
Wie blöd sind wir Modellflieger überhaupt, dass wir uns von den Lieferanten dauerhaft verschei..... (schon wieder, wollte schreiben für dumm verkaufen lassen) und dafür noch eine Menge Geld ausgeben???
Das musste ich mal los werden
Grüße
Gerhard
Kenia
User
Hallo Gerhard,
Schmeiss doch die sche...e dem Hersteller wieder vor die Füsse und sag ihm er soll nachbessern bis es funkioniert sind sie doch irgendwie zu verpflichtet oder?Wenns bei deinen Auto so wäre würdest du doch bei deinen Verkaüfer doch auch ne Welle machen und sagen das geht so nicht.
MFG Thomas Deinert
Schmeiss doch die sche...e dem Hersteller wieder vor die Füsse und sag ihm er soll nachbessern bis es funkioniert sind sie doch irgendwie zu verpflichtet oder?Wenns bei deinen Auto so wäre würdest du doch bei deinen Verkaüfer doch auch ne Welle machen und sagen das geht so nicht.
MFG Thomas Deinert
Hallo Thomas,
Dein Vergleichm mit einem Auto hinkt ein wenig. Da erhalte ich ein fertiges System hingestellt; bei einem Auto muss ich ja z.Bsp. nicht den Motor einbauen etc.
Bei einem Flugmodell baut der Endverbraucher aber den Motor etc. ein; er muss sich die entsprechenden Gedanken zur Kühlung, Luftzufuhr etc. machen.
Deswegen kann der Endverbraucher eben auch sehr viel falsch machen und teilweise dafür sorgen, dass ein Triebwerk - egal welchen Herstellers - nicht gescheit läuft, so zum Beispiel durch Verwendung einer nicht korrekten Krümmerlänge etc.
Was nützt es, wenn der Motor dann beim Hersteller auf dem Prüfstand gescheit läuft, aber dann nicht im Modell.
Was soll der Hersteller hier nachbessern am Motor, wenn der Motor nicht korrekt eingebaut, die Kühlung falsch gemacht wurde oder eine nicht korrekte Krümmerlänge verwendet wurde etc.??
Grundsätzlich ist es so, dass die heute auf dem Markt befindlichen Motore und Abgaseinheiten funktionieren, wenn man sich an bestimmte Spielregeln hält.
Auf Wettbewerben sehe ich Motore wie DA,3W,MVVS etc. genauso wie Abgassysteme der Firmen 3W, MTW, Pefa,KS , Greve, BMB etc.
Richtig ist, dass es bei den Vergasern der einzelnen Hersteller Streuungen gibt. Die Vergaser sind Zukaufteile und weisen leider Toleranzen auf. Hier müßte aus meiner Sicht was gescheites für den Modellflug entwickelt werden.
Wenn ich 5 Vergaser hier habe ist mit Sicherheit einer dabei, der gescheit funktioniert und einer, der gar nicht geht und die restlichen 3 gehen zu 90 % korrekt.
Wenn ich einen Vergaser erwische, der richtig Ärger macht, ist dieses für den Endverbraucher selbstverständlich nicht schön; gerade wenn dann kein Know How vorhanden ist, das Problem selber zu lösen durch Änderung des Staudrucks beim Abgassystem, Manipulation der Gaskurve, Wechseln des Props etc. Dieses ist sehr zeitaufwendig.
Gruss
PW
Dein Vergleichm mit einem Auto hinkt ein wenig. Da erhalte ich ein fertiges System hingestellt; bei einem Auto muss ich ja z.Bsp. nicht den Motor einbauen etc.
Bei einem Flugmodell baut der Endverbraucher aber den Motor etc. ein; er muss sich die entsprechenden Gedanken zur Kühlung, Luftzufuhr etc. machen.
Deswegen kann der Endverbraucher eben auch sehr viel falsch machen und teilweise dafür sorgen, dass ein Triebwerk - egal welchen Herstellers - nicht gescheit läuft, so zum Beispiel durch Verwendung einer nicht korrekten Krümmerlänge etc.
Was nützt es, wenn der Motor dann beim Hersteller auf dem Prüfstand gescheit läuft, aber dann nicht im Modell.
Was soll der Hersteller hier nachbessern am Motor, wenn der Motor nicht korrekt eingebaut, die Kühlung falsch gemacht wurde oder eine nicht korrekte Krümmerlänge verwendet wurde etc.??
Grundsätzlich ist es so, dass die heute auf dem Markt befindlichen Motore und Abgaseinheiten funktionieren, wenn man sich an bestimmte Spielregeln hält.
Auf Wettbewerben sehe ich Motore wie DA,3W,MVVS etc. genauso wie Abgassysteme der Firmen 3W, MTW, Pefa,KS , Greve, BMB etc.
Richtig ist, dass es bei den Vergasern der einzelnen Hersteller Streuungen gibt. Die Vergaser sind Zukaufteile und weisen leider Toleranzen auf. Hier müßte aus meiner Sicht was gescheites für den Modellflug entwickelt werden.
Wenn ich 5 Vergaser hier habe ist mit Sicherheit einer dabei, der gescheit funktioniert und einer, der gar nicht geht und die restlichen 3 gehen zu 90 % korrekt.
Wenn ich einen Vergaser erwische, der richtig Ärger macht, ist dieses für den Endverbraucher selbstverständlich nicht schön; gerade wenn dann kein Know How vorhanden ist, das Problem selber zu lösen durch Änderung des Staudrucks beim Abgassystem, Manipulation der Gaskurve, Wechseln des Props etc. Dieses ist sehr zeitaufwendig.
Gruss
PW
headhunter
User
Hi!
Ich verfolge nun diese Diskussion auch schon eine Weile.
Ich selber hab bislang eigene Erfahrungen mit Dämpferanlagen von Krumscheid, MTW und Zimmermann. Alle funktionieren tadellos. Anfängliche Probleme bei meiner C-ARF Extra mit Drehzahlsprüngen beim DA 50 waren auf eine zu magerer L-Nadel-Einstellung zurückzuführen, also mein Fehler.
Regelbarkeit und Leistung sind bei meinen Motor-Dämpfer-Kombinationen zufriedenstellend.
Ich denke auch, dass 100 Touren mehr oder weniger nicht kriegsentscheidend sind.
Für mich stellt sich das wie folgt dar:
Die derzeit am Markt etablierten Hersteller bieten allesamt Dämpferanlagen an, die für unsere Zwecke zufriedenstellend funktionieren.
Allerdings sind für die unterschiedlichen Systeme die spezifischen Anforderungen (beispielsweise Krümmerlänge) einzuhalten, um die optimale Regelbarkeit, Leistungsentfaltung, Wärmeentwicklung, etc... zu erzielen.
Das ist aber genau der Knackpunkt. In einigen Modellen sind diese Anforderungen nur schwer einzuhalten. Klassisches Beispiel ist das Problem der Krümmerlänge, wenn die notwendige "lange" Abstimmung aufgrund einer im Weg befindlichen Flügelsteckung nicht machbar ist. Umgekehrt (siehe Joachims Velox) gibt´s evtl. auch das Problem, dass lange Krümmer nötig sind um überhaupt die Dämpfer in den Rumpf zu bekommen und nicht mit einer flachen Motorhaube kollidieren.
Die bisherigen Systeme machten in der Regel eine gewisse Mindestkrümmerlänge erforderlich, die oft nicht leicht einzuhalten war. Für diese Fälle dürften nun die BMB´s die Problemlösung sein. Das scheint mir hier der Hauptvorteil dieser neuen Dämpfer zu sein.
Ob man dann auf Flex-Schlauch verzichtet und Krümmerbrüche befürchten muß oder bei langen Flex-Krümmern Undichtigkeiten zu erwarten hat. Beides kann, muß aber nicht passieren...
Entscheidung ist wohl ne Glaubensfrage...
Gruß
Marko
Ich verfolge nun diese Diskussion auch schon eine Weile.
Ich selber hab bislang eigene Erfahrungen mit Dämpferanlagen von Krumscheid, MTW und Zimmermann. Alle funktionieren tadellos. Anfängliche Probleme bei meiner C-ARF Extra mit Drehzahlsprüngen beim DA 50 waren auf eine zu magerer L-Nadel-Einstellung zurückzuführen, also mein Fehler.
Regelbarkeit und Leistung sind bei meinen Motor-Dämpfer-Kombinationen zufriedenstellend.
Ich denke auch, dass 100 Touren mehr oder weniger nicht kriegsentscheidend sind.
Für mich stellt sich das wie folgt dar:
Die derzeit am Markt etablierten Hersteller bieten allesamt Dämpferanlagen an, die für unsere Zwecke zufriedenstellend funktionieren.
Allerdings sind für die unterschiedlichen Systeme die spezifischen Anforderungen (beispielsweise Krümmerlänge) einzuhalten, um die optimale Regelbarkeit, Leistungsentfaltung, Wärmeentwicklung, etc... zu erzielen.
Das ist aber genau der Knackpunkt. In einigen Modellen sind diese Anforderungen nur schwer einzuhalten. Klassisches Beispiel ist das Problem der Krümmerlänge, wenn die notwendige "lange" Abstimmung aufgrund einer im Weg befindlichen Flügelsteckung nicht machbar ist. Umgekehrt (siehe Joachims Velox) gibt´s evtl. auch das Problem, dass lange Krümmer nötig sind um überhaupt die Dämpfer in den Rumpf zu bekommen und nicht mit einer flachen Motorhaube kollidieren.
Die bisherigen Systeme machten in der Regel eine gewisse Mindestkrümmerlänge erforderlich, die oft nicht leicht einzuhalten war. Für diese Fälle dürften nun die BMB´s die Problemlösung sein. Das scheint mir hier der Hauptvorteil dieser neuen Dämpfer zu sein.
Ob man dann auf Flex-Schlauch verzichtet und Krümmerbrüche befürchten muß oder bei langen Flex-Krümmern Undichtigkeiten zu erwarten hat. Beides kann, muß aber nicht passieren...
Entscheidung ist wohl ne Glaubensfrage...
Gruß
Marko
Kenia
User
Hallo Peter,
im Prinzip gebe ich dir da recht.Wenn ich aber einen Motor kaufe und der Vertrieb mir sagt in dem Flieger läuft der Motor mit dem Schalldämpfersystem oder umgekehrt der Hersteller des Dämpfersystems sagt bei dem Motor in dem Flieger brauchts du diesen Dämpfer und dein Leben wird echt einfach
,dann sollte es doch funkionieren da ich davon ausgehen muss das die einfach wissen wie der Motor in diesen flieger im normalfall eingebaut ist.Fakt ist auf jeden Fall ich würde den Vertrieb nerven und eventuell mit den ganzn sachen dort auflaufen um denen das zu zeigen.Aber Gott sei dank habe ich bis jetzt bei den Krumscheids ein solches Disaster noch nie erlebt!Das Funz einfach 
MFG Thomas Deinert
im Prinzip gebe ich dir da recht.Wenn ich aber einen Motor kaufe und der Vertrieb mir sagt in dem Flieger läuft der Motor mit dem Schalldämpfersystem oder umgekehrt der Hersteller des Dämpfersystems sagt bei dem Motor in dem Flieger brauchts du diesen Dämpfer und dein Leben wird echt einfach
,dann sollte es doch funkionieren da ich davon ausgehen muss das die einfach wissen wie der Motor in diesen flieger im normalfall eingebaut ist.Fakt ist auf jeden Fall ich würde den Vertrieb nerven und eventuell mit den ganzn sachen dort auflaufen um denen das zu zeigen.Aber Gott sei dank habe ich bis jetzt bei den Krumscheids ein solches Disaster noch nie erlebt!Das Funz einfach MFG Thomas Deinert
