Erstflug SM Hawk

[nightfly-ak]

Hoppertank

Hoppertank

Hallo Franz,

keine Überraschung, Spunki hat recht, es ist der U.A.T. von BVM. Habe ihn zusammen mit einem anderen Modell erworden, und da es ein ausgereiftes System ist....
Aber, wir wollen hier ja keine Diskussion um den idealen Hopper starten, oder?

Gruß

Andreas

 

[Franz Wimmer]

Hallo Andreas,

vielen Dank für die Antwort. Ich will SICHER KEINE neue Diskussion starten
Sonst drehen wir uns im Kreis.......

Mich hat einfach nur die Bauform interessiert. Aus der Perspektive des Foto's hat es so ausgesehen, als ob der Verschluss nicht mittig wäre....
Jetzt ist's klar !

Danke!

 

[Spunki]

Diskussion um idealen Hopper ...

Diskussion um idealen Hopper ...

Geb Euch recht Jungs!, abschließend erlaube ich mir aber noch einige Worte dazu:

Eine Diskussion rund um "den idealen" Hopper (sprich Luftabscheider) führt zu nichts da schon alleine der Umstand einen Hopper einsetzen zu müssen an sich nicht ideal ist ... aber so ganz "ohne" gehts dann halt auch wieder nur bedingt ... alle derzeitigen mir bekannten Systeme und Lösungen werden von mir persönlich daher nur als "suboptimal" betrachtet, egal ob jetzt mit Hopper oder ohne ...

Einen Schritt näher zum "Ideal" wärs erst gar keine Luft (oder zumindest nur wenig Luft) im Haupttank zuzulassen ... dies hat aber ebenfalls Nachteile, wie zb. der etwas aufwändigere Betankungsvorgang oder aber auch Tankvolumen und Tankform sind in gewissen Grenzen "gegeben" ..., der entscheidende Nacheil allerdings ist derartige Systeme gibts einfach nicht fix und fertig zu kaufen wie zb. diverse hochpreisige Kevlartanks oder U.A.T´s bei denen Geld keine Rolle spielt, will man soetwas haben ist man derzeit auf einen Eigenbau angewiesen und nicht jeder hat die Möglichkeiten und/oder die Muße dazu ...

Sorry für die Ausschweifung, nun aber wieder zurück zum Thema!


Grüße Spunki

 

[nightfly-ak]

könntest du mir bitte schreiben , was auf dem gelben schild steht??? das suche ich schon seit langem....kannst per email an mich richten, danke....oder nen pic...

Hallo Ralf,

Du hast 'ne mail mit Anhang.

Gruß

Andreas

 

[Jetmichl]

Klappenstellungen bei Erstflug

Klappenstellungen bei Erstflug

Hi Andreas, danke für Deinen Bericht über den Erstflug. Bin gerade dabei meine SM Hawk fertig zu kriegen und auch mir steht der Erstkick noch bevor. Da hätte ich noch einige Fragen da ja wie Du schon erwähnt hast das Thema Klappen usw. schon einige Seiten gefüllt hat.
Also Schwerpunkt laut Baueinleitung einhalten ist für mich nun fix.
Gewicht bin ich nun auch beruhigt, da meine Hawk trocken aber noch unlackiert derzeit 11 kg hat, da komm ich dann auch ungefähr auf Dein Gewicht. 2 Servos am HR ist auch gemacht.
Ausschläge stelle ich auch nach Bauanleitung ein.
Zu den Klappen gehe ich davon aus das Du bei beiden Klappenstellungen das HR auf ziehen dazumischt?!
Habe meinen Erststart mit 15 mm Klappenstellung geplant (muss dazusagen das das mein erster Jet ist und ich mich langsam heranwagen will und nicht gleich mit voll Speed heizen will) um dann einige Platzrunden mit ca. 1/2 Gas zu fliegen. Habe eigentlich vor weder das Fahrwerk einzufahren noch die Klappen zurückzunehmen. Damit verändern sich mal keine zusätzlichen Parameter. In Sicherheitshöhe dann mal Klappen voll ausfahren und schauen wie das tut, und dann ist eh schon an Landung zu denken um ein paar Anflüge in Reserve zu haben.
Übrigens unsere Graspiste is 140 m lang, sollte kein Problem mit landen sein oder?? (Start mit 14 kg Turbinenpower sicher kein Problem).
Was sagst Du zu diesem Plan??? Wäre auch toll noch mehr Infos von Deinen weiteren Flügen zu bekommen.

Liebe Grüße - Michi

 

[Jetmichl]

Turbinenanschluss

Turbinenanschluss

Hi Andreas, habe bei Deinen Fotos gesehen das Du den Spalt zwischen Ducts und Turbine mit schwarzen kohlefaserartigen Ring geschlossen hast. Ist das muss und woher hast Du diesen Ring oder wie hast Du das gemacht.

Liebe Grüße - Michi

 

[Gast_282]

..,sieht eher so aus als wenns der vordere Gehäusedeckel der Turbine wäre...oder??

 

[nightfly-ak]

Hi Andreas, habe bei Deinen Fotos gesehen das Du den Spalt zwischen Ducts und Turbine mit schwarzen kohlefaserartigen Ring geschlossen hast. Ist das muss und woher hast Du diesen Ring oder wie hast Du das gemacht.

Liebe Grüße - Michi

Hallo Michi,

der Kohlering ist tatsächlich der vordere Turbinendeckel. Ich habe die Turbine aus Schwerpunktgründen so weit wie möglich nach vorne montiert.

Zu den Klappen: 15mm sind für den Start i.O., ich würde Dir aber für den Erstflug raten, ohne Klappen zu starten, um keine unerwünschten "Nebenwirkungen" zu haben. In genügender Höhe kann dann die Wirkung der Klappen und der Mischung gefahrlos getestet werden. 140m Piste sollte reichen, trotzdem beim Landen so weiträumig und flach wie möglich anfliegen, denn der Flieger gleitet mit dem Restschub verdammt gut. Dennoch vorher die Minimalgeschwindigkeit in Sicherheitshöhe austesten. Wenn es Dein erster Jetflug ist, rate ich Dir dringend, einen erfahrenen Kollegen als Helfer und Ansager zu "engagieren", denn das beruhigt ungemein. Ach ja, vergiss bitte nicht, mit gesetzten Klappen keine Geschwindigkeitsrekorde!! So, hoffentlich habe ich Dich jetzt nicht zu sehr verwirrt!
Gruß
Andreas

PS: Von den weiteren Flügen kann ich noch nicht berichten, denn es gab noch keine.

 

[nightfly-ak]

HR Beimischung

HR Beimischung

Hallo Michi,

hab' ich ganz vergessen: Mit der Beimischung der Höhenruder zu den Klappen ist "ziehen" gemeint.

Andreas

 

[Franz Wimmer]

HR Beimischung

HR Beimischung

Hallo,

also das hab' ich jetzt schon öfters gelesen und es wundert mich immer wieder. Vielleicht seh ich hier auch was falsch.

Mit der Beimischung der Höhenruder zu den Klappen ist "ziehen" gemeint.

Das ist mir nicht ganz klar ??
Wenn ich mit unserer manntragenden Remoqueur DR400 fliege, wird im Normalflug die Trimmung so eingestellt, dass diese auch beim Loslassen des Knüppels die Geschwindigkeit konstant bleibt, sprich "Nase bleibt im Horizont".
Wenn ich zur Landung die Klappen auf Landestellung fahre, nimmt der Flieger merklich und kontinuierlich die Nase nach oben und wird permanent langsamer (Auftriebserhöhung, Widerstandserhöhung, Druckpunktverlagerung...). Korrigierend zu diesem Flugzustand muss ich auf kopflastig trimmen... oder "drücken" damit die Geschwindigkeit nicht noch mehr abnimmt.
Da die Funktion einer Landeklappe einer Hawk vom aerodynamischen Verhalten her gleich dem bei einer Remoqueur sein sollte, sehe ich hier einen Widerspruch ???
Vielleicht hilft der Hinweis?
Kann den Widerspruch jemand aufklären? Wäre interessant.

 

[nightfly-ak]

HR Beimischung

HR Beimischung

Hallo Franz,

ich gebe Dir recht, auch bei meinen anderen Modellen mit LK ist dies der Fall. D.h. sie bäumen sich mehr oder weniger auf, wenn man die Klappen setzt. Aber: Bei der Hawk ist das definitiv umgekehrt!!!

Ich bin kein Aerodramatiker und kann deshalb auch keine Erklärung liefern, ich kann nur sagen: Klappen setzen und HR ziehen.

Gruß

Andreas

 

[Franz Wimmer]

Interessant....

Interessant....

Hallo Andreas,

komisch, dass sich die Hawk hier anders verhällt. Das sollte man wissen, sonst kriegt man wirklich Probleme....

Wäre interessant, WARUM sie das macht....
Vielleicht kann hier jemand weiterhelfen, der schon viel Erfahrung mit einer Hawk hat?

 

[Gast_282]

...Starfighter F 104...Klappen gesetzt = Nase nach unten !!! - Kenn ich aber auch nicht anders ..... Klappe befindet sich hinter dem Schwerpunkt und Auftriebserhöhung der Fläche ist definitiv kleiner als Hebelwirkung der Klappen - zumindest in den mir bekannten Fällen.

 

[ejectionseat]

Klappentechnik

Klappentechnik

Hallo Klappenfans
Beim Ausfahren der Klappen kommt es entscheidend auf den Ausfahrwinkel an. Bis zu einem Winkel von ca. 40 Grad (ist vom Profil abhängig) wirken die Klappen auftriebserhöhend, weil der wirksame Teil der Fläche ja stärker verwölbt wird. Das bedeutet primär eine Erhöhung des Auftriebs, natürlich aber auch ein gewisse Erhöhung des Widerstandes. Die Folge ist, dass der Druckpunkt in Relation zum Schwerpunkt nach vorne wandert. Dies wiederum hat zur Folge dass sich ein Drehmoment einstellt, das die Fläche vorne anheben möchte, daher die Tendenz zum Aufbäumen. Werden die Klappen weiter ausgefahren (bis 90 Grad) wird in betreffenden Fächenbereich weniger Auftrieb produziert, da die Strömung turbulent ist. Die Folge ist insgesamt ein Verlust an Auftriebskraft, der Druckpunkt wandert nach hinten und der gegenteilige Effekt tritt auf. Die Maschine geht auf die Nase, um mehr Fahrt aufzunehmen.
Gruß Otto

 

[David Büsken]

Coole Sache!

Ich habe aber auch Modelle, die beim Setzen der Klappen die Nase nach unten nehmen und eine Zumischung von Höhenruder benötigen. Und das unabhängig vom Ausfahrwinkel. Andere Modelle wiederum nehmen die Nase stark nach oben udn verlangen Tiefenruder. Der Strikemaster (vorausgesetzt man macht es nicht bei voller Fahrt) fliegt einfach geradeaus weiter.

scheint von mehr als nur der Druckpunktwanderung abzuhängen....

Gruß,

David

 

[Michael Maly]

Trimmung beim Klappensetzen

Trimmung beim Klappensetzen

... muß leider Ottos Ausführungen etwas 'abändern'...

Klappen im herkömmlichen Sinn (Hawk, Remoqueur) werden nicht nur zur Auftriebs- und Widerstandserhöhung gesetzt, sondern zur Erhöhung der Schränkung. Damit sinkt das Risiko zum Strömungsabriss - speziell in der Landekurve - deutlich.

Wird die Hinterkante des Flügelmittelteils deutlich abgesenkt, ergibt sich eine neue Profilsehne (zu der der Auftrieb senkrecht steht).

Um in etwa den Auftrieb beizubehalten, dreht sich der Flügel auf 'nose down'. Der äußere Teil, ohne die Klappenstellung dämpft die Drehung etwas. Beides 'Profile' bremsen nun auch deutlich.

Im Moment des Klappen ausfahrens, sofern zu hohe Geschwindigkeit anliegt, steigt der Flieger erst mal weg und kann sich auch etwas aufbäumen. Ist die Geschwindigkeit dann reduziert, stellt sich die endgültige Fluglage ein und die dürfte bei deutlich ausgefahrenen Klappen (z.b. 40°) deutlich 'nose-down' sein und dann braucht es meistens etwas Höhenrudertrimmung.

Fliegt man in dieser Situation allerdings zu schnell, könnte es mit der Trimmung auch anders sein (meine eigene Vorstellung).

 

[ejectionseat]

Klappentechnik

Klappentechnik

Hi Mike,
jetzt wird`s interessant !
Konnte in meinen Fachbüchern deine Ausführungen zur "Schränkungstheorie" nicht bestätigt finden, obwohl das was du schreibst eigentlich nicht unlogisch klingt. Was David geschrieben hat, dass nämlich nicht alle Modelle gleich reagieren, stimmt auch, und das ist mit deiner "Theorie" auch nicht zu deuten. Meine Panther z.B. bäumt sich bei gesetzten Klappen auf und geht bei verringerter Geschwindigkeit nicht nose down sondern schmiert (ohne Tieftrimmen) irgendwann einfach weg.
Zur Deutung müssen wir die Eigenschaften des verwendeten Profils einer Tragfläche unbedingt in die Überlegungen mit einbeziehen und auf das Kriterium "Druckpunktstabilität'" achten. Ein Clark Y zeigt stärkere Druckpunktwanderungen als beispielsweise die laminaren Profile der Worthmann Familie.
Dazu kommen jede Menge weitere Faktoren: Hoch- Mittel oder Tiefdecker, Stellung des Höhenleitwerks zur Fläche (Normal- Kreuz oder T-Leitwerk), liegt das HLW im Abströmbereich der Fläche oder wird es stets neutral angeströmt, Geschwindigkeit, etc. Alle Aspekte haben vernetzte Wirkungen und bewirken Momente, die ein Flugzeug um die Querachse drehen können.
Hab auch mal im I-Net gesucht aber nichts wirklich Passendes gefunden.
Vielleicht hilft das ein wenig weiter:
http://www.ac-hildesheim.de/www/refresher/klappen.php
Gruß Otto

 

[Franz Wimmer]

Schränkung

Schränkung

Hallo Michael,

es gibt eine aerodynamische und eine geometrische Schränkung. Die Schränkung wird ausschließlich für ein Beibehaltung der Querruderwirksamkeit im überzogenen Flugzustand benötigt.
Beide haben mit unserem Effekt NICHTS zu tun.

 

[Michael Maly]

... habe nachgerüsselt...

kann unser Theorieproblem nicht restlos aufklären, aber es gibt Hinweise zu diesem konkreten Modell.

Aus 'erfahrenen Kreisen' zu diesem Hawk bekam ich zwei Tipps zur Abhilfe:

1. Da es bekannt ist, dass speziell dieser Hawk recht heftig auf die Klappen reagiert, wird empfohlen nicht nur entsprechend viel Höhenruder zu den Klappen zuzumischen, sondern auch den Höhenruderausschlag nach oben in etwa zu verdoppeln. (Fluphase)

2. Oder die Klappen abzutrennen und mit Offset-Scharnieren so zu montieren, dass sie durch den Spalt umströmt werden. Das behebt das Problem ebenfalls.

 

[nightfly-ak]

Flieger umkonstruieren?

Flieger umkonstruieren?

Hallo Michael,

jetzt wird's aber spannend. Ich habe doch gar nicht gesagt, dass der Flieger mit gesetzten Klappen nicht fliegt, oder? Darum würde ich auch niemals die Anlenkung der Klappen verändern. (Was übrigens im Amerikanischen Forum auch in Frage gestellt wird)
Auch ist es nicht nötig, gleich den HR Ausschlag zu verdoppeln. Man muß lediglich darauf achten, dass man mit gesetzten Klappen den Ausschlag mit dem darauf addierten Mischer nicht nach oben begrenzt. Sprich, der jeweilige Mischanteil wird zum max. Ausschlag des HR addiert.
Zugegeben... ich habe erst einen Flug mit der Hawk gemacht, und Beine hat sie auch keine mehr.. aber das war meine eigene Dummheit, und lag mit Sicherheit nicht an den Klappen.

Ansonsten fliegt das Ding echt gut, und auch die Langsamflugeigenschaften sind o.K.
Es ist aber auch nach meinen Recherchen richtig, dass Hawk nicht gleich Hawk ist, siehe z.B. Airworld oder Skygate. Da ist sogar das HR aerodynamisch ausgeglichen, und hat damit recht geringe Rückstellkräfte. Aber das kann und will ich bei diesem Modell gar nicht ändern, denn es funktioniert auch so.

Gruß

Andreas