fly-bert
User
Maße oder maßstäbliche Zeichnung habschnich.
Hallo Dix,
wohin soll ich die Daten schicken?
Weil das mit den Gondeln check ich nicht.
Mfg
Herbert
Martin XB-51
- Ersteller fly-bert
- Erstellt am
Hallo Dix,
wohin soll ich die Daten schicken?
Weil das mit den Gondeln check ich nicht.
Mfg
Herbert
fly-bert
User
Hallo Rene,
ich verwende hier ein Clark Y. Eben auf den Tisch gestellt hat das doch so ca. 2,5° Anstellung, lies ich mir mal sagen. Bin jetzt auf 1,5° zurück.
MfG
Herbert
Dix
User
Ohoh, ich habs befürchtet.
Ohoh, ich habs befürchtet.
Done!
(Für die da.4-Datei einfach die Endung .txt wieder weglöschen, wenn Euer Windoof das zulässt!)
Du bist so geflogen:
Damit ist bestätigt, was ich aufgrund Deiner Schilderung des "Flug"verhaltens schon vermutet hatte. Es ist klar, dass Du keine Höhenruderwirkung hattest. Du warst schon längst zu langsam und das Leitwerk wollte zuerst runter. Du hattest den Fluggewichtsschwerpunkt hinter dem Flugzeug-Neutralpunkt. Das kann man nur steuern, wenn reichlich Fahrt anliegt. Ein gesunder und stabiler Flug ist damit nicht möglich. Das ist der Bereich, wo normalerweise mit künstlicher Stabilität (Flugregelung durch Kreisel) geflogen wird. Wenn so ein Flieger zu wenig Fahrt hat, dann wird er - wenn er nicht vorher über die Fläche abkippt, zum Stömungsabriss wahrscheinlich aufnicken und mit dem Leitwerk rückwärts voran rutschen, bis das Seitenleitwerk den Flieger dann doch umdreht.
Hier war es so, dass Du wahrscheinlich im Schlepp schnell genug warst, nur nach dem Ausklinken dann nicht mehr. Zusätzlich war im Schlepp das Seil stabilisierend wegen seiner Zugkraft und dem Gewicht, das vorne an der Nase Deines Fliegers hing.
Hatte ich mal mit ner Depron Fokker, aber die hatte reichlich Motorleistung und große Ruder. War aber irgendwie witzig, im Abfangbogen beim Ausschweben das Höhenruder durchDRÜCKEN zu müssen. Ein reiner Segler hat da einfach verloren. Du hattest wahnsinniges Glück dass der Flieger antriebslos so leicht war und die Pfeilflügel sich im Bereich des Strömungsabrisses toleranter verhalten.
Übrigens: Ich glaube, dass der Rumpfeinfluss wie von WolfgangM. beschrieben nicht annähernd so groß sein wird, ist Dein Flugzeug doch deutlich normaler proportioniert, als der Sternenpiekser. Er ist da, aber der ist ja auch schon modelliert. Also sei beruhigt und spendier mal die entsprechenden cm in Richtung Kopflastigkeit!
Mir dämmert da noch was bezüglich Kommunikation: Hast Du gemeint, dass ich davon rede, die Leitwerksgondel abzubilden? Die macht nix aus, solange da kein Triebwerk drin läuft. Selbst dann wird es schwer, das abzubilden.
PS: Was in dieser Rechnung nicht berücksichtigt ist, sind Anstellwinkel der Gondeln (verstärkte Wirkung!) und Höhenversatz zum Flügel (schwächt ab). Von daher dürfte das über Pi mal Daumen (mit Pi = ~3,0) am Gesamtergebnis nicht viel ändern.
Ohoh, ich habs befürchtet.
Ja - prima !
Mach' du !
Du bist jetzt dran . . .
Done!
(Für die da.4-Datei einfach die Endung .txt wieder weglöschen, wenn Euer Windoof das zulässt!)
Du bist so geflogen:
Uiuiui.
Damit ist bestätigt, was ich aufgrund Deiner Schilderung des "Flug"verhaltens schon vermutet hatte. Es ist klar, dass Du keine Höhenruderwirkung hattest. Du warst schon längst zu langsam und das Leitwerk wollte zuerst runter. Du hattest den Fluggewichtsschwerpunkt hinter dem Flugzeug-Neutralpunkt. Das kann man nur steuern, wenn reichlich Fahrt anliegt. Ein gesunder und stabiler Flug ist damit nicht möglich. Das ist der Bereich, wo normalerweise mit künstlicher Stabilität (Flugregelung durch Kreisel) geflogen wird. Wenn so ein Flieger zu wenig Fahrt hat, dann wird er - wenn er nicht vorher über die Fläche abkippt, zum Stömungsabriss wahrscheinlich aufnicken und mit dem Leitwerk rückwärts voran rutschen, bis das Seitenleitwerk den Flieger dann doch umdreht. Hier war es so, dass Du wahrscheinlich im Schlepp schnell genug warst, nur nach dem Ausklinken dann nicht mehr. Zusätzlich war im Schlepp das Seil stabilisierend wegen seiner Zugkraft und dem Gewicht, das vorne an der Nase Deines Fliegers hing.
Hatte ich mal mit ner Depron Fokker, aber die hatte reichlich Motorleistung und große Ruder. War aber irgendwie witzig, im Abfangbogen beim Ausschweben das Höhenruder durchDRÜCKEN zu müssen. Ein reiner Segler hat da einfach verloren. Du hattest wahnsinniges Glück dass der Flieger antriebslos so leicht war und die Pfeilflügel sich im Bereich des Strömungsabrisses toleranter verhalten.
Übrigens: Ich glaube, dass der Rumpfeinfluss wie von WolfgangM. beschrieben nicht annähernd so groß sein wird, ist Dein Flugzeug doch deutlich normaler proportioniert, als der Sternenpiekser. Er ist da, aber der ist ja auch schon modelliert. Also sei beruhigt und spendier mal die entsprechenden cm in Richtung Kopflastigkeit!
Mir dämmert da noch was bezüglich Kommunikation: Hast Du gemeint, dass ich davon rede, die Leitwerksgondel abzubilden? Die macht nix aus, solange da kein Triebwerk drin läuft. Selbst dann wird es schwer, das abzubilden.
PS: Was in dieser Rechnung nicht berücksichtigt ist, sind Anstellwinkel der Gondeln (verstärkte Wirkung!) und Höhenversatz zum Flügel (schwächt ab). Von daher dürfte das über Pi mal Daumen (mit Pi = ~3,0) am Gesamtergebnis nicht viel ändern.
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Antares
User
Herbert,
du hattest etwas gegenüber dem Original verändert, und zwar die Flächentiefe. Wieviel Prozent waren das? Oder welches Mass an der Wurzel bzw. außen?
Ich habe auch mal "gespielt", allerdings die Triebwerke mit dem Rumpf kombiniert und nicht mit der Fläche.
Leider mit den originalen Abmessungen, das Ergebnis ist aber mit deinem identisch. NP bei 514mm.
Was das Profil betrifft, da könntest du auch fast auf Null Anstellwinkel gehen, das trägt ja schon über die Sehnenwölbung. Und das ist ein Jet, kein Charter oder Terry - der muss "laufen".
Gruß,
Harald
So, nun mit der größeren Flächentiefe.
du hattest etwas gegenüber dem Original verändert, und zwar die Flächentiefe. Wieviel Prozent waren das? Oder welches Mass an der Wurzel bzw. außen?
Ich habe auch mal "gespielt", allerdings die Triebwerke mit dem Rumpf kombiniert und nicht mit der Fläche.
Leider mit den originalen Abmessungen, das Ergebnis ist aber mit deinem identisch. NP bei 514mm.
Was das Profil betrifft, da könntest du auch fast auf Null Anstellwinkel gehen, das trägt ja schon über die Sehnenwölbung. Und das ist ein Jet, kein Charter oder Terry - der muss "laufen".
Gruß,
Harald
So, nun mit der größeren Flächentiefe.
Antares
User
Ja, da muss ich heute auch noch hin.
Der Einfachheit halber, hier die Datei, zur Korrektur mit deinen Werten.
Gruß,
Harald
Anhang anzeigen Martin_XB51.da4.txt
Der Einfachheit halber, hier die Datei, zur Korrektur mit deinen Werten.
Gruß,
Harald
Anhang anzeigen Martin_XB51.da4.txt
fly-bert
User
So, in der Zwischenzeit ist es auch mir gelungen, die Godeln im Rumpf zu integrieren.
Ist doch weiter vorne als beim ersten Testflug.
Kleine Abweichungen enstehen noch in der Plazierung von Rumpf und Fläche, je nach dem ob Fläche oben oder unterhalb des Rumpfes. Warum, kann mich wer aufklären?
MfG
Herbert
Ist doch weiter vorne als beim ersten Testflug.
Kleine Abweichungen enstehen noch in der Plazierung von Rumpf und Fläche, je nach dem ob Fläche oben oder unterhalb des Rumpfes. Warum, kann mich wer aufklären?
MfG
Herbert
Bernard HV-320
User
Die "Flächen" beeinflussen einander, das wird ansatzweise im Programm berücksichtigt. Die Unterdruckzone wird bei einem Hochdecker natürlich die Umströmung des Rumpfes nicht stören (können), bei einer Tiefdecker-Anordnung schon.
Gruß,
Rene
Gruß,
Rene
Dix
User
Herbert,
der geänderte Leitwerkshebelarm auf 1500mm macht +10mm aus.
Angenommen, Deine Eingaben sind jetzt richtig, dann wäre der Flieger aber mit seinen 473mm Schwerpunktlage nicht so vom Himmel hoch gekommen. Er wäre nur wenig eigenstabil gewesen.
Ändere doch mal bitte Deine jüngste Rumpfdefinition inkl Gondeln auf z.B. z= -100mm.
Vielleicht treffen wir uns einfach in der Mitte mit unseren Schwer- und Neutralpunkten. ;-)
Ich denke dass es hier nicht nur um wenige cm geht, die der Schwerpunkt nach vorne muss.
Vorschlag zum Verifizieren des Rechenergebnisses:
Klebe mal zwei Triebwerksgondeln mit der richtigen Größe (Draufsicht) und Position an den Depron-Flieger... Dann ist da zwar in Spannweitenrichtung ein Fehler wegen der fehlenden Rumpfbreite, aber das ist vernachlässigbar gegenüber gar keinen Gondeln.
(Das Versuchsergebnis könntest Du dann gegenprüfen mit einer Rechnung mit ohne Rumpf!)
der geänderte Leitwerkshebelarm auf 1500mm macht +10mm aus.
Angenommen, Deine Eingaben sind jetzt richtig, dann wäre der Flieger aber mit seinen 473mm Schwerpunktlage nicht so vom Himmel hoch gekommen. Er wäre nur wenig eigenstabil gewesen.
Ändere doch mal bitte Deine jüngste Rumpfdefinition inkl Gondeln auf z.B. z= -100mm.
Vielleicht treffen wir uns einfach in der Mitte mit unseren Schwer- und Neutralpunkten. ;-)
Ich denke dass es hier nicht nur um wenige cm geht, die der Schwerpunkt nach vorne muss.
Vorschlag zum Verifizieren des Rechenergebnisses:
Klebe mal zwei Triebwerksgondeln mit der richtigen Größe (Draufsicht) und Position an den Depron-Flieger... Dann ist da zwar in Spannweitenrichtung ein Fehler wegen der fehlenden Rumpfbreite, aber das ist vernachlässigbar gegenüber gar keinen Gondeln.
(Das Versuchsergebnis könntest Du dann gegenprüfen mit einer Rechnung mit ohne Rumpf!)
Dix
User
Hab mal grad noch etwas mit der z-Koordinate des Rumpfes gespielt. (Deine Variante Rumpf mit Gondeln. Flügel ohne Gondelmodellierung.)
Sobald eine Höhenstaffelung da ist, egal in welcher Richtung, dann verschiebt diese den Neutralpunkt nach hinten! Bei z=0 ist der Neutralpunkt am weitesten vorne und anscheinend der Gondeleinfluss maximal.
(Oder das Programm stößt hier an Grenzen. Deshalb auch der Tipp mit dem Depron-Gleiter nochmals.)
Sobald eine Höhenstaffelung da ist, egal in welcher Richtung, dann verschiebt diese den Neutralpunkt nach hinten! Bei z=0 ist der Neutralpunkt am weitesten vorne und anscheinend der Gondeleinfluss maximal.
(Oder das Programm stößt hier an Grenzen. Deshalb auch der Tipp mit dem Depron-Gleiter nochmals.)
Dix
User
Harald,
warum denkst Du das?
Das Höhenleitwerksvolumen und damit die "Macht" ist gegenüber dem Profilmoment des Tragflügels um Größenordnungen größer. Daher ist die Bedeutung auch in entsprechender Relation zueinander.
Hab schon bei ner selbst modifizierten Ente und nem kleinen Airliner (mit "Kreuzrumpf-Triebwerken") auf diese Art erfolreich den fliegbaren Schwerpunkt bestimmt.
Die Profilwölbung(-Moment) war so ziemlich das letzte, wofür ich mich interessiert habe.
Zudem wird das erst interessant, wenn wirs mit S-Schlaprofilen zu tun haben. Solange keine extremen Wölbungen und Profilmomente auftreten, ist der Einfluss meines Schätz-Daumens dicker als der des Profilmoments.
warum denkst Du das?
Das Höhenleitwerksvolumen und damit die "Macht" ist gegenüber dem Profilmoment des Tragflügels um Größenordnungen größer. Daher ist die Bedeutung auch in entsprechender Relation zueinander.
Hab schon bei ner selbst modifizierten Ente und nem kleinen Airliner (mit "Kreuzrumpf-Triebwerken") auf diese Art erfolreich den fliegbaren Schwerpunkt bestimmt.
Die Profilwölbung(-Moment) war so ziemlich das letzte, wofür ich mich interessiert habe.
Zudem wird das erst interessant, wenn wirs mit S-Schlaprofilen zu tun haben. Solange keine extremen Wölbungen und Profilmomente auftreten, ist der Einfluss meines Schätz-Daumens dicker als der des Profilmoments.
fly-bert
User
Winterschlaf beendet, war heute mir der Martin wieder am Flugfeld. SP bei 425 mm eingestellt, jetzt war erstmals an richtiges fliegen zu denken nach dem ausklinken. Beim 2. Start dann noch die EWD korrigiert, jetzt passt es. Als nächstes werden die Impeller eingebaut und dann wirds ernst...
MfG
Herbert
MfG
Herbert
Ghostrider
User
Wow..............
Wow..............
Hallo Herbert,
was für eine Schönheit, sehr außergewöhnliches Flugzeug. Ich bin ein absoluter Fan von dem Flieger und wie das Projekt von Dir umgesetzte wird.
Gruß Heiko
Wow..............
Hallo Herbert,
was für eine Schönheit, sehr außergewöhnliches Flugzeug. Ich bin ein absoluter Fan von dem Flieger und wie das Projekt von Dir umgesetzte wird.
Gruß Heiko
depronator.
User
Hallo Herbert.
Herzlichen Glückwunsch zum 2. Testflug!
Sehr interessantes Modell und super Gewicht!
Gruß
Juri
Herzlichen Glückwunsch zum 2. Testflug!
Sehr interessantes Modell und super Gewicht!
Gruß
Juri
fly-bert
User
Heute habe ich die Impeller eingebaut und auch getestet. Das Beschleunigungsverhalten ist gut und ich bin optimistisch für den ersten Start. Die einzige Unbekannte ist jetzt noch die Schubachse. Ich hab sie parallel zum Rumpf eingestellt. Wenn dazu jemand was sagen könnte, möchte?
@Juri, mann hätte schon noch Gewicht einsparen können.
MfG
Herbert
@Juri, mann hätte schon noch Gewicht einsparen können.
MfG
Herbert
Ich würde sie leicht negativ anstellen. Die Schubachse läuft ja so unter dem Rumpf vorbei... Könnte einen ähnlichen Effekt haben wie bei ner 262... Wenns da nicht stimmt reitet Dir die Kiste auf dem Strahl in die Luft und ist schlecht steuerbar.
DieterH
User
Ja - ich würde die Schubachse auch mal so probieren.
Bei einem evtl. zu kurz geratenen Landeanflug kannst du dann das Aufrichte-Moment gut gebrauchen.
Im Speedflug überwiegt dann wieder die Wirkung des HLW.
So kannst du dich m.M. an den richtigen Winkel "herantasten".
Gruß
Dieter
