ME163 Komet als PSS

[fireball412]

Hallo zusammen,

ich plane gerade eine ME163 Komet als PSS zu bauen. Als Vorlage dient der Plan von Werner Boder.
Spannweite: 1,3m
Rumpfdurchmesser an der dicksten Stelle ca. 18cm

Der Plan sieht augenscheinlich ein symmetrisches Profil vor. Desweiteren hat die Fläche außen Querruder mit einer Länge von 24cm und innen Höhenruder (oder heißt das Wölbklappe?) mit einer Länge von 28cm. Ich habe etwas im Forum recherchiert. S-Schlagprofile (z.B. S5020) scheinen für Schwanzlose wohl besser zu sein, weil man weniger Klappenauschlag im Neutralflug benötigt. Auf der Aerodesign Seite liest man, dass durchgehende Elevons eine "Todsünde" seien. Da die Querruder außen sein müssen, würde ich die Ruder innen weglassen.

Das Ganze habe ich in FLZ Vortex eingegeben. Ich erziele mit einem Klappenausschlag von -2° und einem Stabilitätsmaß von 10% einen Ca von 0,2. Das entspricht bei angenommenen 1kg Fluggewicht 14,6m/s. Leider ist die Gleitzahl mit 8,4 (Sinkgeschwindigkeit 1,8m/s) nicht überzeugend. Mehr Stabilitätsmaß würde mehr Klappenausschlag erfordern.

Woran kann das liegen? Folgende Werte berechnet das Programm:
CW_ges= 0,0227
CWi_ges=0,0026
CW_visc=0,01
CW_int (Flächenübergang)=0,005
Der Rumpf trägt somit so viel zum CW _ges bei: 0,0227-0,0026-0,01-0,005=0,005

Für ein Stabilitätsmaß von 15% brauche ich -4,5° Klappenstellung. Durch konstant gehaltenes Ca bleibt die Geschwindigkeit gleich. Die Gleitzahl sinkt ein wenig auf 8,0. Die berechneten Widerstände sind nahezu gleich. Der lokale induzierte Anstellwinkel liegt im Bereich der Querruder dann langsam beim -1°.

Bei der Einzelbetrachtung der Widerstansbeiträge kommt mir das alles gar nicht so schlimm vor. Der induzierte Widerstand trägt nur 10% zum Gesamtwiderstand bei. Der Profilwiderstand dominiert. Dieser hängt meines Wissens nach von der Profiltiefe ab. Zu klein ist diese hier aber sicher nicht. Außerdem ist auch dieser Beitrag "nur" doppelt so hoch wie der unvermeidbare Interferenzwiderstand. Das klingt nicht nach groben Missverhältnis. Ebenso der Rumpf. Er trägt auch nicht im Übermaß bei.

Kann mir jemand sagen, was ich falsch mache? Oder sind die Werte gar nicht schlecht? Ist das vielleicht einfach so? Aber woran liegt es, dass ein Flieger in dieser Konfiguration deutlich schlechter als ein Flugzeug in Normalkonfiguration ist? Liegt das an der Streckung? Aber die wirkt doch auf den induzierten Widerstand, der hier nicht dominiert.

Ich habe auch mal die FLZ Datei und die Gleitzahl über v angehängt.


Anhang anzeigen Me163_S5020_Quer_0degVerwindung_0ca2_Stab10.flz

Danke
Stefan

 

[quirli]

Hallo Stefan,

leider kenne ich mich mit FLZ nicht aus, aber hast du schon mal versucht, an Stelle eines Klappenausschlages eine Verwindung der Außenflügel zu berücksichtigen? Das müsste doch eigentlich den Widerstand senken und die Stabilität erhöhen? Für die Stabilität brauchst du einen Hebelarm der Auftriebsresultierenden, vielleicht wäre es daher auch zielführend, wenn du im Außenbereich auf ein anderes Profil übergehst.

Grüße
Klaus.

 

[UweH]

Hallo Stefan,

ich versuch mal ein paar Anhaltspunkte für die Auslegung zu geben, aber ich kann sicher nicht alle Fragen beantworten oder eine ausführliche Recherche zur Nurflügelaerodynamik ersetzen, das würde hier viel zu weit führen.

Desweiteren hat die Fläche außen Querruder mit einer Länge von 24cm und innen Höhenruder (oder heißt das Wölbklappe?) mit einer Länge von 28cm.

Hier gehts schon mit der Frage los was die Me 163 eigentlich ist, ein Pfeil oder ein Brett? Bei großer Pfeilung sind die inneren Klappen Wölbklappen, bei noch größerer Pfeilung sind es Höhenruder die "falsch rum" wirken (eigentlich wirken sie dann aber richtig rum, verrückte Nuris), bei Brettern werden sie oft als Höhenruder benutzt und bei geringer Pfeilung sind sie meist umsonst, aber nicht kostenlos...oder höchstens als schlecht wirkende Landehilfe zu gebrauchen.
Die 163 hat geringe Pfeilung, die inneren Klappen wirken nicht als Wölbklappen. Durch die geringe Streckung können sie die außen liegenden Elevons bei der Höhenruderfunktion unterstützen wie beim 4-Klappen-Brett und / oder mit Buttrfly als Landeklappe für eine schlecht wirkende Landehilfe eingesetzt werden.

Auf der Aerodesign Seite liest man, dass durchgehende Elevons eine "Todsünde" seien. Da die Querruder außen sein müssen, würde ich die Ruder innen weglassen.

Die Aussage auf Siggis Seite gilt für große Pfeilungen und oder große Streckung, aber die 163 hat beides nicht und würde auch mit durchgehenden Elevons funktionieren wenn man sie richtig baut, z.B. trapezförmig mit innen wenig und außen viel Klappentiefe.
Da ich eine Lip20 mit dem selben Flügel wie die 163 geflogen habe würde ich aus Erfahrung die inneren Klappen einbauen, gleiche Teilung wie das Original, aber ohne fest stehenden Endleistenteil zwischen den inneren und äußeren Klappen.

Das Ganze habe ich in FLZ Vortex eingegeben. Ich erziele mit einem Klappenausschlag von -2° und einem Stabilitätsmaß von 10% einen Ca von 0,2. Das entspricht bei angenommenen 1kg Fluggewicht 14,6m/s. Leider ist die Gleitzahl mit 8,4 (Sinkgeschwindigkeit 1,8m/s) nicht überzeugend. Mehr Stabilitätsmaß würde mehr Klappenausschlag erfordern.

Woran kann das liegen?

Das liegt daran dass Du Dir zu viele Gedanken über diese Widerstände machst Ich lege seit über 20 Jahren Nurflügel aus und diese errechneten Absolut-Widerstände haben mich noch nie interessiert, denn sie verändern sich im Flug ständig.
Vergiss das einfach.
Viel wichtiger ist erstmal nach den Werten zu schauen die sich im Flug nicht verändern und dazu gehört der Schwerpunkt in Verbindung mit dem sich verändernden Stabilitätsmaß.
Um die widerstandsbehafteten, aber notwendigen Klappenausschläge für das Trimmen und Manöver so klein wie möglich zu halten sollte man ein möglichst kleines Stabilitätsmaß anstreben um maximale Flugleistung zu bekommen.
Beim Brett ist das Stabilitätsmaß 2,5-6%, meist wird in der Simulation mit 4 % gerechnet.
Beim Pfeil liegt das geringste fliegbare Stabilitätsmaß meist zwischen 6 und 20 %, je nach Streckung und Pfeilung. Die Me liegt irgendwo zwischen Brett und Pfeil und da sollte auch das Stabilitätsmaß liegen.
Wegen dem fetten Rumpf würde ich aber nicht an die Untergrenze 6 % für einen Pfeil gehen, sondern 8 % ansetzen um eventuell ungünstige Rumpfeinflüsse auf den Mittelflügel, z.B. im Schiebeflug zu kompensieren.
Für diese 8 % Stabilitätsmaß wird nun der Flügel auf den Flugzustand ausgelegt, in dem er sich die meisten Zeit bewegen soll.
Daraus ergibt sich die Profilierung und die Schränkung.
Anschließend wird der Schwerpunkt für die Simulation fixiert, denn es ist der einzige für die Auslegung relevante Wert der sich im Flug nicht verändert (das hattest Du in der Klappenpolare richtig gemacht, ich hatte es nur aus der Stabilitätsmaßbetrachtung in der PN falsch interpretiert)

Die 163 läßt sich sicher auch als ungeschränktes Brett mit S-Schlagprofilen fliegen wenn man an den Rudern nichts falsch macht, aber ich würde den Hebelarm den die Pfeilung bietet und die damit verbundene Chance mehr Maximalauftrieb und bessere Zirkulationsverteilung zu gewinnen nicht verschenken.
Jetzt musst Du die Entscheidung treffen wo die Me vor allem eingesetzt werden soll. Bedingt durch das Vorbild wird das Modell wohl nie ein guter Thermiksegler werden, zu groß sind die Schadwiderstände und das für die Optik erforderliche Zusatzgewicht.
So kleine Streckungen funktionieren in der Thermik nur mit sehr geringem Gewicht.
Wenn Du den Flieger also nicht am Hang einsetzt, dann bau einen Antrieb ein.
Für den Hangeinsatz und als Motorflugzeug würde ich ein Auslegungs-cA von 0,1 - 0,3 wählen, dabei sollten die Klappen im Strak stehen, den unteren Wert für den Motorflieger, den oberen für den Hangsegler.
Also wähle die Profilierung z.B. für den Hangsegler so aus, dass entweder über den S-Schlag und / oder über die Schränkung bei 8 % Stabilitätsmaß und 0° Klappe ein cA von möglichst 0,3 erreicht wird.
Gleichzeitig sollte die Zirkulationsverteilung bei ausgeschlagenen Höhenrudern für den Langsamflug bei cA > 0,6 möglichst optimal sein, hier wird normalerweise auch das beste Gleiten erreicht.
Gleichzeitig sollte bei cA max der Abriß möglichst im inneren Drittel der Fläche sein, wenn die Profilierung paßt geht auch ein Abriß am inneren Anfang des Elevons, hier wird normalerweise auch das geringste Sinken erreicht oder kurz davor.

Bei der Einzelbetrachtung der Widerstansbeiträge kommt mir das alles gar nicht so schlimm vor. Der induzierte Widerstand trägt nur 10% zum Gesamtwiderstand bei. Der Profilwiderstand dominiert. Dieser hängt meines Wissens nach von der Profiltiefe ab. Zu klein ist diese hier aber sicher nicht. Außerdem ist auch dieser Beitrag "nur" doppelt so hoch wie der unvermeidbare Interferenzwiderstand. Das klingt nicht nach groben Missverhältnis. Ebenso der Rumpf. Er trägt auch nicht im Übermaß bei.

Hier noch mal ein paar grundsätzliche Dinge:
- der Anteil des induzierten Widerstands dominiert die Flügelwiderstände im Langsamflug, also bei hohen cA. Er ist im wesentlichen von Streckung und Flügelform incl. Verwindung abhängig. Bei geschränkten Flügeln verändert er sich mit dem cA, das ist wichtig um den optimalen Auslegungspunkt für die Optimierung der Zirkulationsverteilung und damit die Langsamflugleistung zu bestimmen.
- der Anteil der Profilwiderstände dominiert die Flügelwiderstände im Schnellflug, also bei kleinen CA. er ist im wesentlichen vom betrachteten Profil, der Re-Zahl (Flügeltiefe und Flächenbelastung), der Bauqualität, Oberflächenbeschaffenheit und Klappenausschlägen abhängig. Er ändert sich auch über den cA, das ist vor allem für die Profilauswahl wichtig, aber er hat im Schnellflug einen viel größeren Anteil am Gesamtwidestand als im Langsamflug, auch das sollte man bei der Profilauswahl wissen.
- der Interferenzwiderstand steigt mit der Fluggeschwindigkeit, deshalb ist es bei großen Rümpfen günstig auf viel Maximalauftrieb und geringes Fluggewicht auszulegen, außer man hat über die Flügelaerodynamik die Möglichkeit den Verlust wieder auszugleichen, z.B. bei Leistungsseglern mit hoher Streckung. Insgesamt stören große Rümpfe an leichten Modellen, die mit kleinem cA und geringer Fluggeschwindigeit unterwegs sind am wenigsten (z.B. Oldtimersegler), aber das macht am Hang oft auch am wenigsten Spaß.

So, jetzt mag ich nichts mehr schreiben, meine eigene Werkstatt ruft.....

Gruß,

Uwe.

 

[fireball412]

Hallo zusammen,

erst mal danke an alle, die mir Tipps gegeben haben, hier und per PN.
Ich habe versucht die Tipps der Reihe nach umzusetzen.

Profil:
Das Profil sollte also einen S-Schlag haben. Ich habe mich mit dem S5020, S5010-8%, HS522 und dem MH45 beschäftigt. Die Beschreibung vom S5010-8% gefällt mir am besten. Ich habe zur Sicherheit mit Profili die Polaren verglichen. Im Langsamflug (cA=0,7) habe ich am Randbogen eine Re-Zahl von 100.000 und beim Auslegungs-cA=0,3 an der Wurzel 300.000. Die Profile unterscheiden sich in diesem Bereich kaum. Deshalb werde ich wohl einfach das S5010-8%.

Ich habe das S5010-8% einfach mit der XFoil-Funktion im Profili aus dem normalen S5010-9,8% erzeugt. Ich hoffe das ist OK so. Ich habe das Profil mal angehängt. FLZ beschwert sich, dass die Nase nicht bei der Koordinate (0;0) liegt. Wenn man in die Daten guckt, stellt man fest, dass der Nullpunkt leicht abweicht.

Anhang anzeigen S5010-8%mod.dat

Da die inneren 10cm der Halbspannweite im Rumpf liegen, habe ich zur Andeutung des Rumpfs die Wurzelrippe als NACA0018 angenommen und bis zur Flächenanformung auf das S5010-8% gestrakt. Diese Maßnahme scheint kaum Einfluss zu haben.

Klappen:
Ich traue mich nicht so recht an getrennte Ruder innen und außen ran. Ich habe jetzt Elevons über 70% der Spannweite mit außen 30% Tiefe und innen 12,5% Tiefe. Das sieht auch optisch ganz gut aus.

Verwindung:
Ich habe es so verstanden, dass beim Auslegungs-cA die Klappen im Strak stehen sollten. Entsprechend der Empfehlung für Hangflug gehe ich auf cA=0,3. Leider ist es mir nicht möglich bei 8% Stabilitätsmaß nur durch Verwindung dieses cA zu erreichen. Die Verwindung würde über -6° betragen. Das erscheint mir als zu viel. Ich habe jetzt -3° eingestellt. Damit erreiche ich den Auslegungs-cA bei -1,2° Klappenstellung. Die Auftriebsverteilung sieht eigentlich ganz gut aus.



Bei -5,5° Klappenstellung beginnt die Strömung ungefähr in der Flächenmitte abzureißen. Der cA liegt dann bei 0,68. Ist das so OK oder sollte der Punkt weiter innen liegen?



Was sagt Ihr dazu? Ist das so in Ordnung?
Hier noch mal die FLZ-Datei.

Anhang anzeigen Me163_S5010_8prz_MitteNaca_3degVerwindung_elevons_0ca3.flz

Danke
Stefan

 

[UweH]

Hallo Stefan,

ich schau mir die FLZ-Datei nicht an, es soll Deine Auslegung sein und bleiben.
Dass Du die cA 0,3 ohne Klappen nicht erreichst ist gemein, gelle? ......deshalb baut man bei der 163 meist einen Antrieb rein
1,2° Klappe für cA 0,3 ist aber OK, das hängt eh vom Profilmoment ab und der läßt sich gar nicht so genau bestimmen
Folgende Änderungen würde ich noch machen:
- innen das dickere 9,8 % -Originalprofil verwenden verbessert den Maximalauftrieb und der Strak ist besser auf die zum Randbogen fallende Re-Zahl abgestimmt, denn dünnere Profile sind Re-Zahl-toleranter. Dagegen engt steigende Re-Zahl den Laminarbereich ein, dagegen helfen dickere Profile. Das S5010 als Grundprofil habe ich auch schon oft verwendet, es ist breitbandig und gutmütig mit hohem Maximalauftrieb trotz S-Schlag
- wenn ich einen Rumpf simuliere verwende ich auch dicke symmetrische Profile, aber ich pfeile den Bereich zwischen den Wurzelrippen nicht und strake das symmetrische auch nur auf ganz kurzem Weg mit 2 Stützstellen je Seite an den Wurzelrippen knapp nebeneinander, das kommt dem tatsächlichen Neutralpunkt des Gesamtflugzeugs meist näher...hängt aber auch von der Rumpfform ab.
- probier mal ob Du die Zirkulationsverteilung noch verbessern kannst indem Du die Schränkung erst irgendwo in Flügelmitte oder am Ruderanfang los gehen lässt, aber viel wird da nicht mehr zu holen sein.

Ich denke Du bist auf einem guten Weg

Gruß,

Uwe.

 

[fireball412]

Hallo Uwe,

danke, das werde ich umsetzen.

Wie sieht es eigentlich mit V-Form aus? Scale wäre wohl 0°. Aber keine V-Form sieht im Flug auch oft wie negative V-Form aus. 1° wird vermutlich nicht schaden, oder?

Danke
Stefan

 

[UweH]

Hallo Stefan,

Pfeilung wirkt wie V-Form, aber die Stabilisierungswirkung ist im Gegensatz zu "echter" V-Form auftriebsabhäng. Bei leicht gepfeilten Hangbrettern hat es sich bewährt die Höhe der Profiloberseite gerade durch laufen zu lassen, das ergibt dann so ~ 0,5° V-Form bezogen auf die Profilsehenen, aber bei der Me schadet im Hangbetrieb auch 1° nicht.

Gruß,

Uwe

 

[Hans Rupp]

Das passt gut

Das passt gut

Hallo Stefan,

das sieht gut aus.

Bei der kleinen Spannweite / Streckung sollte man sich keine weiteren Gedanken über Auslegungsänderung wegen mehr Leistung machen. Auslegungs-Ca für diesen Modelltypus 0,3 ist eher zu hoch am Hang: Bei solchen Auslegung ist es ganz wichtig leicht zu bauen, damit das Auslegung.-CA möglichst klein bleiben kann und man hohe Auftriebswerte mit hohem induziertem Widerstand vermeiden kann.

Man muss damit etwas anders fliegen als mit Leitwerklern. Strecke machen können die Dinger nämlich ziemlich schlecht und deshalb sind meine Deltas alles auf Niedrig CAs ausgelegt. D.h. mein Auslegungs.Ca liegt beim Streckenflugzustand.
Im Normalflug stehen dann die Querruder etwas hoch wie bei deinem Entwurf auch. Wenn man dann eine Ablösung oder ein enges Auftriebsband auskurbeln will dann ist die Leistung fast egal, man nutzt die Wendigkeit um im Bereich des beste Aufwinds zu fliegen. Genau deshalb steigt eine alte Ka8 im Bart auch schneller als eine Ventus etc.
Und deshalb habe ich zu Uwes Tipp innen das Profil aufzudicken habe ich in dem speziellen Fall (Spannweite 1,3m bei der Geometrie...) ganz entgegen meiner sonstigen Ansicht die Meinung, dass sogar aussen eher aufgedickt werden sollte. Dann braucht auch die Oberfläche nicht zu perfekt sein, sollte es sogar nicht, sonst braucht man eventuell einen Turbulator.

Das bewirkt, dass der Abriß weiter innen erfolgt und das Modell näher am Maximalauftrieb geflogen werden kann, weil es erst schwammig wird und nicht gleich abkippt, wenn man es überzieht. Die theoretische Leistung sinkt, aber übers einfachere Handling holt man das am Hang oder im Bart wieder raus. Am Hang fliegt man eher kleinräumig, mit Deltas sowieso. Das ist meine Meinung.

Und in Augenhöhe fliege ich Stabilitätsmaße deutlich unter 8%, wenn man es übertreibt sieht es wie Rodeo aus und man packt eben wieder Trimmballast rein, bis es sich gut anfühlt. Speziell wenn es ruhig wird am Hang nehem ich dann etwas raus und tariere das Auslegungs-CA auf diese Weise, in der Ebene wo ich nur von unten aufs Modell sehe sieht es anders aus.

V-Form ist bei dem Entwurf wieder ziemlich unbedeutend. Ich würde einfach oben gerade bauen.

Gruß
Hans

 

[UweH]

Und deshalb habe ich zu Uwes Tipp innen das Profil aufzudicken habe ich in dem speziellen Fall (Spannweite 1,3m bei der Geometrie...) ganz entgegen meiner sonstigen Ansicht die Meinung, dass sogar aussen eher aufgedickt werden sollte.

Hallo Hans, einverstanden, aber dann sollte das Außenprofil geschätzt um etwa 0,3 % entwölbt werden, also eigentlich das 9,8 % dicke Originalprofil innen und außen, jedoch außen mit weniger Wölbung verwenden. Das entwölben verschiebt die Polare nach unten und sorgt dafür dass der Außenflügel bei Manövern mit negativen Auftriebswerten nicht so schnell unten aus der Polare fällt. Das kompensiert auch etwas den Widerstandszuwachs des dickeren Aussenprofils. Den hohen Maximalauftrieb der großen Wölbung braucht der Aussenflügel nicht.

Welchen Auslegungs-cA man wählt hängt ganz wesentlich vom Rechenverfahren ab. Die Werte differieren wegen der Profilmomente zwischen Ranis, FLZ_Vortex mit TAT-Momenten und FLZ_Vortex mit X-Foil-Momenten sehr stark. Meine Angabe bezog sich auf FLZ_Vortex mit TAT-Momenten.

Gruß,

Uwe.

 

[Hans Rupp]

Hallo Hans, einverstanden, aber dann sollte das Außenprofil geschätzt um etwa 0,3 % entwölbt werden, also eigentlich das 9,8 % dicke Originalprofil innen und außen, jedoch außen mit weniger Wölbung verwenden. Das entwölben verschiebt die Polare nach unten und sorgt dafür dass der Außenflügel bei Manövern mit negativen Auftriebswerten nicht so schnell unten aus der Polare fällt. Das kompensiert auch etwas den Widerstandszuwachs des dickeren Aussenprofils. Den hohen Maximalauftrieb der großen Wölbung braucht der Aussenflügel nicht.

Ich sehe, wir sind beisammen. Ist eine gute Idee, wobei auch da die Verbesserung nicht groß sein kann.

Ich habe schon Profile mit der Dickenvorlage etc. modifiziert und sozusagen maßgeschnitzt, aber bei der Vorgabe Me163 1,3m braucht man was Auslegungsoptimierung angeht den Aufwand nicht allzu hoch treiben.
Lieber die Zeit für leicht bauen, Spalte sauber abdichten z.B. an Kabinenhaube etc., Übergänge sauber gestalten, Anlenkungen aerodynmisch gut ausführen verwenden.

Hans

 

[UweH]

Ich sehe, wir sind beisammen. Ist eine gute Idee, wobei auch da die Verbesserung nicht groß sein kann.

Ich habe schon Profile mit der Dickenvorlage etc. modifiziert und sozusagen maßgeschnitzt

Hallo Hans, das mache ich auch, aber ich wollte das hier nicht ins Spiel bringen weil es zu viel Erklärung und Detailarbeit bei der Profilmodifikation bedarf, die dann eh in der Baugenauigkeit unter geht
Ansonsten bin ich ganz Deiner Meinung dass Leichtbau und Baudetails am meisten bringen, hab ich aber auch eingangs schon was dazu geschrieben.

Bin gespannt was bei Stefan raus kommt, zwischendurch kann ich vielleicht mal ein Flugvideo einer PSS-Me-163 posten, die ich vor ein paar Jahren für einen amerikanischen Kollegen ausgelegt habe......ich muss es nur erst wieder finden

Gruß,

Uwe.

 

[fireball412]

Hallo,

danke Euch beiden für die Diskussion.

Profil beibehalten und außen entwölben verstehe ich (Camber von 2,19° auf 1,89°). Warum aber nicht insgesamt mit 8% Dicke? Aerodesign schreibt so positiv über diese Modifikation.

"Oben gerade bauen" anstelle von V-Form heisst, dass beim Schneiden der Kerne die äußere Rippe soweit angehoben ist, das der höchste Punkt an der Wurzel und am Randbogen gleich hoch ist, richtig?

Was heisst eigentlich "leicht"? Ist 27g/dm² schon zu viel?

Stefan

 

[UweH]

Profil beibehalten und außen entwölben verstehe ich (Camber von 2,19° auf 1,89°). Warum aber nicht insgesamt mit 8% Dicke?

Hallo Stefan, das dickere Profil hat ein breiteres Leistungsspektrum als das dünne, aber etwas mehr Widerstand. Das dünnere Profil ist empfindlicher bei Bauungenauigkeiten und das kann den Widerstandsvorteil wieder auffressen. Wenn Du sehr genau bauen kannst, dann kannst Du auch das dünnere durchgehend verwenden, aber außen entwölbt.

"Oben gerade bauen" anstelle von V-Form heisst, dass beim Schneiden der Kerne die äußere Rippe soweit angehoben ist, das der höchste Punkt an der Wurzel und am Randbogen gleich hoch ist, richtig?

Ja.

Was heisst eigentlich "leicht"? Ist 27g/dm² schon zu viel?

Kommt drauf an was für einen Hang Du zur Verfügung hast und bei welchen Bedingungen Du fliegen willst. An der Küste oder einer frei angeströmten senkrechten 100 m - Kante sind die 27 g/dm² sicher nicht zu viel. Ich würde unter 25 g/dm² anstreben und Ballastierungsmöglichkeit vorsehen.

Gruß,

Uwe.

 

[st_canoe]

Hi Uwe,

meinst Du den Flieger ?

https://www.youtube.com/embed/Mt9ReIIbLfw?wmode=opaque&start=0

Grüße, steve

P.S. Ich würde mal annehmen, das der dicke Rumpf das simulierte Auslegungs CA um einiges drückt. Daher kannst Du noch mehr S-Schlag sicher gut gebrauchen. Daher würde ich durchgehende Elevons bauen, die über die ganze Fläche gehen. Damit kannst du einen gleichmäßigen S-Schlag einstellen und musst die Ruder außen nicht übermäßig hoch stellen.

 

[UweH]

Hi Uwe,

meinst Du den Flieger ?

Hi steve,

jep, das isser, danke fürs finden

Profil ist ein durchgehendes AS116 von meinem Vereinskollegen Alex Sauer, das dem PW75 recht ähnlich ist, aber Profildicke 8 % hat.
Schränkung ist -2° ab Halbspannweite, das ergibt bei 6 % Stabilitätsmaß ein Ranis-Auslegungs-cA von 0,30.
Kent hat die Vorflügel des Originals eingebaut, deshalb ist von dem Profil nicht mehr viel übrig geblieben, aber er hat 4 Klappen eingebaut wie beim Original. Im Video ist die Rumpfoberfläche noch unbeplankt und damit sehr wellig, was der Aerodynamik nicht gerade gut tut.
Ich weiß gar nicht ob er die Oberflächen / Optik noch fertig gemacht hat, der Kontakt ist der Auflösung es IG-Horten.Forums zum Opfer gefallen.

Gruß,

Uwe.

 

[fireball412]

Hallo zusammen,

ich habe die weiteren Tipps eingearbeitet. Das ist das Ergebnis




Ich halte die Profildicke konstant und werde im Außenbereich die Wölbung um 0,3% zurücknehmen. Gestrakt wird über die Länge der Elevons. Ich habe mich für die 8% Variante entschieden. Ich verstehe, dass ich dadurch ggf. Nachteile haben werden. Ich wollte aber schon immer mal eine Fläche mit dünnem Profil bauen. Ich hoffe Ihr wertet das nicht als Beratungsresistenz. Die Verwindung beträgt -2° und erstreckt sich auch über den Bereich der Elevons.

Der Teil des Flügels der im Rumpf ist, hat ein NACA und nun keine Pfeilung mehr. Das Profil ist auf kurzem Weg gestrakt. Das sieht im 3D Modell etwas komisch aus. In der Wirklichkeit gibt es diesen Bereich nicht.

Die Elevons gehen nicht über die ganze Fläche aber über einen sehr weiten Bereich. Einen cA von 0,25 erreiche ich mit -1,3° Klappenausschlag.

Die V-Form beträgt 0°. Ich werde aber den Randbogen soweit anheben, dass die Flügeloberseite eben ist.

Ich werde vom Ergebnis berichten. Das wird aber einen Moment dauern.

Hier noch mal die Datei in der aktuellen Version und die Profile dazu.


Anhang anzeigen Me163_S5010_8prz_8przcamb_MitteNaca_2degVerwindung_elevons_0ca25.flz

Anhang anzeigen S5010-8%-1,89camber_mod.dat

Anhang anzeigen S5010-8%_mod.dat



Vielen Dank
Stefan

 

[UweH]

Hallo Stefan,

das sollte ganz gut passen

Viel Spass beim bauen

Gruß,

Uwe

 

[Paderpiper]

Du solltest auf jeden Fall noch mal einen Blick auf die 163 von Timo Starklof im Nachbarbereich werfen, so rein informativ.
Die Maschinen vom Timo fliegen alle sehr gut, und fast alle AC-Kisten sind ganz gut am Hang als PSS zu fliegen wenn man das Gewicht etwas knapper hält. Und so ne ME 163 fliegt da auf jeden Fall besser als ne FW 190 oder BearCat. Ich mache das immer mal wieder, einfach Prop weg und ab an den Hang, geht ganz gut. Und über mangelnde Wendigkeit brauchst Du dich dann nicht zu ärgern

Gruß
Thomas

 

[fireball412]

Hallo Thomas,

danke für den Tipp. Ich habe den Thread durchgelesen. Folgende Informationen konnte ich herausziehen:

Das Profil ist ein Naca 0010. (Ich möchte ein S-Schlagprofil verwenden.)
Spannweite: 68cm (meine wird 1,3m)
Flächenbelastung: 50g/dm² (Ich visiere die Hälfte an)
Verwindung:-2° (Das mache ich auch so)
Querruder über fast den ganzen Flügel, im Normalflug 1,5mm hochgestellt. (Das ist bei mir ähnlich)

Ich erkenne keine gravierenden Unterschiede aus denen sich ein Nachteil ergeben kann. Wenn dieser Flieger gut am Hang geht, habe ich auch Hoffnung.

Viele Grüße
Stefan

 

[fireball412]

Fortschritt

Fortschritt

Ich möchte vom Baufortschritt berichten. Der Rumpf ist rohbaufertig. Die Profilanformung war ein echter Kampf. Das Profil der Rumpfform hat überhaupt nicht mit dem S5010 übereingestimmt. Ich hätte nicht gedacht, dass es so große Abweichungen zwischen Profilen geben kann. Da hätte auch Spachteln nichts mehr gebracht. Ich habe deshalb ein 2cm breites Übergangsstück erstellt. Das Stück setzt nicht auf das ursprüngliche Profil an sondern ersetzt dieses. Dazu habe ich einen Einsatz gebaut, der die Form nach innen verkürzt.

Im Seitenleitwerk ist ein Holm aus Airex bzw. unten ein Spant aus 3mm Pappel. Sonst wäre die Flosse nicht zu stabilisieren.

Die Flächenkerne sind fertig für die Beplankung. Ich habe mich für folgendes Layup entschieden: 78g Leinwand +/-45° und 100g UD 0°. Beides über die gesamte Flügelfläche. Damit kann ich mir den Holm und die Holmgurte sparen. Die Steckung hat 10mm Durchmesser und verläuft durch den Rumpf. Ich rechne mit einem Gewicht der Flächen von zusammen 450g. Der Rumpf wiegt 500g. Die Elektronik kommt noch dazu. Vielleicht fliegt es mit 1300g.

Obwohl der Flieger als PSS geplant war, werde ich einen kleinen Motor in die Nase bauen. Dieser dient aber nur als Steighilfe. Die Nase ist abnehmbar. Dort baue ich Regler, Motor und Akku ein. Damit sollte das Thema Schwerpunkt geklärt sein.

Die Rumpfform wurde ohne Seitenruder erstellt. Ich habe deshalb zwei Stück Mylars entsprechender Größe hinten an die Form angesetzt. Beim Schließen der Form treffen diese aufeinander. Somit hat man einen Seitenrudermit Elastic-Flap.