Butterfly bei Manntragenden?

[Papa14]

Dass die manntragende Zunft in der Landphase die Wölbklappen ausfahren war mir schon bekannt - und ist auch einleuchtend.
Was ist nicht wusste ist, dass die großen Kollegen auch die Querruder zur Butterfly Stellung hochklappen:

https://www.youtube.com/embed/7TfSpwGUX4s?wmode=opaque&start=518

(ab 8:30)

Ist das gängige Praxis oder ein exotischer Einzelfall?

 

[Beat.J]

Bin mir nicht sicher, ob das bei einzelnen neueren Flugzeugtypen auch angewendet wird. Es ist jedenfalls nicht der Standard.
Aber zur Zeit der ersten Rennklasse-Generation war das eine Spezialität der ASW-20.
Die Butterfly-Stellung führt ja zu einer stark "deformierten" Auftriebsverteilung. Der Auftrieb wird primär im Innenflügel erzeugt, während der Aussenflügel nur wenig Auftrieb oder im Extremfall sogar Abtrieb erzeugt.
Da die frühen Versionen der "Zwanziger" einen ausgesprochen biegeweichen Tragflügel haben, ergibt sich im Landeanflug ein sehr charakteristisches Bild mit deutlicher V-Form des Innenflügels und nach unten gebogenen Aussenflügeln.

Gruss Beat

 

[Racerbuk]

Interessantes Thema, hab ich mich auch schon paarmal gefragt. Interessant ist ja auch, dass er noch zusätzlich Störklappen ausfährt, was die Auftriebsverteilung noch mehr „deformiert“ . Allerdings sieht man auch dass das Butterfly nur sehr sparsam eingesetzt ist.
Grüsse Günter

 

[Steffen]

Ist das gängige Praxis oder ein exotischer Einzelfall?

so und so ;-)
Auf jeden Fall haben es einige Flugzeuge der offenen Klasse, mit Sicherheit haben es ASW27, ASW22, ASH25, eta. Ziemlich sicher auch die anderen Rennklasse und offene Klasse Modelle von Schleicher, also ASH26, ASG29, ASH30, ASH31.

Schempp Hirth müsste es bei den offenen Nimben auch haben, der Arcus aber hat Flaperons und somit keine Möglichkeit zu einer Landestellung der Klappen.

Letztendlich muss man sich bei den Flugzeugen der offenen Klasse was einfallen lassen um die Gleitzahlforderung 1:7 oder schlechter zu erreichen.

 

[DeltaTango]

Der wesentliche Unterschied zwischen manntragend und Modell ist, dass beim manntragenden Flugzeug die Landestellung "L" von WK und QR fix gesetzt wird. Die Sinkgeschwindigkeit wird nach wie vor mit Störklappen geregelt. Bei einer ASW 22 bspw. wird im Flughandbuch explizit davon abgeraten im Endanflug von der Landestellung L abzuweichen (Gefahr des Durchsackens). Insbesondere bei ältern Schleicher Flugzeugen wie ASW 20 oder 22 gehen in der Landestellung die QR zur Verbesserung der Wirksamkeit leicht nach oben. Das bewirkt, dass im Anflug die Flächenendewn nach unten hängen.
Bei neueren Schleicher-Flugzeugen bleiben in der Landestellung die QR im Strak oder gehen sogar ebenfalls leicht nach unten. In der Landestellung werden die WK normalerweise im Bereich von 35 bis 50 Grad gewölbt. Extremere Ausschläge wie wir das von den Modellen kennen (70-90 Grad), gibt es bei der manntragenden Zunft nicht.
Faszinierend für mich ist die technische Lösung bei den Offenen-Klasse Flugzeugen wie ASW 22 oder ASH 25 (Tragfläche ist identisch). Hier haben wir drei Klappenpaare (WK innen / WK Mitte / QR aussen). Sowohl bei der Verwölbung des Profils wie bei der Steuerung um die Längsachse (QR) sind diese drei Klappen untereinander überlagert, und zwar in unterschiedlichem Ausmass. Diese Ansteuerung geschieht rein mechanisch über eine Kinematik in den Tragflächen. Das ist für mich eine bewundernswerte Ingenieursleistung!
Da sind wir Modellflieger mit unseren heutigen Möglichkeiten, all diese Kombinationen im Sender elektronsich zu programmieren, doch sehr verwöhnt.

Beste Grüsse Daniel

 

[Steffen]

Extremere Ausschläge wie wir das von den Modellen kennen (70-90 Grad), gibt es bei der manntragenden Zunft nicht.

kleiner Widerspruch: die SB10 hat als Landestellung nahezu 90 Grad der innersten Klappe.

Sowohl bei der Verwölbung des Profils wie bei der Steuerung um die Längsachse (QR) sind diese drei Klappen untereinander überlagert, und zwar in unterschiedlichem Ausmass. Diese Ansteuerung geschieht rein mechanisch über eine Kinematik in den Tragflächen. Das ist für mich eine bewundernswerte Ingenieursleistung!

Tja, ein elektronischer Mischer wäre da ein Traum gewesen ;-)

 

[Nimeta]

Der originale Kestrel (Konstruktion aus dem Jahr 1968) hat einen Mischer von Landestellung zu Höhenruder.
Sprich beim betätigen der Wk Landestellung nimmt man das HR in Richtung tiefe mit.

Gruß Christian

 

[graefi]

Extremere Ausschläge wie wir das von den Modellen kennen (70-90 Grad), gibt es bei der manntragenden Zunft nicht.

Doch, z.B. bei Glasflügel Mosquito oder 304.

 

[Steffen]

Doch, z.B. bei Glasflügel Mosquito oder 304.

aber die haben das nicht als Wölklappenausschlag sondern als Drehbremsklappe mit der Wölbklappe zusammen.

 

[Beat.J]

Vor der ASW-20 und der SB-10 war der Kestrel das erste moderne Kunststoffsegelflugzeug, das eine Landestellung der Wölbklappen einsetzte. Aus dem Gedächtnis ca. 40° oder 45°, ohne Koppelung mit den QR. Sie diente mehr zur Reduktion der Landgeschwindigkeit als zur Steuerung des Gleitwegs. Der Gleitwinkel wurde primär mit den Bremsklappen, z.T. auch mit einem zusätzlichen Bremsschirm gesteuert.
Interessant auch diverse US-Segelflugzeuge, z.B. die allermeisten Typen von Dick Schreder. Diese stellten im Endanflug die Wölbklappen auf 90°, ohne Mitnahme der QR. Dies ermöglichte extrem steile Landeanflüge mit noch extremerer (und sehr gewöhnungsbedürftiger) Rumpfneigung.
In Europa wurde diese Lösung bei der LS2 und den PIK-20 und PIK-20B eingesetzt, begründet durch eine eher unglückliche und kurzlebige Regelung der Standardklasse. Die daraus resultierende Landetechnik konnte sich in Europa nie durchsetzen.
Beat

 

[lastdownxxl]

Da sind wir Modellflieger mit unseren heutigen Möglichkeiten, all diese Kombinationen im Sender elektronsich zu programmieren, doch sehr verwöhnt.

Hallo Daniel,

Fly-by-Wire Flugsteuerungen mit smarten elektromotorischen Aktuatoren (Servo) kommt im manntragenden Segelflug, mit den Möglichkeiten die wir im Modellflug kennen. Das ILS Stuttgart arbeitet an so etwas, siehe Link.

2019 | FS36-FLYBYWIRE | Institut für Luftfahrtsysteme | Universität Stuttgart

www.ils.uni-stuttgart.de

Auf dem Flugplatz in Pfullendorf gab es schon vor nunmehr einigen Jahren einen Motorsegler teilweise ausgerüstet mit Fly-by-Wire vom ILS.
Der Prof. Dr.-Ing Reinhard Reichel und ich waren Arbeitskollegen im BGT in Überlingen, heute die Diehl Aerospace.
Die im Link genannte Flexible Avionik Plattform hat seinen Urprung im BGT, basierend auch auf Prof. Dr.-Ing Reinhard Reichel.

Gruss
Micha

 

[hänschen]

Ist das wirklich etwas, dass man staatliche fördern muss ? Schließlich ist es doch z.B. bei Airbus Standard ?

 

[Börny]

...siehe dazu auch Glasflügel- Buch, Seite 195. Das futuristische Cockpit von Detlef Kirchner. Und das war bereits Ende der 70er, bzw. Anfang der 80er Jahre

P.S.: Würde mir auch als Modell gefallen.

 

[lastdownxxl]

Hallo Hans,

viele der Dinge die heute im Airbus A380 und A350 drin sind, z. B. AFDX, IMA und das RDC wurden Teilweise in den LuFo 1-3 Programmen
erforscht. Dort wurden viele Grundlagen erarbeitet, solche Vorhaben gibt es schon lange, damit wurden auch die Arbeitsplätze in der Entwicklung
teilweise gesichert. Auch Unis können an solchen LuFo-Programmen teilnehmen.

Avionics | Diehl Aviation

www.diehl.com

Gruss
Micha

 

[hänschen]

Hallo Micha, dass ist mir durchaus bewusst, aber, welchen Sinn macht gerade dieses Vohaben?
Wenn ich bei der Aka Stuttgart nachlesen, wurde einiges gebaut, bei dem man nachher merkte, es bringt nichts.
Variable Spannweite, Flächenvergrösserung, etc., führten nur zu einer erhöhten Arbeitsbelastung.
Ich könnte es noch nachvollziehen, wenn man damit ein vorhandenes Projekt verbessern würde.
Es wird aber ein Neubau, allerdings unter Verwendung von Serienteilen.
Wenn man die vielen Projekte betrachtet, fanden anschliessend nur wenige den Weg in die Serie.

 

[Chrisglider]

Wusste man vorher, ob es was bringt?
Nein, deshalb hat man es ausprobiert. Ist Sinn von Forschung.

Ich persönlich finde ein bissl staatliche Förderung für ein Hochschulprojekt sinnvoller investiert als irgendwelchen "revolutionären Start-ups" die Millionen hin zu werfen, nur dass damit Luxusdrohnen für Olympia gebastelt werden.

Viele Grüße, Christof

 

[Griffon]

Hallo
Im Abschnitt 10 schreibt Beat,dass vor der ASW 20 und der SB 10 die Kestrell das este Modell war die Wölbklappen zur Landung eigesetzt hat. Meine AW12 Baujahr 1970 hat im Originalzustand für den Landanflug die Wölbklappen auf 30 Grad abgesenkt. also so etwa zur gleichen Zeit wie die oder der Kestrell. Nach dem Steuerungsumbau konnten die Wölbklappen auf 60 Grad abgesenkt werden. Die Querruder wurden mit einem mech. Mischer 9 Grad bei beiden Varianten negativ angehoben. Zusätzlich mit dem Bremsschirm waren sehr steile Anflüge machbar, für kurze Landefelder sehr praktisch.
Schöne Grüsse
René

 

[Beat.J]

Ok, mir war nicht bewusst, dass die ASW 12 schon im Originalzustand eine 30° Landestellung der Wölbklappen hatte. Die Umbauversion kannte ich.
Also wieder dazugelernt, super! Danke René.
Beat

 

[husi]

Hallo,

der Landeanflugswinkel hat mich bei der SB 10 echt beeindruckt. Hier ein Foto, das ich 2018 auf der Wasserkuppe machen konnte.

Viele Grüße
Mirko

 

[Steffen]

Ist das wirklich etwas, dass man staatliche fördern muss ? Schließlich ist es doch z.B. bei Airbus Standard ?

Nunja, die Flybywire Systeme aus den Dickschiffen funktionieren in Segelflugzeugen nicht wirklich.
Ausserdem ist die Qualfizierung ein Thema, dass sich bei Segelflugzeugen nur rentiert, wenn man einfache Verfahren zur Zertifizierung definiert und das ist ein Teil des Forschungsvorhabens.