Ein Liter Öl für ein ganzes Jahr?

[Ralph Losemann (Noria)]

Hallo,
nach den vielen Diskussionen über Sprit und Öl brennt bei mir ein Gedanke, den ich mal zur Diskussion stellen möchte.
Der Einsatz von Öl in unseren Turbinen erfolgt auf einem sehr uneffektiven Wege. Bei einem Ölanteil von 5% mischt man wie üblich 19 Liter Treibstoff und ein Liter Öl zusammen.
Im Betrieb fließen vielleicht 90% des Kraftstoffes in Richtung Brennkammer und die restlichen 10% durch die Reduzierkanüle in Richtung Lager (die 10% sind geschätzt, ich denke es wird eher weniger sein).
Bei einem Flug mit 2 Liter Verbrauch sind das 200ml die zur Lagerschmierung/Kühlung dienen. Davon sind aber wiederum nur 5% Öl, was einem effektiven Schmiervolumen von 10ml Öl pro Flug entspricht.
2 Liter Sprit laufen mir in ca.7 Minuten durch die Turbine. Die mittlere Drehzahl pro Flug pendelt sich bei mir laut ECU so bei 80000U/min ein. Das sind 10ml Öl für 560000 Umdrehungen.

Mal ein Vergleich zum Zweitakter: Bei 2% Ölanteil verfliege ich bei meinem ZDZ 80B2RV in zehn Minuten 350ml Sprit. Auf 7min reduziert sind das ca. 250ml Davon sind 5ml Öl. Die Durchschnittsdrehzahl liegt vielleicht bei 4000U/min. Das sind 5ml Öl für 28000 Umdrehungen und wie oben 10ml Öl für 56000 Umdrehungen. (Ist es bei dieser Menge eigentlich relevant ob mit 2,3,4 oder 5% Öl geflogen wird?)

Eine Turbine muss also relativ mit viel weniger Öl auskommen als ein normaler Benziner, so ziemlich mit nur einem Zehntel! (Beim normalen Motor wird natürlich viel Öl zur Abdichtung und Schmierung an den Kolbenringen benötigt, aber bei einer Turbine sind die Drehzahlen extrem höher).

Das Problem: Dieses Jahr sind mehr als 500 Liter Sprit durch meine Turbinen geflossen. Dafür brauchte ich 25 Liter Öl und die kosteten 250€. Davon kamen an der Turbine aber nur 1,25 Liter (5%) zur Schmierung an den Lagern an. Das kostete 12,50. Die restlichen 237,50€ wurden teuer bezahlt mit dem Ziel, möglichst „unauffällig“ ohne Rückstände in der Brennkammer zu verschwinden.

Der Gedanke: Wenn man Öl wirklich nur an den Stellen verwendet wo es gebraucht wird, dürfte ein einziger Liter Öl ruhig 200€ (puh!) kosten und es wäre nicht teurer als jetzt (naja, genaugenommen ein bissl weniger den ca.24 Liter Öl müssten ja durch Kraftstoff ersetzt werden.

Dazu kommen interessante Erfahrungen:
Ein Kollege hat von einem Hersteller eine gebrauchte Turbine mit dem Hinweis bekommen, sie ist bisher (ca.6 Stunden) nie mit Ölanteil geflogen worden, ohne jegliche Defekte.

Die Idee zur Diskussion:
Man trennt nach dem die Spritleitung nach dem T-Stück vor der Reduzierkanüle auf und schleift einen kleinen Tank (100ml?) ein. In diesen kommt ein Gemisch aus 50% Öl und 50% Kraftstoff. Der normale Kraftstoff bekommt kein Öl mehr. Im Betrieb drückt es nun Kerosin in den kleinen Tank und damit Kraftstoff/Ölgemisch in die Lager. Nach einem oder mehreren Flügen ist die Ölkonzentration im Tank durch die Durchmischung mit reinem Kraftstoff gesunken und man füllt einfach wieder neues Öl in den Behälter.

Pro: 1. Das Öl ist jetzt dort wo man es braucht.
2. Der Ölverbrauch reduziert sich auf einen Bruchteil! (ein Liter reicht dann fast ewig 
3. Es gibt kein Öl in der Brennkammer mehr.

Kontra: 1. Etwas mehr technischer Aufwand
2. schwankende Ölkonzentration (relativiert sich vielleicht bei der Frage ob überhaupt Öl notwendig ist?)

Ihr seht, das Wetter ist schlecht und man hat Zeit zum überlegen. Aber was haltet Ihr von der Idee? Gibt es andere technische Ansätze?

Grüße
Ralph

 

[airtech-factory]

klingt interessant.

was geht ohne Öl eigentlich kaputt? Doch nur die Lager.
Jetzt könnte man noch einrechnen was günstiger kommt
und wie lange die Lager ohne Öl halten.

Evtl. ist ja dann das Betreiben der Turbine ohne Öl auf kosten eines vorzeitigen Lagerverschleiß doch noch günstiger als das teure Öl in der Turbine zu verbrennen.

Ohne jetzt Deine Berechnungen nachzuprüfen, wenn die so stimmen ist es wirklich irgendwie fraglich ob das Öl wirklich benötigt wird in dieser minimalen Konzentration.

Ich bin ja wirklich mal gespannt ob jemand Erfahrungswerte zum Betrieb ohne Ölschmierung hat.

Jörg

 

[David Büsken]

Hi!

Ich habe noch so eine Turbine hier herum liegen, mit extra Ölpumpe und extra Öltank... Ich bin froh wenn ich Kerosin anmische für die JetCat und dann nach nichts mehr gucken muss.

Ich glaube Alfred Kittelberger hat die meuste Erfahrung was fliegen ohne Öl anbelangt. Vielleicht reicht ja die schmierende Wirkung des Kerosin. ICh glaube eh, daß es bei der Schmierung viel mehr um Kühlung der Lager geht. Wer weiss, ob Turbinenöl überhaupt noch seinen Dienst verrichtet, wenn man es in Kero kippt. Schließlich ist es ja nicht dafür gemacht!

Gruß,

David

 

[Ralph Losemann (Noria)]

Hallo,
vielleicht erweicht sich ja jemand für einen "Langzeitohneöltest".

@David
Bei der technischen Umsetzung ist ein Gemehre mit extra Pumpe sicher doof, ich suche eher was nach dem Prinzip reinschütten und vergessen.

Vielleicht findet sich jemand mit einer Turbine die eine hohe Stundenzahl weghat und sowieso bald zum Lagerwechsel soll. Da wäre ein Defekt nicht so tragisch.
Oder wir suchen ein "Testopfer" und legen bei einem sehr zeitigen Lagerschaden alle zusammen

Häufig höre ich in letzter Zeit die Kühlfunktion für die Lager. Dafür ist sicher kein Öl notwendig.

Grüße
Ralph

 

[Eberhard Mauk]

Hallo Ralph,
also die Idee hat was, ich frage mich da obs nicht eine Möglichkeit gibt den schwankenden Ölanteil konstant zu halten. Damit hätten wir eine wesentlich efizientere Art der Schmierung die auch der Lebensdauer der Lager gut tun sollte.

Vermutlich funzt das aber schon in der Grundversion so wie von dir beschrieben ganz gut.
Vor allem kann man das als Anfänger in der bisherigen Weise machen und muss an nix denken, wer dann mit der Technik etwas vertrauter ist kann die Bine ja nach deinem Vorschlag schmieren.
Vor allem diese Flexibilität gefällt mir bei deiner Idee sehr gut.

Praktisch sehe ich aber einge Voraussetzungen die zu erfüllen wären.

Der Zusatzbehälter sollte klar durchsichtig und gut sichtbar sein, das man an der Farbe des Zeugs etwa erkennen kann wieviel Ölanteil da noch drin ist.
Ähm mit Öl pur würde ich nicht arbeiten wollen, da dann der Mengenbegrenzer im Durchfluss auf die viel höhere Viskosität angepasst werden sollte.
Ich könnte mir auch vorstellen, das das hintere Lager über die Verdunstungskühlung über den Kraftstoff nicht gerade unglücklich sein wird.

Ein wesentlicher Gedanke ist aber was passiert im Winter/Kältebetrieb fällt da vieleicht Parafin aus wenn die Schmierstoffkonzzentration im Lagerzufluss so hoch liegt. Stockpunkt des Öls.??!!
Ähm und verschiedene User werden wohl auch verschiedenes Öl mit unterschiedlicher Viskosität und Eigenschaften verwenden.

Mit ohne Öl im Sprit gefällt mir das aber genau so wenig, um bei deinem Beispiel mit dem 2-Takter zu bleiben, kämst du auf die Idee den ohne Öl zu betreiben.

So nu bleibt noch die Öl-Nachfüllmethode in den Schmierstofftank zu klären, also im Moment fällt mir da vor allem eine 20- 50 ccm Spritze ein mit nem weiteren Schlauchanschluss über den man das Öl einfach rein drückt. Nur dazu darf das Magnetventil zum Tank nicht zu sein, sonst drückts genau so viel wie nachgefüllt wird in die Bine. Ähm schon die Pumpe und deren gute Rücklaufabdichtung wird wohl dabei große Probleme bereiten.
So oder so, drückts aber immer etwas Öl in den Kraftstofftank und vor allem Kraftstoffzuleitung zur Bine zurück.

An der Stelle hakts bei mir noch, da mus noch ne bessere Lösung her.
Denn wenn die Bine steht sollte verhindert werden, das der Schmierstoffbehälter leer läuft und das Modell u die Bine flutet. Per manuellem Absperhahn gefällt mir das nicht besonders, denn den kann man vergessen, das schrottet dann mindestens die Lager beim nächsten Run sicher.

Ich hab mir deshalb die Mühe gemacht heute früh gleich den Horst Lennerz anzurufen, der sagte mir, man kann an der CAT ECU 2 Kraftstoffventile paralel betreiben. Damit trennt man dann den Kraftstoff und Schmierstoffkreislauf komplett von der Bine ab. Mit manuellen Ventilen öffnen u schliesen is dann nix.

Allerdings hat mich der Horst aber in dem Zusamenhang darauf aufmerksam gemacht, das beim normalen System der Druckaufbau zur Lagerschmierung beim Pumpenanlauf sofort erfolgt, das sollte auch beim Umrüsten sichergestellt sein. Mit weichen Behältern die unter mehreren Bar Kraftstoffdruck nachgeben ist das also nicht optimal lösbar.

So egal wie das gemacht wird, durch den Zufluss vom Kraftstofftank/ der Pumpe ist das Schmierstoffsystem aber nur durch die Pumpe vom Kraftstofftank getrennt und im Laufe von Tagen oder Wochen Standzeit kommts dann zur Verdünnung des Öls im Schmierstofftank.

Und was noch problematischer ist, über das erforderliche
Y Stück hinter der Pumpe in der Kraftstoffleitung zur Bine kommts beim Stehen auch zur Durchmischung mit hoher Ölkonzentration zum Kraftstoffzufluss der Bine. Was macht die aber beim nächsten Startvorgang mit vieleicht 50 % Öl im Kraftstoff das sind dann zwar nur einige ccm bis das der Schlauch leer ist und nur noch reiner Sprit kommt aber zum Heisstart oder Startabruch könnte das schon führen.

So nu muss ich mir dazu noch etwas Gedanken machen, ob ich das nehmlich bei dem Gesamtaufwand will weis ich im Moment nicht so recht.

Gruß
Eberhard

 

[David Büsken]

O.K.

Wie sieht es mit folgender Lösung aus:

Man nehme einen separaten Druckanschluss von der Turbine so wie es AMT anbietet für den Smoker und beaufschlagt einen separaten Öltank mit Druckluft. Shut-off dran, passende Drossel eingebaut und gut ist.

Das wäre eine relativ einfache Lösung und man hat kein Problem mit unterschiedlichen Öl-Mischungen.

David

 

[Baste]

Servus

Die Idee mit der getrennten Schmierung wurde vom Alfred Frank letztes Jahr auch bereits überlegt und getestet. Soweit ich mich errinnern kann, wurde der Öltank über den Gasanschluss mit druck versorgt. Dadurch wird nun das Öl in die Lager gedrückt. Dazu ist ein abgestimmte drossel in die Ölleitung eingeschleift worden um den richtigen Ölverbrauch zu gewährleisten.

Durch dieses Prinzip waren keine externe Pumpe etc nötig. Nur ein kleiner Öltank. Wenn ich mich nicht täuschen waren da 300 ccm an Bord. Wobei allerdings der Ölverbrauch nicht so gering wurde wie vom Ralph angesprochen.

Das ganze funktioniert dann auch einwandfrei und wurde auch im Flug erprobt.

Warum sich das Prinzip dann endgültig nicht durchgesetzt hat, liegt wohl am Mehraufwand und an der Gefahr, einmal das Öltanken zu vergessen. Ausserdem ist dann wieder ein externe Öltankstelle erforderlich.

Für genaueres müsste ich mal den Alfred anrufen und noch einmal nachfragen.

MFG Sebastian

 

[Eberhard Mauk]

Hallo Sebastian,

Ähm die Lösung geht natürlich auch, nur mit Öl pur hast da so einige Unwägbarkeiten, bei geringem Verdichterdruck kommt dann fast kein Öl, bei hohem Druck recht viel. Die Drossel muss also an den geringen Druck angepasst werden. Bei hohem Druck läuft dann entsprechend viel durch.
Vor allem aber stört mich die Temperaturabhängige Viskositätsänderung des puren Öls.

Aber in dem Moment wo man dann das Zeugs wie oben vorgeschlagen 50:50 mit Sprit verdünnt ist die Viskosität mehr bei der des Sprits als bei der vom Öl und damit wird das ganze Temperatur sprich Ölviskositätsunabhängig.
Außerdem kühlt diese Mischung so wie jetzt auch noch die Lager und der Ölverbrauch dürfte sich eher auf dem oben berechneten Nivou einpendeln.
Die jetzige Drossel sollte dann auch gehen, denn was von der etwas höheren Viskosität her nicht durch geht, sollte durch den hohen Ölanteil wett gemacht werden.

So nu ist vor allem die Frage wieviel läuft dann tatsächlich im Betrieb da durch.

Hat wer Lust das mal mit nem Versuchsaufbau zu klären, wär ja recht unkompliziert mit einem Druckbehälter einer Drossel und nem Messglas möglich.
Wer zB. nen Smoker mit Verdichterdruck hat könnte das leicht testen.

Ähm was passiert eigentlich im Rückenflug wenn der Druck durch Gaswegnahme schnell fällt der muss ja durch den Gasanschluss wieder zurück zur Bine??!! Durch den Verbrauch fällt der Druck jedengfalls nicht in 2-3 Sekunden um ein Bar oder mehr ab.. Also ist noch ein Rückschlagventil erforderlich damit die Bine nicht geflutet wird.

Gruß
Eberhard

[ 03. Januar 2005, 12:12: Beitrag editiert von: Eberhard Mauk ]

 

[mec]

zusätzlicher öltank:

diese art der "frischölschmierung" wurde ja zur zeit des aufkommens unserer kleinen turbinen von einigen herstellern (z.b. jakadofsky) verwendet.
durch das bestreben die dinge nicht unnötig zu verkomplizieren und auf die anregungen und auf das drängen der kunden verschwand diese eigentlich wesentlich effizientere, bessere aber auch aufwändigere art der schmierung.

nun haben wir einen tank weniger der undicht werden kann, weniger schläuche, weniger gewicht, pendel, etc.. und brauchen auch keine ölstandkontrollen machen.
besser gehts nicht (es sei denn, es erweist sich, dass es ganz ohne öl auch geht).
pioniere bitte vor

mec

 

[Sven Stöcker]

Hallo,

die Oelversorgung bei Verwendung des Verdichterdruckes ist bei laengerem Standgas zu gering. Was spricht gegen Verwendung dieser Tanks mit Membran. Dann kommt es zu keiner Durchmischung. "Oel"nachgiesen kann man dan ueber ein T-Stueck in der Oelleitung, dass dann verschlossen wird.

Gruss Sven

 

[airtech-factory]

Man könnte doch den Öltank mit Druckluft beaufschlagen. Damit wäre die Ölzufuhr immer gesichert, unabhängig der Turbinendrehzahl. Dann müsste halt nur noch zusätzlich zum Fahrwerk und Bremse aufpumpen noch der Drucklufttank für das Öl gefüllt werden, der sicherlich nicht nach einem Flug leer ist da ja wohl der Verbrauch recht gering ist.

Vorteil mit Druckluft wäre auch das bei entsprechenden Druck auch Medien mit höherer Viskosität gefördert werden können.

Jörg

 

[Eberhard Mauk]

Hallo Sven,
hast du das mal mit reinem Öl bei ner Bine versucht, dann erzähl uns das bitte mal genauer.
Das ist leider das was ich von höherviskosen Flüssigkeiten her kenne und erwarte.
Aber mit ner Öl Kraftstoffmischung die die Flieseigenschaften recht nahe an die Kraftstoffviskosität bringt sollte das dann schnell anders werden. Da kann man ja durchaus auf 70:30 gehen wenn 50:50 noch zu dickfl. sein sollte.

Hallo Jörg,
mit Druckluft bekommst du am Anfang ne Über und am Ende Unterversorgung. Auch muss der Speicherbehälter recht groß sein.
Dann must du die Zuflussmenge immer auf Höchstdrehzahl auslegen, während eine Pumpen oder Druckabhängige Zufuhr sich automatisch der benötigten Leistung anpast.
Allerdings fällt mir da gerade ein, das bei Gaswegnahme, ein eingebautes Rückschlagventil verhindert, das sich der Druck und damit die Durchflussmenge so schnell an die verminderte Drehzahl anpasst wie das wünschenswert wäre.
Insbesondere beim Abstellen der Bine bedeutet das das ein zweites Magnetventil unerlässlich ist.
Sonst drückt der Restdruck sehr viel Schmierstoffmischung in den Wellentunnel. Das gibt dann ein Flammendes Anlasspektakel beim nächsten Start und Verkokungen durch zu viel öl.
Also egal wie, der Aufwand wird größer das Gewicht auch und der Spareffekt kleiner. Schade mal, ist aber immer noch ne vernünftige Idee der nur noch die richtige Umsetzung fehlt.

Gruß
Eberhard

 

[Suzi75]

Hallo Ralph,
Grundgedanke i.o. aber Ausführung sehr!, sehr schwierig!
Habe eine KJ 66 der Urversion (1997) gebaut / geflogen und wie gesagt einen extra Öltank mit Verdichterdruck beaufschlagt. Das hat aber den sehr grossen Nachteil, dass der Druck der Drehzahl immer hinterherhinkt und umgekehrt. Weiter kauft man sich einige!!! Problemstellen mehr mit ein wobei das nichtfüllen des Öltanks wohl den grössten GAU darstellt. Von einer 100%igen funktion des Öltanks in ALLEN !!!! Fluglagen mal ganz abgesehen. Die grossen Brenner z.B J 79 haben eine sehr komplexe und aufwendige Ölversorgung . Anschlüsse kommen auch noch dazu.
D.h.: Die Systematik ist sehr , sehr störanfällig. Was noch erschwerend dazu kommt ist, dass die Lager auch durch das Kerosin gekühlt werden müssen. Denke immer an die Drehzahlen: 2000 1/sec bei 100% und da tut man sich auch mit reinem Turbinenöl der Extraklasse sehr hart. Ein einfacher Test: Nimm ein sauberes / ausgewaschenes und trockenes Lager und setze einen Tropfen Twk-öl zwischen Kugel und Lagerring: Er versiegt langsam im Lager. Nimm jetzt mal die übliche Mischung und setz einen gleich grossen Tropfen wieder in ein sauberes Lager an ca. der gleichen Stelle. Hast den Unterschied gesehen: Kapillarwirkung !! Ist viel schneller zwischen den Kugeln !!! und verteilt sich auch noch schneller.
Die herrschenden Temp. sieht man ja in Fotos von anderen Threads.
Die Beimischung ist und bleibt das sicherste System für unsere Brenner wenn man sicher fliegen will . Die "Mehrkosten" durch "verschwendetes" Twk-Öl gehen aber zu unserer Funktionssicherheit.
Gruss aus Bayern

 

[Ralph Losemann (Noria)]

Hallo,
ich bin ganz erstaunt von den schnellen und vielen Rückmeldungen. Es lohnt sich wohl da etwas zu grübeln. Wenn es zu einfach wäre dann würde es auch keinen Spass machen.

Heute hatte ich ein 4stündiges wortloses Gespräch mit meiner Smokerpumpe Die wollte immer mal nicht anlaufen.
Da kam mir eine Idee die eigentlich (für mich zumindest) nicht schlecht klingt.

Ich habe doch eigentlich fast alles was ich will! Einen Smokertank! Als Smokeröl verwende ich nur Diesel, welches eigentlich schon gar keinen schlechten Ruf zur Lagerschmierung hat. Zum Diesel kommt einfach 5% Öl (wie immer
dazu und eine zweite Pumpe wird parallel zur Hauptkraftstoffpumpe geklemmt. Die wird über eine Reduzierung an den Ölanschluss gesteckt.

Klingt im ersten Moment vielleicht doof, hat aber viele Vorteile:

1. absolut konstanter Ölanteil von 5%
2. kein Öl im Kraftstoff
3. Wenn die ECU eine exakte Spannung anfährt, dürfte es egal sein ob eine zweite Pumpe mitläuft. Die eigentliche Ölversorgung ist wie sonst auch.
4. Der Smokertank ist bei mir sehr gut sichtbar. Man sieht was raus ist. (Eine verstopfte Kanüle merkt man ja sonst nicht so einfach)
5. Das Pendel für die Lagerschmierung ist etwas länger, der Smoker hört rechtzeitig auf (muss man austesten vie viel man übrig lassen muss).
5. Man brauch keinen zusätzlichen Behälter oder anderes Zeugs. Das Öl kommt einfach in den Smokerkanister.
6. Einsparung an Öl! Ich smoke nicht jeden Flug. Da dürfte der Smokertank mehrere Flüge halten. Wenn geraucht wird, geht der Ölanteil zwar sinnlos mit raus aber er richtet auch keinen Schaden an. Ein Liter Öl reicht für 20Liter "Smokerdiesel" und da sind etliche Flüge auch mit Smoke drin.

Nachteil? Eine Pumpe fliegt mehr mit und der Smokertank muss kontrolliert werden, mehr fällt mir nicht ein.

Es müsste nur mal die exakte Durchflussmenge durch die Kanüle gemessen und angepasst werden.

Vielleicht noch nicht perfekt aber sicher ein Anfang

Grüße
Ralph

 

[Sven Stöcker]

Hallo,

das Schmiermittel muss gegen den Innendruck der Turbine gefoerdert werden. Je nach Luftfuehrung ist der Druck in dem Wellentunnel noch fast 100% vom Verdichterdruck. Es bleibt nur ein geringer Druckunterschied.

@ Ralf,

die 2. Pumpe wollte ich gerade vorschlagen, zu spaet Wenns die ECU vom Strom abkann geht man damit kein Risiko ein. Vielleicht gibt es ja bald Tandempumpen?

Gruss Sven

 

[Miniflyer-nd]

Von der idee her nicht schlecht, aber hiermit haben wir wieder ein teures und aufwendiges system was viel extra gewicht mitschleppt.
Und noch etwas zu beachten: wenn wir einen 100%-verbrauch von 600ml/min turbinenseitig haben und 10% als schmierung/kühlung gebraucht wird dann bleiben da noch 60ml/min....und das mit ner regulären pumpe? Entweder man macht die kanüle so dünn das endlos druck drauf ist, und man verbläst so sinnlos massig akku-energie, oder man geht auf mini-pumpen....oder man reduziert die spannung für die schmierpumpe. Egal was, das ganze wird umständlich, und man kommt mit x tanks und tankstationen und mischungen am flugplatz an, und läuft gefahr durch menschliches versagen einen tank nicht zu füllen, oder falsch zu füllen.......ich find die reinkippen-und-vergessen methode immer noch die einfachste und zuverlässigste....

 

[Eberhard Mauk]

Hallo,
bedauerlich, der Gedanke mit dem sich langsam verdünnenden Zwischenbehälter war zu schön um keine Probs zu machen.
Der oben beschriebene hohe Lagertunnel innendruck
hat mir nu den Rest gegeben.

Die gute bewährte hob u. ex.Methode wird mir wieder sympatischer. Klingt wie Tanken, an nix denken u schön Fliegen.....

Gruß
Eberhard

 

[David Büsken]

Hi!

So eine Ölpumpe wurde ja bei der Sophia genutzt und ist der Grund, weshalb bei Euren JetCat-ECUs beim Einschalten das Gasventil kurz öffnet. Das ist nämlich der originale Pumpenanschluß und durch ein-/ausschalten konnte man Öl bis zur Turbine pumpen . Also fragt nicht, ob die aktuellen ECUs eine zweite Pumpe strommäßig vertragen. Diese Pumpe ist immer nur kurz angelaufen und durch die Intervalle ist werksseitig die Ölmenge bestimmt worden. as ist also eigentlich ein alter Hut. Ich glaube aber, amn muss mal die Eigenbauer der ersten Stunde "anzapfen". Die haben garantiert früher eine einfachere Ölversorgung gehabt....

Gruß,

David

 

[turbohartl]

Hallo Leute

Ich habe mit Interesse eure Beiträge gelesen.
Da ich hier neu bin erst mal zu meiner Person.
Als Maschinenbauer und Elektrotechniker
habe ich auf diesem Gebiet einige Vorteile.
Baue seit 7Jahren Turbinen und habe von der FD3
mit Holzverdichter bis zu meiner jetzigen KJ66
(leicht modifiziert mit Selbststart) schon einige
Turbinen gebaut.
Auch meine ECU mit Selbststart und GSU ist
selbstgebaut (mit 68HC05 CPU)

Auch mich haben die Kosten fürs Öl genervt und habe deshalb einiges ausprobiert.
Die Versorgung mit Überdruck aus der Turbine
hatte bei Standgas keine Schmierung.
Eine eigene Pumpe mit Minimalleistung hatte nach
nach längeren Pausen Probleme mit dem Anlauf durch
Eindicken des Öls. Bei mehr Power und Drossel in der Leitung braucht man mehr Strom.
Heute fliege ich wieder mit Öl im gesamten Sprit und benutze die 2. Pumpe für den Rauch.
Es ist halt sicherer und einfacher im Altagsbetrieb und wer schon mal einen Lagerschaden hatte kann das bestätigen.
Von einem Test der Turbine ohne Öl rate ich deshalb dringend ab, den von Verdichter über Leitsystem und Turbinenrad kann man danach so ziemlich alles ersetzen. (Habe eigene Erfahrung damit).

Gruß
Leonhard

 

[Eberhard Mauk]

Hallo,
schön mal einen Erstbeitrag in solch angenehmer Form zu lesen, das freut mal richtig, Also herzlich Willkommen im Forum und schreib weiter so schön informativ, das fehlt hier manchmal bei der Turbinentechnik.
wenn ich das richtig verstehe, dann hast du schon mal versucht die Schmierung nur mit dem Kraftstoff, welcher eigentlich, also ohne Ölanteil ausprobiert, wie lange hat das da gedauert bis Schäden da waren.

Das ist ja eine Frage auf die hier gerne viele eine Antwort häten. die glauben man könne aufs Öl im Sprit ganz verzichten.

Gruß
Eberhard

[ 04. Januar 2005, 15:15: Beitrag editiert von: Eberhard Mauk ]