Statische Auflaadung im Modell
- Ersteller Danney
- Erstellt am
Das mit dem Betanken ist nicht so weit weg....und es bedarf keiner zusätzlichen Polyesterpullis :-). Mir selbst ist beim Betanken mal ein Empfängerausgang bzw. das daran angeschlossene Bugradservo defekt geworden: vorm Betanken alle Ruder gecheckt, alles o.k., nach dem Betanken nicht mehr gecheckt und es war passiert. Die Ladungswolke hatte sich wohl über das Bugfwbein und das Rad in die Erde entladen (und dabei das Servo und den Ausgang zerstört). Zum Glück wars nur das Bugrad, die kurze Startphase endete an einem Holzpfahl, natürlich mit vollem Schub :-( (war zum Glück ne leicht reparable Styrofläche), dennoch: wer sich die Mühe machen will kann mal hier im Forum suchen, erinnere mich an einen Beitrag zum gleichen Thema, da hat ein Kollege die Betankung bei Dunkelheit gefilmt, alles war erleuchtet, so hat's gefunkt.
Eine ladungs- und bruchfreie Saison wünscht
Ralf
Eine ladungs- und bruchfreie Saison wünscht
Ralf
Interesting reading. You Germans are allways so theoretical :-) I just hope my luck doesnt end. Never experienced anything. Never done anything to prevent it. Never crashed a jet. Flying from 2005 also in -10 degreeds from asphalt and ice.
I write this so people who reads this thread dont start collecting stamps instead of flying jets. Not because i don't believe in your theories :-)
Gruss Eivind L
Happy landings
I write this so people who reads this thread dont start collecting stamps instead of flying jets. Not because i don't believe in your theories :-)
Gruss Eivind L
Happy landings
Das beim Tanken statische Probleme auftauchen ist ja nicht unbestritten.
Aber der andere Theorie Voodoo ist übertrieben. Ich kenne ja auch ein paar wenige Wetbewerbspiloten die das am Tag verfliegen was z. B. Thomas ( ;-) ) im Jahr nicht durchbrennt und die Fliegen alle einfach ohne sich theoretisch Gedanken um Dinge zu machen die es vielkeicht gar nicht gibt.
So long...
Aber der andere Theorie Voodoo ist übertrieben. Ich kenne ja auch ein paar wenige Wetbewerbspiloten die das am Tag verfliegen was z. B. Thomas ( ;-) ) im Jahr nicht durchbrennt und die Fliegen alle einfach ohne sich theoretisch Gedanken um Dinge zu machen die es vielkeicht gar nicht gibt.
So long...
na ganz so isses auch nicht, daß es keine risiken bezüglich statischer aufladung außer bei tankvorgängen gibt. siehe filmchen vom markus richter bezüglich kraftstoffsystem. reibung der reifen (vorspur ja oft zu heftig eingestellt---wer vermißt schon seine vorspur auf 1grad
) auf trockenem hartbelag oder sehr trockenem rasen, sehr trockene wetterlage mit aufladungspotential. man muß es ja nicht übertreiben, aber eine gewisse grundsystematik für potentialableitung auf die größte masse schubrohr-turbine minimiert diesbezüglich risiken, ohne megaaufwand und ohne zusätzliche funktionale risiken. gut, man muß ein paar mehr strippen ziehen, aber so what...
) auf trockenem hartbelag oder sehr trockenem rasen, sehr trockene wetterlage mit aufladungspotential. man muß es ja nicht übertreiben, aber eine gewisse grundsystematik für potentialableitung auf die größte masse schubrohr-turbine minimiert diesbezüglich risiken, ohne megaaufwand und ohne zusätzliche funktionale risiken. gut, man muß ein paar mehr strippen ziehen, aber so what...
Peter Maissinger
User
Und ich habe schon WM Jet Piloten gesehen, deren ECU im Moment des Abhebens die Turbine abgeschaltet hat.
Und ich habe schon WM Jet Piloten gesehen, deren ECU im Moment des Abhebens die Turbine abgeschaltet hat.
Das Problem hatte ich mit meiner Skygate Hawk (nur) auf Hartbelag bis ich eine Masselitze verbaut habe.
Ich verbrenne pro Saison um die 400 Liter Kerosin und denke, dass man sich auch theoretisch gedanken machen darf oder soll. Auch wenn es heute sehr viel einfacher ist als vor 20 Jahren - Jetfliegen ist nicht plug & fly.
Für mich habe die Erfahrung gemacht, auf Leute zu hören, die sich mit der Materie auseinandersetzen und damit auch Erfolg haben und weniger auf die, die am Stammtisch die grössten Reden mit den verwegensten Theorien schwingen und auf dem Platz im besten Fall mit einer Schaumwaffel rumwedeln.
Und am allerwenigsten weiter gebracht haben mich diejenigen, die immer gesagt haben: "das haben wir immer so gemacht".
In diesem Sinne heisst es für mich: anhören, überlegen, hinterfragen und letztlich filtern.
Dix
User
Auf diesen tollen Ratschlag gibt es nur eine einzige sinnvolle Reaktion. Nämlich die Frage "warum?" Aber Du hast soweit recht, dass in 90% der Fälle dann tatsächlich nix mehr kommt...
Besonders pikant und gruselig wenn solch ein Kommentar von professionellem qualifiziertem Personal kommt.
Peter Maissinger
User
So habe ich aber auch mal gedacht (gehandelt), bis in meiner Heinkel bei ihrem etwa 600sten Start der Rx beim Abheben seine Bindung verloren hatte.
So habe ich aber auch mal gedacht (gehandelt), bis in meiner Heinkel bei ihrem etwa 600sten Start der Rx beim Abheben seine Bindung verloren hatte.
und du bist Dir sicher das es mit einer vernünftigen Masseanbindung nicht passiert wäre?
Peter Maissinger
User
Sicher kann ich da natürlich nicht sein.
Aber das Modell war alles andere als hochglänzend, und hat seitdem mit Massekabel, ansonsten unverändert, wieder etliche problemlose Starts hinter sich.
Aber das Modell war alles andere als hochglänzend, und hat seitdem mit Massekabel, ansonsten unverändert, wieder etliche problemlose Starts hinter sich.
Entladungen....
Entladungen....
Hy,
Also grundlegend ist das Problem überall vorhanden.
Siehe : http://de.wikipedia.org/wiki/Elektrostatische_Entladung
Es geht schon in der Elektronikfertigung los mit geringsten Strömen und endet dann bei der Explosion an Tankstellen.
Die berühmte "Dreipunkterdung" (Tankwagen zur Erde, dann Tankwagen zum LFZ und dann noch Tankrüssel zum Tankstutzen im LFZ) bei betanken eines LFZ ist nicht umsonst so wichtig, da sichergestellt werden muß, daß ein Potentialunterschied nicht vorhanden ist !!!!.
Es treten immer REIBUNGEN auf (tanken, fliegen) und die sind nicht zu unterschätzen.
Überall, wo wir unterschiedliche Geschwindigkeiten zu einem gewissen Fluid oder Medium haben, treten diese Unterschiede in der Ladung auf. Grund dafür ist die Reibung an den Randzonen.
Erinnert Ihr euch noch an den Bandgenerator ??
http://de.wikipedia.org/wiki/Van-de-Graaff-Generator
Da hat es immer ordentlich gefunkt und was passiert, wenn ich ein "stöchiometrisches Gemisch" in der Nähe habe ??
http://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennungsluftverhältnis
Lakehurst sag i nur !!
Diese Effekte kann man dann in unseren Schubrohren auch finden, wo wir Luft mit irrwitziger Geschwindigkeit in ein Rohr jagen und auch dabei entstehen sog. Rohrreibungsverluste in den Randzonen und das wirkt wie ein Bandgenerator.
Sollte das Rohr dann zufällig "isoliert" von anderen Sachen eingabaut sein, ist es nur eine Zeitfrage, bis der Funken durch ionisierung überspringt und dann haben wir den "Salat":
Überspannung !!!!---------- und dann schaltet oder meldet sich irgendetwas ab oder wird sogar zerstört.
Deswegen sollte man Schläuche in unseren Jets nach möglichkeit immer groß wählen um eine geringe Strömungsgeschwindigkeit zu erhalten. Das bedeutet geringere Reibung und dann auch geringere Unterschiede und es hilft unseren Pumpen auch noch !!.
Es ist natürlich nie ganz auszuschließen, und deswegen sollten die gefährlichen Bereiche miteinander verbunden sein um solche Entladungen zu vermeiden.
Gruß
Entladungen....
Hy,
Also grundlegend ist das Problem überall vorhanden.
Siehe : http://de.wikipedia.org/wiki/Elektrostatische_Entladung
Es geht schon in der Elektronikfertigung los mit geringsten Strömen und endet dann bei der Explosion an Tankstellen.
Die berühmte "Dreipunkterdung" (Tankwagen zur Erde, dann Tankwagen zum LFZ und dann noch Tankrüssel zum Tankstutzen im LFZ) bei betanken eines LFZ ist nicht umsonst so wichtig, da sichergestellt werden muß, daß ein Potentialunterschied nicht vorhanden ist !!!!.
Es treten immer REIBUNGEN auf (tanken, fliegen) und die sind nicht zu unterschätzen.
Überall, wo wir unterschiedliche Geschwindigkeiten zu einem gewissen Fluid oder Medium haben, treten diese Unterschiede in der Ladung auf. Grund dafür ist die Reibung an den Randzonen.
Erinnert Ihr euch noch an den Bandgenerator ??
http://de.wikipedia.org/wiki/Van-de-Graaff-Generator
Da hat es immer ordentlich gefunkt und was passiert, wenn ich ein "stöchiometrisches Gemisch" in der Nähe habe ??
http://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennungsluftverhältnis
Lakehurst sag i nur !!
Diese Effekte kann man dann in unseren Schubrohren auch finden, wo wir Luft mit irrwitziger Geschwindigkeit in ein Rohr jagen und auch dabei entstehen sog. Rohrreibungsverluste in den Randzonen und das wirkt wie ein Bandgenerator.
Sollte das Rohr dann zufällig "isoliert" von anderen Sachen eingabaut sein, ist es nur eine Zeitfrage, bis der Funken durch ionisierung überspringt und dann haben wir den "Salat":
Überspannung !!!!---------- und dann schaltet oder meldet sich irgendetwas ab oder wird sogar zerstört.
Deswegen sollte man Schläuche in unseren Jets nach möglichkeit immer groß wählen um eine geringe Strömungsgeschwindigkeit zu erhalten. Das bedeutet geringere Reibung und dann auch geringere Unterschiede und es hilft unseren Pumpen auch noch !!.
Es ist natürlich nie ganz auszuschließen, und deswegen sollten die gefährlichen Bereiche miteinander verbunden sein um solche Entladungen zu vermeiden.
Gruß
Dix
User
Also das Problem ist ernst und existent. Nur war es "früher" vernachlässigbar. Erst mit zunehmender Leistungsfähigkeit und Digitalisierung tritt es zunehmend in den Vordergrund.
Leistungsfähigkeit, weil die Ladungstrennung und damit die Aufladerate proportional sind zu a) der Größe der Reibflächen und b) der auftretenden Reibgeschwindigkeiten. Beide Faktoren sind im Jet-zeitalter des Modellflugs so groß geworden, dasd man das Thema "Erdung" bzw gemeinsame Masse nicht mehr vernachlässigen sollte
Digitalisierung deshalb, weil die alte Analogtechnik ganz offensichtlich erheblich toleranter war, als der neumodische Kram. Während die Analogtechnik vielleicht mal nur müde gezuckt hat und damit das Problem weitgehend unbemerkt blieb, wird der Digitalkrams sich verhusten und ganz aussteigen oder resetten. Damit wird der Flieger auf einen Schlag flugunfähig.
Wer erinnert sich noch an die Probleme von E-Helis deren neuer schicker Regler mit Constant-speed-Regelung von jetzt auf gleich spontan keine Lust mehr hatte. Grund war die elektrostatische Aufladung durch den Heckrotorzahnriemen zuviel wurde. Zapp und der Motor war aus. Kommt gut, sowas.
Es ist das selbe in grün...
Die Physik war und ist IMMER da. Wir haben uns nur nie drum geschert. Da muss jetzt sehr schnell nachgebessert werden.
Leistungsfähigkeit, weil die Ladungstrennung und damit die Aufladerate proportional sind zu a) der Größe der Reibflächen und b) der auftretenden Reibgeschwindigkeiten. Beide Faktoren sind im Jet-zeitalter des Modellflugs so groß geworden, dasd man das Thema "Erdung" bzw gemeinsame Masse nicht mehr vernachlässigen sollte
Digitalisierung deshalb, weil die alte Analogtechnik ganz offensichtlich erheblich toleranter war, als der neumodische Kram. Während die Analogtechnik vielleicht mal nur müde gezuckt hat und damit das Problem weitgehend unbemerkt blieb, wird der Digitalkrams sich verhusten und ganz aussteigen oder resetten. Damit wird der Flieger auf einen Schlag flugunfähig.
Wer erinnert sich noch an die Probleme von E-Helis deren neuer schicker Regler mit Constant-speed-Regelung von jetzt auf gleich spontan keine Lust mehr hatte. Grund war die elektrostatische Aufladung durch den Heckrotorzahnriemen zuviel wurde. Zapp und der Motor war aus. Kommt gut, sowas.
Es ist das selbe in grün...
Die Physik war und ist IMMER da. Wir haben uns nur nie drum geschert. Da muss jetzt sehr schnell nachgebessert werden.
oberleutnant
User
sehr interessant zu lesen.
Was mich aber wundert ist, daß die Turbinenhersteller dazu nichts in Ihren Beschreibungen haben, oder doch? Bei Wren hab ich nichts gelesen und soweit ich dem hier folge, betrifft ein failure dann auch nur die Fadec (ECU) oder einen Dorr-Sequenzer. Wenns die ECU der Bine betrifft, müssten die Hersteller das doch zwingend fordern.
Gab es diesbzgl. auch schon Ausfälle oder Störungen seitens Empfänger? Ich suche nämlich noch nach meiner Absturzursache (plötzlicher Empfangsverlust, Unsteuerbarkeit)
Danke
Tom
Was mich aber wundert ist, daß die Turbinenhersteller dazu nichts in Ihren Beschreibungen haben, oder doch? Bei Wren hab ich nichts gelesen und soweit ich dem hier folge, betrifft ein failure dann auch nur die Fadec (ECU) oder einen Dorr-Sequenzer. Wenns die ECU der Bine betrifft, müssten die Hersteller das doch zwingend fordern.
Gab es diesbzgl. auch schon Ausfälle oder Störungen seitens Empfänger? Ich suche nämlich noch nach meiner Absturzursache (plötzlicher Empfangsverlust, Unsteuerbarkeit)
Danke
Tom
Meier111
User
sehr interessant zu lesen.
Was mich aber wundert ist, daß die Turbinenhersteller dazu nichts in Ihren Beschreibungen haben, oder doch? Bei Wren hab ich nichts gelesen und soweit ich dem hier folge, betrifft ein failure dann auch nur die Fadec (ECU) oder einen Dorr-Sequenzer. Wenns die ECU der Bine betrifft, müssten die Hersteller das doch zwingend fordern.
Gab es diesbzgl. auch schon Ausfälle oder Störungen seitens Empfänger? Ich suche nämlich noch nach meiner Absturzursache (plötzlicher Empfangsverlust, Unsteuerbarkeit)
Danke
Tom
Vermutlich wollen die Bienen-Hersteller die Modellflieger nicht verunsichern.
Der Modellflieger müsste in Eigenregie was selber machen, weil es keinen Standard für die Modellflugzeug-Erdung gibt.
Und selber was machen ist ja bei vielen Kunden pfui.
Da zahlt man schon so viel Kohle, kriegt plug & play, und muss sich trotzdem noch was basteln...
Wie schon andere geschrieben haben: Analogkram (35 MHz) zuckt kurz, der Digitalkram ist für paar Sekunden mit reset machen beschäftigt.
Dix
User
Gibts doch. Ist auf wirklich jedem Modellflugplatz in erklecklichen Stückzahlen installert. So 3-5cm lang und grün.
Leider wird das Thema HF-Resistenz digitaler Systeme schnell sehr komplex.
Gerade dass ein Faserverbundflieger eine innenliegende Antennenverlegung erlaubt ist ein Irrglaube. Wenn sich die Aussenhaut dank großer Fläche und hoher Geschwindigkeit auflädt und sich (auch) um das Modell herum ein elektrostatisches Feld bildet, dann kann dieses abhängig von seiner Feldstärke die zu empfangenden Funksignale wegdämpfen. Das Feld wird abgebaut durch z.B. Bodenkontakt bei der (hoffentlich gewollten) Landung oder die kleinen Pinselchen an den Endleisten. (Electrostatic dischargers) Bei den großen Vögeln ist das Fehlen (mehr als 25-30%) dieser sogar ein No-Go!
Mittels heutiger RC-Telemetrie sollte der Einfluss auf die Empfangsfeldstärke (natürlich abstandskorrigiert zum Sender) nachweisbar sein!?