unbekannte P51 Mustang, Schwerpunkt
- Ersteller Urlo
- Erstellt am
Rüdiger
User
Der Schwerpunkt wird bei mir grundsätzlich erflogen und nicht rechnerisch bestimmt.
Aha. Wie oft etwa haust du deine Flieger beim Erstflug wegen nicht passendem Schwerpunkt hin?
Zum Glück gibt es bei E-Antrieb keine Diskussionen bzgl. SP-Bestimmung mit vollem, halbvollem, oder leerem Tank.
Solche Diskussionen führen nur Newbies. Alte Männer wissen, dass mit leerem Tank ausgewogen wird.
Zuletzt bearbeitet:
Rüdiger
User
Ein echter Schenkelklopfer. Lies doch mal, was du schreibst. 10000fach erprobte Ergebnisse der genannten Programme reichen dir nicht. Dann bau halt ein kleines Modell deines Modells und finde so die Schwerpunktlage heraus. Oder wende die T-1/4-Methode an. Woher willst du denn wissen, ob du der Aussage eines dir unbekannten Menschen trauen kannst? Da kommt dann einer daher, sagt, dass er deine Mustang auch hat und nennt dir zum Spass einen Fantasiewert. <face palm!!>
Schroeder66
User
So, nun hat das mal nicht geklappt, dass es eine fertige Lösung gibt...
Dafür hast Du hier sehr konstruktive Ansätze bekommen. All die beschriebenen Vorgehen haben nichts mit " blind auf ein theoretisches Ergebnis verlassen zu tun, sondern sind die Grundlage für ein sinnvolles und sicheres Vorgehen.
keep smiling,
Kristian
Dafür hast Du hier sehr konstruktive Ansätze bekommen. All die beschriebenen Vorgehen haben nichts mit " blind auf ein theoretisches Ergebnis verlassen zu tun, sondern sind die Grundlage für ein sinnvolles und sicheres Vorgehen.
keep smiling,
Kristian
Jürgen Heilig
User
Ehrlich ... in meinem ganzen Modellfliegerleben nur einmal passiert: Saab Viggen von Topp (1974/75?)Aha. Wie oft etwa haust du deine Flieger beim Erstflug wegen nicht passendem Schwerpunkt hin?
...
Jürgen Heilig
User
Bei ausgefallenen Konstruktionen (FSW Ente) habe ich das damals auch gemacht. Das scheint aber nicht immer zu funktionieren. Der Schwerpunkt der kleinen e-Flite Mustang liegt bei 70mm von der Flügelvorderkante. Bei der um den Faktor 1,34 größeren Mustang läge er damit bei 94mm. Hier werden aber 124 bis 137mm empfohlen?!
Cleopatra024
User
Kleines Probemodell vor eigentlichem Projekt? 
Das kann gut gehen, muss es aber nicht:
Wie gross soll das Vormodell denn sein, A4-Formatgrösse?
Kartonsilouettenmodell? Depronmodell? ( Diese Vormodelle haben eine völlig verschiedene Rezahl und Flächenbelastung!)
In der Regel müssen die HLW vergrössert werden, wie mancher Scale-MODELL-Bauer schon schmerzlich erfahren musste. (Rezahl!)
Aber auch bei einem Vormodell kann man nicht irgendeinen SP einstellen, man sollte schon irgendwie wissen, wo zB. Der NP liegen tut, sonst ist ein Abriss oder Sturzflug schon vorprogrammiert und auch ein Vormodell braucht Arbeitszeit. ( Ein Vormodell in zB. Der Grösse eines 6ccm-Fliegers oder 600W-Klasse braucht beinahe soviel Arbeit wie das Endzielflugzeug….)
Ich schwöre für die Kurzeitanalyse auf Laengs4 & für die genaue Analyse auf Vortex von Frank Ranis, der sich nun wirklich viel Mühe gab & gibt ein Allroundmodul anzubieten. (Aber mit kurz mal reinschnuppern und ausdrucken ist es nicht getan und ergibt genau das was man reingeworfen hat, nämlich Mist!)
VG Werner
Das kann gut gehen, muss es aber nicht:
Wie gross soll das Vormodell denn sein, A4-Formatgrösse?
Kartonsilouettenmodell? Depronmodell? ( Diese Vormodelle haben eine völlig verschiedene Rezahl und Flächenbelastung!)
In der Regel müssen die HLW vergrössert werden, wie mancher Scale-MODELL-Bauer schon schmerzlich erfahren musste. (Rezahl!)
Aber auch bei einem Vormodell kann man nicht irgendeinen SP einstellen, man sollte schon irgendwie wissen, wo zB. Der NP liegen tut, sonst ist ein Abriss oder Sturzflug schon vorprogrammiert und auch ein Vormodell braucht Arbeitszeit. ( Ein Vormodell in zB. Der Grösse eines 6ccm-Fliegers oder 600W-Klasse braucht beinahe soviel Arbeit wie das Endzielflugzeug….)
Ich schwöre für die Kurzeitanalyse auf Laengs4 & für die genaue Analyse auf Vortex von Frank Ranis, der sich nun wirklich viel Mühe gab & gibt ein Allroundmodul anzubieten. (Aber mit kurz mal reinschnuppern und ausdrucken ist es nicht getan und ergibt genau das was man reingeworfen hat, nämlich Mist!)
VG Werner
Cleopatra024
User
PS: Es gibt auch zeichnerische Verfahren einen aproximativen Schwerpunkt zu finden, die im rc-network schon oft verlinkt wurden & vielleicht auch im Wiki hier zu finden ist.
Rüdiger
User
Da erzählst du nichts Neues in diesem Thread.
Cleopatra024
User
Rüdiger
User
Kleines Probemodell vor eigentlichem Projekt?
Ich kenne so einige Leute, die haben ihre Eigenbaumodelle so bestimmt und sind damit gut gefahren. A4 reicht.
Du kannst jetzt bestimmt erklären, warum Re-Zahl und Flächenbelastung bei dir in den rein geometrisch zu bestimmenden Schwerpunkt einfließen, oder?
Was hat das mit einem masstäblichen Modell des Modells zu tun? Und dem zu bestimmenden Schwerpunkt?
Aha, der Neutralpunkt ist also wahlfrei und liegt nicht auf der T-1/4-Linie? Ich lasse mich hier gerne fundiert belehren.
Das ist der einzige Punkt in deinem Posting, dem ich zustimme.
Nix für ungut,
Rüdiger
Cleopatra024
User
Warum denn gleich in die Luft gehen, Harmon rauchen und die Welt ist gleich friedlicher....
Kleines Probemodell vor eigentlichem Projekt? ----> ich gehe von einem Wurfgleitermodell aus, das fliegen kann!
Du kannst jetzt bestimmt erklären, warum Re-Zahl und Flächenbelastung bei dir in den rein geometrisch zu bestimmenden Schwerpunkt einfließen, oder? -------> 1. meine ich ein flugtüchtiges Probemodell. 2. Ich will ja nur einen sinnvoll zu fliegenden Flugzeugschwerpunkt und vorallem Flügelschwerpunkt bestimmen .
Was hat das mit einem masstäblichen Modell des Modells zu tun? Und dem zu bestimmenden Schwerpunkt? --> sh oben, soll fliegen, mit oder ohne RC/Antrieb.
Aha, der Neutralpunkt ist also wahlfrei und liegt nicht auf der T-1/4-Linie? Ich lasse mich hier gerne fundiert belehren. ---> Doch der liegt schon dort, nur wo ist die 1/4-Line bei einem Doppel-Trapezflügel wie bei der P 51 ???? (Das ist doch das Problem des Themenstarters!)
Ich schwöre für die Kurzeitanalyse auf Laengs4 & für die genaue Analyse auf Vortex von Frank Ranis.. ---> Dann ist ja alles gut, wo trinken wir ein Bier?
Wir wollen ja dem Themenstarteer helfen und nicht eine fruchtlose Diskussion führen!
VG Werner
Kleines Probemodell vor eigentlichem Projekt? ----> ich gehe von einem Wurfgleitermodell aus, das fliegen kann!
Du kannst jetzt bestimmt erklären, warum Re-Zahl und Flächenbelastung bei dir in den rein geometrisch zu bestimmenden Schwerpunkt einfließen, oder? -------> 1. meine ich ein flugtüchtiges Probemodell. 2. Ich will ja nur einen sinnvoll zu fliegenden Flugzeugschwerpunkt und vorallem Flügelschwerpunkt bestimmen .
Was hat das mit einem masstäblichen Modell des Modells zu tun? Und dem zu bestimmenden Schwerpunkt? --> sh oben, soll fliegen, mit oder ohne RC/Antrieb.
Aha, der Neutralpunkt ist also wahlfrei und liegt nicht auf der T-1/4-Linie? Ich lasse mich hier gerne fundiert belehren. ---> Doch der liegt schon dort, nur wo ist die 1/4-Line bei einem Doppel-Trapezflügel wie bei der P 51 ???? (Das ist doch das Problem des Themenstarters!)
Ich schwöre für die Kurzeitanalyse auf Laengs4 & für die genaue Analyse auf Vortex von Frank Ranis.. ---> Dann ist ja alles gut, wo trinken wir ein Bier?
Wir wollen ja dem Themenstarteer helfen und nicht eine fruchtlose Diskussion führen!
VG Werner
Hallo Ulrich/Ulro,
stelle deine Frage lieber ins Warbirdforum 2.0.. Da bekommst du eigentlich immer zielführende Antworten, egal welche Berufsausbildung man hat. Da fliegen auch ein paar Leute die P51 in der Größe. Gestern wurde in der RCN-Börse auch eine Carf-P51 zum Verkauf angeboten, ...vielleicht den Verkäufer nach dem Schwerpunkt fragen. Wäre auch noch eine Möglichkeit.
Grüße, Malte
stelle deine Frage lieber ins Warbirdforum 2.0.. Da bekommst du eigentlich immer zielführende Antworten, egal welche Berufsausbildung man hat. Da fliegen auch ein paar Leute die P51 in der Größe. Gestern wurde in der RCN-Börse auch eine Carf-P51 zum Verkauf angeboten, ...vielleicht den Verkäufer nach dem Schwerpunkt fragen. Wäre auch noch eine Möglichkeit.
Grüße, Malte
Rüdiger
User
<Offtopic> Warum unterstellst du mir das? Warum habe ich wohl "Nix für ungut" geschrieben? Und warum schreist du das als fettgeschrieben?
Fragen über Fragen...
Deine Antworten sind für mich gesehen leider absolut unbrauchbar, du hast nicht verstanden, warum ich gefragt habe. Aber egal. Wir beide wissen für uns jeweils wie Schwerpunkt geht.
NIX FÜR UNGUT!
Rüdiger
Dix
User
Es ist doch nur eine Mustang. Flugzeug halt. Man soll aus einem Hengst keinen Elefanten machen... und schon gar keine Wissenschaft.
So falsch kann man bei dem Pott doch gar nicht den Schwerpunkt legen, wenn man zwischen 25 und 30% anfängt. Das wird dann auf Anhieb vernünftig fliegen. Zur Festlegung gab es ja nun genug Hilfestellung.
Die wichtigsten Regeln für einen Erstflug bei mir:
- Ruderausschläge groß genug.
- Dual-Rate vorbereiten und griffbereit haben.
- schnell genug fliegen, dann tut ein nicht-perfekter Schwerpunkt auch nicht weh. Nur die Kombination aus Hecklastig + zu langsam provoziert den Klappspaten...
Je nach Nervosität kann man auch mit reduzierten Ausschlägen loslegen und oben dann "freischalten".
Du machst das schon!
So falsch kann man bei dem Pott doch gar nicht den Schwerpunkt legen, wenn man zwischen 25 und 30% anfängt. Das wird dann auf Anhieb vernünftig fliegen. Zur Festlegung gab es ja nun genug Hilfestellung.
Die wichtigsten Regeln für einen Erstflug bei mir:
- Ruderausschläge groß genug.
- Dual-Rate vorbereiten und griffbereit haben.
- schnell genug fliegen, dann tut ein nicht-perfekter Schwerpunkt auch nicht weh. Nur die Kombination aus Hecklastig + zu langsam provoziert den Klappspaten...
Je nach Nervosität kann man auch mit reduzierten Ausschlägen loslegen und oben dann "freischalten".
Du machst das schon!
Window
User
Je näher der Sp am Np , desto agiler wird der Apparat und reagiert ggf. heftig auf schon kleine Ruderausschläge . Da hier ein „längsstabiler Blindflug“ ohne irgendwelche Kalkulation geplant ist , sollten die Maximal Ausschläge primär niedrig ( 10Grad ) - mit der Option ( Dual Rate ) bis zuschaltbar Max 20 Grad gehalten werden - Seite ca 30 Grad und Quer etwas differenzieren . Viel Glück bei Sp 27 Prozent , wird schon - und ist ja zum Glück nicht manntragend 
, Claus
, Claus
Dix
User
Der Grund in der vermeintlichen Kopflastigkeit der P-51 kann ganz offensichtlich nur im langen und gut verrundeten Vorderrumpf liegen. Der trägt im Hochauftriebsbereich ein gutes Stück mit. Während der Leitwerksträger sehr schmal und oben spitz ist.
Wenn man diesen also vernachlässigt, dann sind die Rechnungen tendenziell zu weit hinten.
Deshalb fliegen die meisten Leute vermeintlich kopflastiger, als es aus der vereinfachten SP-Rechnung ersichtlich ist.
Also nicht zu knauserig mit dem Stabilitätsmaß.
Wenn man diesen also vernachlässigt, dann sind die Rechnungen tendenziell zu weit hinten.
Deshalb fliegen die meisten Leute vermeintlich kopflastiger, als es aus der vereinfachten SP-Rechnung ersichtlich ist.
Also nicht zu knauserig mit dem Stabilitätsmaß.
Zuletzt bearbeitet:
tabbie
User
Kann man das nicht etwas entspannter sehen? Es gibt bei Flugzeugen nicht den richtigen Schwerpunkt sondern einen zulässigen Schwerpunktbereich, in dem geflogen werden darf, da dann die aerodynamische Ruderwirksamkeit ausreicht um nicht in einen gefährlichen Flugzustand zu kommen. Der wird grob vorberechnet, aber dann bei Testflügen erflogen. Mit höherem Fluggewicht wird dieser Bereich kleiner. Im Reiseflug wird der Schwerpunkt soweit möglich wie möglich nach hinten verlegt (z.B. Treibstoffumpumpen). Das geht hier ja nicht, da wir keinen Reiseflug machen. Zur Landung im Langsamflugbereich muss er wieder nach vorn.
Ein Bereich von etwa 25 - 30 % von der vorderen Tragflächenkante, gilt im Allgemeinen als "safe". Bei Spornradflugzeugen merkt man schnell beim Startversuch, wenn der aktuelle Schwerpunkt zu weit vorn liegt. Manchmal benötigt man dann einen neuen Prop. Es ist im Allgemeinen sicherer, wenn man mit einem vorderen SP testet und sich dann leicht nach hinten arbeitet. :-)
Ein Bereich von etwa 25 - 30 % von der vorderen Tragflächenkante, gilt im Allgemeinen als "safe". Bei Spornradflugzeugen merkt man schnell beim Startversuch, wenn der aktuelle Schwerpunkt zu weit vorn liegt. Manchmal benötigt man dann einen neuen Prop. Es ist im Allgemeinen sicherer, wenn man mit einem vorderen SP testet und sich dann leicht nach hinten arbeitet. :-)
ALFA-AIR
User
Wenn ich auch meinen Senf dazu beitragen darf...
Aalso,
H9 P-51 60cc , 2,25 m Spw. , Benzin MVVS 58 pro sport, gebraucht erworben, vom Vorbesitzer mit Blei vorne zum Wunsch SP ballastiert, durchaus konservativ ausgewogen ( Kopflastig) - fliegt ganz phantastisch
Hat aber dafür die unanständige Eigenart, beim Startlauf sehr früh das Heck hochzunehmen und mit dem Prop nach Öl zu buddeln .. beherztes ziehen beschert unverhofft ein frühzeitiges Abheben..is bis jetzt immer gut gegangen... - ich lass das jetzt so
PS: " tabbie" hat in post #38 im letzten Absatz genau den Effekt beschrieben !
Viele Grüße
Martin
Aalso,
H9 P-51 60cc , 2,25 m Spw. , Benzin MVVS 58 pro sport, gebraucht erworben, vom Vorbesitzer mit Blei vorne zum Wunsch SP ballastiert, durchaus konservativ ausgewogen ( Kopflastig) - fliegt ganz phantastisch
Hat aber dafür die unanständige Eigenart, beim Startlauf sehr früh das Heck hochzunehmen und mit dem Prop nach Öl zu buddeln .. beherztes ziehen beschert unverhofft ein frühzeitiges Abheben..is bis jetzt immer gut gegangen... - ich lass das jetzt so
PS: " tabbie" hat in post #38 im letzten Absatz genau den Effekt beschrieben !
Viele Grüße
Martin
