Wer kennt sich noch mit alten Keller Motoren aus?

Hallo zusammen,

ich hab vor einiger Zeit einen gebrauchten Flieger gekauft, in dem ein Keller 50/11 (laut Aussage des Verkäufers) montiert ist. Datenblätter und mechanische Daten sprechen dafür, daß diese Aussage auch richtig ist. Leider ist kein Typenschild mehr drauf.

Der Flieger ist ein 3,2m E-Segler. Ich betreibe den Motor direkt mit einer 18X11 Luftschraube und 12 Zellen.

Nach meinen Messungen dreht der Prop mit vollem Acku ca. 4000 U/min und der Motor zieht ca. 25A.

Das passt nach meinen Kenntnissen alles ganz gut zusammen. Leider wird der Motor sehr warm. (kann dem Motor nach 4 Minuten Laufzeit, in Stücken zu je einer Minute mit Segelpausen nach den Landung nicht anfassen)

Kann mir jemand helfen? Vom Gefühl wird mir der Motor zu warm und etwas mehr Leistung könnte der Flieger auch vertragen. Wiegt immerhin fast 4kg. Steigt zwar, aber alleine kann ich den nicht werfen.

Der Motor sollte doch ausreichend Reserven haben und 25 A scheinen mir auch nicht zu viel zu sein.

Danke und Gruß

Claus
 

Gerd Giese

Moderator
Teammitglied
Hi Claus,
der Motor ist damals für hohe Spannung (14-24Zellen) und niedrigen Strom (10-25A) konzipiert worden. So wie Du ihn jetzt betreibst wird der Motor "gewürgt". Bautechnisch (11Wdg.) hat er einen hohen Innenwiderstand, deshalb sollte er mit hoher Spannung, niedrigeren Strom betrieben werden! Z.Z. hat der Motor ~50% Wirkungsgrad, die andere Hälfte ~200Watt (!!!) geht in Wärme über.
Empfehlung:
- Mehr Zellen (>16Z)
- kleinere Zellen - Gewichtsminimierung (z.B.: Sanyo TS 1950 FAUP)
- CamCarbon 16 * 8
 
KE 50/11
für 14 bis 21 Zellen
I max 60 A für max 30 s.
I bester Wirkungsgrad 18 A
Leerlaufdrehzahl 590 /(min * V)
Innenwiderstand 0,085 Ohm

Länge 74 mm
Durchmesser 42 mm
Masse 400g

Für Deine Anwendung ist der KE 50/8 bei 10 bis 12 Zellen besser. Mit diesem Motor hab ich vor 12 Jahren viel gearbeitet.
 

Gerd Giese

Moderator
Teammitglied
Hi nochmal,
so konkretes, dann muß ich leider korrigieren: (sorry Gerhard - auch keller hat damals nicht praxisrelevante Daten veröffentklicht!)
Hier die echten:
KE 50/11
für 14 bis 21 Zellen
I max 60 A für max 30 s.
I bester Wirkungsgrad 13 A
Leerlaufdrehzahl 520 /(min * V)
Innenwiderstand 0,220 Ohm

Länge 77 mm
Durchmesser 41,5 mm
Masse 390g

Man achte auf den Ri (!!!)
Bei Gerhard war es der reine Spulendraht als Ri angegeben. (so war's halt)
Später wurde der korrigierte Wert veröffentlicht, mit Löt-Ri am Kollektor, mit Kohlenwiderstände und Ableiter!!!
Das ist aber der "echte" Wert an dem die Wärme entsteht! Mit 0,085Ohm hätte er damals >85% Wirkungsgrad gehabt - utopisch!

[ 13. Mai 2003, 06:40: Beitrag editiert von: gegie ]
 
Hallo Gerd,

also wenn ich dann die 0,22 Ohm als Ri annehme und mit P=I²*R eine Verlustleistungsberechung anstelle dann komm ich auf 137,5 Watt.

Da ist dann wohl auch endgültig klar, warum der Motor so warm wird.

Wenn ich jetzt meine zwei Ziele (kälterer Motor & mehr Leistung für den Flieger) verfolge und auf 16 Zellen gehe, dann hätte ich bei gleicher Leistungsaufnahme aus dem Acku nur noch eine Strom von 18,75 A und damit also auch "nur" noch eine Verlustleistung von ca. 77 Watt, also etwas mehr als die Hälfte.

In Summe muß der Motor dann nur noch 77 Watt "kühlen" und ich hab ca. 60 Watt mehr für den Flieger.

Frage: Sind 77 Watt Verlustleistung für den Motor ok, oder immer noch zuviel?

Bei mehr als 16 Zellen bekomme ich ein Platz und Gewichtsproblem.

Gruß

Claus
 

Gerd Giese

Moderator
Teammitglied
Hi Claus,
ist okay, ich habe den Motor (mit Ring) in der Alpina-Magic mit 18Z und CC-12,5*7,5 geflogen!
Bei Deinen 16Z empfehle ich Dir eine CC-13*8 o. CK-13,5*7 von Aeronaut. Das Eta liegt dann bei gesunden ~70% und der Strom bei ~24A im Flug!
 
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