Siggi:
Aus diesen Messungen ist deutlich zu erkennen, dass der Maximalauftrieb zwar deutlich anwächst, aber eben auf Kosten des Widerstands. Wer also den Widerstand optimieren will, sollte keine Spaltklappen einsetzen.
JWL:
bei den auftriebsbeiwerten (2.5) kommt man richtig in schwärmen. leider habe ich keine rezahl angaben auf die schnelle gefunden.
Das ist genau der Punkt. Die Profilgleitzahl ist nämlich Auftriebsbeiwert geteilt durch Widerstandsbeiwert und da kann eine "Junkers-Doppelflügel" –Anordnung trotz leicht höheren Widerstands wegen des überproportionalen Auftriebsgewinns sogar noch besser liegen als ein einprofiliger Flügel. Noch positiver sieht es mit dem Junkers-Doppelflügel bei der Profilsteigzahl aus.
Eine Spitzengleitzahl erreichte das Segelflugzeug Elfe bereits vor dem Krieg mit über den ganzen Flügel verlaufender Junkers Spaltklappe
Elfe1
Auch Rochelts Solarfliegerente, die Weltrekorde brach war inklusive Vorflügel komplett mit Junkers-Spaltklappe ausgestattet.
Solair 1 (zweite Zeile erstes Bildchen anklicken)
Beim gepfeilten Nurflügelmodell gibt es, von „Horten“ einmal abgesehen, 2 Auslegungsphilosophien:
a) Auslegung auf kleinen ca-Wert. Dadurch hat man einen Schnellflieger mit den Vorteilen: höhere Re-Zahl, bequeme Ausnutzung widerstandsarmer Profile, nur kleiner Mitteneffekt mit wenig Schränkungserfordernis, leidlich abrissresistente Flügelenden wegen ca-Reserven.
Überdies stimmen hier die besseren Tragflügeltheorien noch passabel mit der Wirklichkeit überein.
Der Nachteil ist das erhöhte Sinken, welchem durch Leichtbau und zentrale, nach unten ausschlagende Wölbklappen begegnet werden kann. Im Langsamflug geht dann der der störende Klappenknick nach unten, während im Schnellflug ein glatter Flügel mit Klappe im Strak besteht.
Die meisten heutigen Winglet-Nurflügel gehören zur dieser Auslegungsphilosophie a)
b) Auslegung auf hohen ca-Wert und geringes Sinken. Dabei begibt man sich auf ein Feld, wo spezifische Unarten des Nurflügels zum Blühen kommen können. Da braucht er nämlich cmo-negative Profile, starke Pfeilung und hohe Streckung. Auch wenn er dann wegen des ausgeprägten Mitteneffekts eine auf die Mitte konzentrierte beträchtliche Schränkung besitzt, verstärkt sich die Abrissproblematik am Flügelende und die Querruderwirkung ist teils unvorhersehbar. Beides behebt jedoch ein als Junkers-Spaltklappe ausgebildetes Querruder in bestmöglicher Weise – auch bei kleinen Re-Zahlen (Versuchsergebnisse).
80-85% des Tragflügels haben übrigens keinen Doppelflügel und schon deswegen ist ein geringfügiger Widerstandszuwachs kaum merklich.
Maßvolle Schnellflugfähigkeit und Entschränkung des Flügels wird durch Ausschlagen der zentralen Wölbklappe nach oben erreicht. Im Schnellflug geht dann der der störende Klappenknick nach oben, während im Langsamflug ein glatter Flügel mit Klappe im Strak besteht.
Ob man die Richtungsstabilität des Nurflügels nach b) mit Winglets oder mit MV-Form erzielt ist eher zweitrangig und ein anderes Thema.
Soweit ich es überblicke, sind nur die Stromburg-Typen funktionstüchtig nach b) ausgelegt. Beim Vampir scheint dies nicht recht gelungen.
Vergleicht man HJU´s
COZWO– Stumpen-Silhouette von 1989 mit dem schlanken 30° gepfeilten
CO 9 von heute, so ist eine Annäherung an den 1986er Stromburg-Grundriss fast bis zur Identität gediehen, woraus sich auch eine Auslegungsphilosophie nach Tendenz b) ableitet.
Ob es ohne Spaltklappen-Querruder gut geht?
Michael Schönherr
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Trotz einiger meiner Rückschläge bleibt das M-V-Konzept für mich das interessanteste von allen NFs, warscheinlich mit dem grössten Entwicklungspotenzial.
