Res Auslegung etwas schnellerer Art
- Ersteller Eberhard Mauk
- Erstellt am
Eberhard Mauk
User †
Hallo,
Natürlich ist das gesamte Flugzeug modelliert worden und oben sind immer Modellpolaren gezeigt worden.
Das Endergebnis wollte ich darstellen. Ich halte nichts vom rauspicken irgend eines Teilergebnis.
Zur Geometrie möchte ich hier nichts zeigen, ein bischen will ich da schon für mich behalten.
Der gesamte Flieger, Rumpf und alle Flächen sind aufeinander abgestimmt- Stabilitätsverhalten u optimale Leistung.
Nur so viel, die Flügeltiefen sind so weit erhöht worden bis sich in XFLR5 keine Leistungsverbesserung mehr eingestellt hat. Wobei die Geschwindigkeit/der Gleitwinkel Priorität hatte aber ohne Leistung zu verschenken.
Und so muss die Geometrie immer auf den verwendeten Strak abgestimmt sein, bzw umgekehrt, bestimmte
Profile erfordern eine bestimmte Geometrie.
Daher will ich hier auch keine Geometriediskussion, ohne Kenntnis der Profile ist die um Kaisers Bart u sinnlos.
Ansonsten ist der Strak überelliptisch gehalten und der Grenzschichtumschlag zeigt das überziehen am Innenflügel. Außen geht der Umschlag deutlich nach hinten.
Gruß
Eberhard
Natürlich ist das gesamte Flugzeug modelliert worden und oben sind immer Modellpolaren gezeigt worden.
Das Endergebnis wollte ich darstellen. Ich halte nichts vom rauspicken irgend eines Teilergebnis.
Zur Geometrie möchte ich hier nichts zeigen, ein bischen will ich da schon für mich behalten.
Der gesamte Flieger, Rumpf und alle Flächen sind aufeinander abgestimmt- Stabilitätsverhalten u optimale Leistung.
Nur so viel, die Flügeltiefen sind so weit erhöht worden bis sich in XFLR5 keine Leistungsverbesserung mehr eingestellt hat. Wobei die Geschwindigkeit/der Gleitwinkel Priorität hatte aber ohne Leistung zu verschenken.
Und so muss die Geometrie immer auf den verwendeten Strak abgestimmt sein, bzw umgekehrt, bestimmte
Profile erfordern eine bestimmte Geometrie.
Daher will ich hier auch keine Geometriediskussion, ohne Kenntnis der Profile ist die um Kaisers Bart u sinnlos.
Ansonsten ist der Strak überelliptisch gehalten und der Grenzschichtumschlag zeigt das überziehen am Innenflügel. Außen geht der Umschlag deutlich nach hinten.
Gruß
Eberhard
Nichtflügler
User
Es gibt durch die Regeln keinerlei Beschränkungen mehr für den Holmaufbau, dazu fliegen ca 50% der Wettbewerbsmodelle mit Carbon-Rohrholm. War seinerzeit wohl ein Zugeständnis an die Baukastenhersteller.
Bild gefällig? Hier bei # 33: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/614816-neue-Regeln-alte-Bauweisen/page3
Man sieht auch genug "Holzbauweise".
mfg
Carsten, der Nichtflügler
Stefan Siemens
User
OT Bauweise
OT Bauweise
Hallo, vielen Dank für die Hinweise! So langsam bin ich angefixt. Ganz so OT ist das nicht, denn die schönste Aerodynamik nutzt nix, wenn man es nicht bauen kann. Ich kenne F3F/B Konzepte die iterativ zwischen Statik, Aerodynamik und Bauweise hin und her entwickelt wurden, um z.B. optimierte Holmverläufe für Torsionslasten und leichte Bauweise zu erhalten,
Stefan
OT Bauweise
Hallo, vielen Dank für die Hinweise! So langsam bin ich angefixt. Ganz so OT ist das nicht, denn die schönste Aerodynamik nutzt nix, wenn man es nicht bauen kann. Ich kenne F3F/B Konzepte die iterativ zwischen Statik, Aerodynamik und Bauweise hin und her entwickelt wurden, um z.B. optimierte Holmverläufe für Torsionslasten und leichte Bauweise zu erhalten,
Stefan
pfeiferl
User
Und warum glaubst du, dass das hier bei einem RES Modell nicht gemacht wird?
Nur weil es aus Holz ist?
Nicht umsonst sitzt man ein paar Wochen am pc bis alles nach seinen Vorstellungen passt.
Im Idealfall ist an jedem Ort das richtige Material mit dem idealen Baugewicht/Festigkeit.
Da fällt mir gerade der KRS Flügel ein. Ein Beispiel dafür, wo im Flügel welche Qualität Holz hin muss.
Man bemüht sich halt.
Geht auch anders. Man baut halt wie... und fliegt dann auch irgend wie...
Viele Grüße, Georg
Nur weil es aus Holz ist?
Nicht umsonst sitzt man ein paar Wochen am pc bis alles nach seinen Vorstellungen passt.
Im Idealfall ist an jedem Ort das richtige Material mit dem idealen Baugewicht/Festigkeit.
Da fällt mir gerade der KRS Flügel ein. Ein Beispiel dafür, wo im Flügel welche Qualität Holz hin muss.
Man bemüht sich halt.
Geht auch anders. Man baut halt wie... und fliegt dann auch irgend wie...
Viele Grüße, Georg
Stefan Siemens
User
Bauweise
Bauweise
Hallo Georg,
nein, das glaube ich nicht. Ich wollte nur meine Nachfrage rechtfertigen.
Meinen grössten Respekt vor RES mit unter 500g . Nur wird hier über Profile diskutiert, ohne dass ich eine Gesamtauslegung sehe. Ich akzeptiere, wenn Eberhard den Flieger nicht insgesamt vorstellen möchte. Dann macht diese Diskussion aber auch nur eingeschränkt Sinn,
Stefan
Bauweise
Hallo Georg,
nein, das glaube ich nicht. Ich wollte nur meine Nachfrage rechtfertigen.
Meinen grössten Respekt vor RES mit unter 500g . Nur wird hier über Profile diskutiert, ohne dass ich eine Gesamtauslegung sehe. Ich akzeptiere, wenn Eberhard den Flieger nicht insgesamt vorstellen möchte. Dann macht diese Diskussion aber auch nur eingeschränkt Sinn,
Stefan
Eberhard Mauk
User †
Hallo Stefan,
du siehst aber das Gesamtergebnis in den Modellpolaren.
Naja, ich hätte schon ganz am Anfang nach der Geometrie gefragt.
Aber da ich nicht alles zur Verfügung stelle, gibt es die nicht.
In der Tat muss man Geometrie u Profile jeweils aufeinander abstimmen.
Daher nutzt das zeigen der Geometrie nur wenn man auch das jeweilige Profil dazu hat.
Noch zum Super leicht, RES mit zB 450 gr oder noch leichter.
Wenn ich dies gegen bestehende Auslegungen mit 500 gr zum aufzeigen der Unterschiede stelle, macht das die Leistung schon so viel schlechter und VS nur gering besser, dass ich da am Nutzen zweifle.
Da dann auch V sinkt, wird im gleichen Maße Re schlechter und damit die Blasennaigung höher. weniger Gewicht frisst den Nutzen dann schnell auf.
Hat das schon mal jemand mit zwei exakt identischen RESis in der Praxis im Ergebnis vom geringsten Sinken verglichen.
Bitte nicht mit Auflastung zB 500gr zu 650 gr. vergleichen, das ist ein anderer Schuh, es geht darum super leicht mit Normalgewicht zu vergleichen um zu erkennen was beim VS in der Praxis genau passiert. Nutzt dann super leicht noch oder nicht.
Gruß
Eberhard
Hier der Polarenvergleich minus 50 gr die beiden dünnen Linien
die hellgelben etwas dünneren Linien zeigen wie sich HR Ausschläge 1 Grad plus minus auswirken.
Hier der Gleitwinke im Vergleichl
du siehst aber das Gesamtergebnis in den Modellpolaren.
Naja, ich hätte schon ganz am Anfang nach der Geometrie gefragt.
Aber da ich nicht alles zur Verfügung stelle, gibt es die nicht.
In der Tat muss man Geometrie u Profile jeweils aufeinander abstimmen.
Daher nutzt das zeigen der Geometrie nur wenn man auch das jeweilige Profil dazu hat.
Noch zum Super leicht, RES mit zB 450 gr oder noch leichter.
Wenn ich dies gegen bestehende Auslegungen mit 500 gr zum aufzeigen der Unterschiede stelle, macht das die Leistung schon so viel schlechter und VS nur gering besser, dass ich da am Nutzen zweifle.
Da dann auch V sinkt, wird im gleichen Maße Re schlechter und damit die Blasennaigung höher. weniger Gewicht frisst den Nutzen dann schnell auf.
Hat das schon mal jemand mit zwei exakt identischen RESis in der Praxis im Ergebnis vom geringsten Sinken verglichen.
Bitte nicht mit Auflastung zB 500gr zu 650 gr. vergleichen, das ist ein anderer Schuh, es geht darum super leicht mit Normalgewicht zu vergleichen um zu erkennen was beim VS in der Praxis genau passiert. Nutzt dann super leicht noch oder nicht.
Gruß
Eberhard
Hier der Polarenvergleich minus 50 gr die beiden dünnen Linien
die hellgelben etwas dünneren Linien zeigen wie sich HR Ausschläge 1 Grad plus minus auswirken.
Hier der Gleitwinke im Vergleichl
keep-res-simple
User
Theorie und Praxis
Theorie und Praxis
Hallo Eberhard!
Trotz vieler bunter Bilder ist nach wie vor Theorie grau und erst die Praxis zeigt die richtigen Farben. Es gibt mehrere Res-Modelle die recht erfolgreich mit Fluggewichten ab 300 g geflogen werden. Speziell im Hochstart unter schwierigen Bedingungen hat das geringe Gewicht deutliche Vorteile. Bei entsprechender Geometrie.- und Profilauswahl lässt sich dann auch in allen anderen Bereichen mehr als nur mithalten.
liebe Grüsse
Franz
Theorie und Praxis
Hallo Eberhard!
Trotz vieler bunter Bilder ist nach wie vor Theorie grau und erst die Praxis zeigt die richtigen Farben. Es gibt mehrere Res-Modelle die recht erfolgreich mit Fluggewichten ab 300 g geflogen werden. Speziell im Hochstart unter schwierigen Bedingungen hat das geringe Gewicht deutliche Vorteile. Bei entsprechender Geometrie.- und Profilauswahl lässt sich dann auch in allen anderen Bereichen mehr als nur mithalten.
liebe Grüsse
Franz
Eberhard Mauk
User †
Hi,
Ok, welche Wölbungen haben diese RES?
Ok, welche Wölbungen haben diese RES?
keep-res-simple
User
Hallo Eberhard!
Das kann ich nicht für alle beantworten, bei dem den ich kenne sind es ca. 2,5 %.
lG
Franz
Das kann ich nicht für alle beantworten, bei dem den ich kenne sind es ca. 2,5 %.
lG
Franz
Peter Wick
User
Hmmm interessante Diskussion
das was man aber typischerweise vernachlässigt in diesen Diskussionen, ist ein Faktor den z.B. Markus Lisken und Ulf Gerber in ihrem Buch Thermikfliegen für Modellflieger (fantastisches Buch!!!) beschreiben. (und was im manntragenden Bereich gang und gäbe ist) - nämlich dass Sinkgeschwindigkeiten oder Gleitzahlen nicht notwendigerweise die Thermikfähigkeit eines Modells bestimmen. Der fehlende Faktor ist das Wetter (oder das Wettermodel) der auf die Modellauslegung passt.
Oder anderst ausgedrückt, wenn z.B. der Kurvenradius eines fx schnell ausgelegten Modelles grösser ist als der eines sehr leichten Modells mit viel Wölbung und Ca max (ist ja so aerodynamisch), dann wird OBWOHL das leichte Modell ev. kleinere Gleitzahlen oder/und grössere Sinkgeschwindigkeiten aufweist kleinere Thermikschläuche besser ausnützen können, da es überhaupt im Schlauch bleiben kann oder näher am Auftriebszentrum kreisen kann, was die Steiggeschwindigkeit im Bart erhöht. Das heisst es steigt da dann höher als das schnelle Modell und wird dann auf der Suche zum nächsten Bart etwas mehr Höhe verlieren, als das schnelle Modell. Am Schluss kann es aber dann das bessere Modell sein - halt an dem Tag unter diesen Bedingungen. Deshalb können sehr leichte Modelle auch Erfolg haben, wie Franz schreibt.
Meine Pointe ist also: der minimal mögliche Kreisradius ist beim RES fliegen nicht ohne Bedeutung.
vh Peter
das was man aber typischerweise vernachlässigt in diesen Diskussionen, ist ein Faktor den z.B. Markus Lisken und Ulf Gerber in ihrem Buch Thermikfliegen für Modellflieger (fantastisches Buch!!!) beschreiben. (und was im manntragenden Bereich gang und gäbe ist) - nämlich dass Sinkgeschwindigkeiten oder Gleitzahlen nicht notwendigerweise die Thermikfähigkeit eines Modells bestimmen. Der fehlende Faktor ist das Wetter (oder das Wettermodel) der auf die Modellauslegung passt.
Oder anderst ausgedrückt, wenn z.B. der Kurvenradius eines fx schnell ausgelegten Modelles grösser ist als der eines sehr leichten Modells mit viel Wölbung und Ca max (ist ja so aerodynamisch), dann wird OBWOHL das leichte Modell ev. kleinere Gleitzahlen oder/und grössere Sinkgeschwindigkeiten aufweist kleinere Thermikschläuche besser ausnützen können, da es überhaupt im Schlauch bleiben kann oder näher am Auftriebszentrum kreisen kann, was die Steiggeschwindigkeit im Bart erhöht. Das heisst es steigt da dann höher als das schnelle Modell und wird dann auf der Suche zum nächsten Bart etwas mehr Höhe verlieren, als das schnelle Modell. Am Schluss kann es aber dann das bessere Modell sein - halt an dem Tag unter diesen Bedingungen. Deshalb können sehr leichte Modelle auch Erfolg haben, wie Franz schreibt.
Meine Pointe ist also: der minimal mögliche Kreisradius ist beim RES fliegen nicht ohne Bedeutung.
vh Peter
Hallo,
weil ein Aspekt nicht genügend berücksichtigt wird sind die Entwicklungen am Reißbrett egal in welcher Klasse fast immer nicht die Überflieger in der Praxis. Da kann Dir als Entwickler noch so viel erzählt werden, wenn Du in der Klasse nicht mitfliegst ist die Gefahr falsch zu gewichten sehr groß. Und wie Stefan schreibt, wenn eine Klasse schon ein Zeit lang existiert, sind die guten Entwürfe iterativ so verbessert, dass es mit einem etwas anderen Konzept nahezu unmöglich ist auf Anhieb auf gleicher Höhe geschweige denn besser zu sein.
Da braucht man viel Idealismus und Durchhaltevermögen. Wobei RES den Vorteil bietet, dass Bauaufwand sowohl zeitlich als auch finanziell es zulässt. Sobald aus Formen gebaut werden muss sieht es da anders aus.
Also einfach machen.
Hans
pfeiferl
User
Gewicht vs Flächenbelastung
Gewicht vs Flächenbelastung
Hallo an alle,
Bitte vergleicht doch endlich einmal Modelle über die Flächenbelastung und nicht über das Gewicht.
Meine Segler kann ich mit ca 11-12g, die E mit ca 14g/dm2 bauen. Ballast geht natürlich überall.
Viele Grüße, Georg
Gewicht vs Flächenbelastung
Hallo an alle,
Bitte vergleicht doch endlich einmal Modelle über die Flächenbelastung und nicht über das Gewicht.
Meine Segler kann ich mit ca 11-12g, die E mit ca 14g/dm2 bauen. Ballast geht natürlich überall.
Viele Grüße, Georg
keep-res-simple
User
Hallo Peter!
Genau das ist für mich das schöne an den Res-Wettbewerben.
Es gibt viele Modelle die bei den unterschiedlichen Witterungsbedingungen zum Kreis der Sieganwärter gehören und zusätzlich spielt der Faktor Pilot, und seine Fähigkeit auf das Wetter einzugehen, eine vielleicht noch grössere Rolle als in anderen Wettbewerbsklassen. Es gibt Flieger die es dem Piloten, aufgrund ihrer Flugeigenschaften einfacher machen, und wenn sie leicht sind, ihm zusätzlich über schwierige Durchgänge mit Rückenwindstarts und schacher Thermik "drüberhelfen". Einen Res-Flieger in 250 m Entfernung genau in einem sehr kleinen Leistungsfenster zu halten ist zudem auch für geübte Piloten recht schwierig. Bei richtig Thermik kommt es auf das Alles nicht an, dann ist jeder Vogel mit dabei und es geht meist nur mehr um die Landewertung.
Hallo Georg!
Unter 10 g/dm2 schaffe ich nur beim Res-Dart, KRS fängt ab 10 g/dm2 an. Mit Ballast schneller machen geht immer.
lG
Franz
Genau das ist für mich das schöne an den Res-Wettbewerben.
Es gibt viele Modelle die bei den unterschiedlichen Witterungsbedingungen zum Kreis der Sieganwärter gehören und zusätzlich spielt der Faktor Pilot, und seine Fähigkeit auf das Wetter einzugehen, eine vielleicht noch grössere Rolle als in anderen Wettbewerbsklassen. Es gibt Flieger die es dem Piloten, aufgrund ihrer Flugeigenschaften einfacher machen, und wenn sie leicht sind, ihm zusätzlich über schwierige Durchgänge mit Rückenwindstarts und schacher Thermik "drüberhelfen". Einen Res-Flieger in 250 m Entfernung genau in einem sehr kleinen Leistungsfenster zu halten ist zudem auch für geübte Piloten recht schwierig. Bei richtig Thermik kommt es auf das Alles nicht an, dann ist jeder Vogel mit dabei und es geht meist nur mehr um die Landewertung.
Hallo Georg!
Unter 10 g/dm2 schaffe ich nur beim Res-Dart, KRS fängt ab 10 g/dm2 an. Mit Ballast schneller machen geht immer.
lG
Franz
Stefan Siemens
User
Auslegungsparameter
Auslegungsparameter
Hallo,
Peter Wick hat auf einen interessante Aspekt hingewiesen, die Auslegungsparameter. Und da schreibt Hans Rupp zu recht, dass die Wettbewerbspraxis entscheidet.
Für die F3 Klassen gibt es theoretische und praktische Untersuchungen, bei welchen CA und V man in welche Aufgabe unterwegs ist. Wie seht Ihr das bei RES?
Ich rede über RES wie der Blinde über die Farbe. Dann lass es doch mag man sagen. Aber ein Forum ist ein freier Gedankenaustausch. Und ich fliege am liebsten in Höhen zwischen 15 und 150m, also dem typischen RES Einsatzbereich. Und da ist die Thermik erfahrungsgemäß eng, zerrissen. Da hat also Peter recht.
Gleichzeitig reicht ein Bart oft nicht, um sich über die Zeit zu retten und man muss aus dem Lee zurückfliegen können, da hat der Starter Eberhard recht.
Meine Erfahrung beim Freizeitfliegen, auch mit RES und beim OLC ist, dass der Flugzeiterfolg eher mit schnelleren Modellen kommt. Was nützt es mir, wenn ich zwar im Bart sehr eng kreisen kann und sehr gut steige, aber ich erst gar nicht zum Bart hinfliegen kann, weil das beste Gleiten zu schlecht ist oder ich aus dem Bart nicht wieder zurück zum Landepunkt komme.
Beim RES kommt das, was bei F3b als vierte Aufgabe bekannt ist, der Hochstart hinzu. Ist es nicht so, dass da viel höherer RE Zahlen geflogen werden ? Und der Schuss nach dem Ausklinken wurde auch schon angesprochen. Da hat ein schnelles Modell m.E. klar Vorteile. Jeder Höhenmeter mehr ist ein Vorsprung auf der Suche nach Thermik,
Stefan
Auslegungsparameter
Hallo,
Peter Wick hat auf einen interessante Aspekt hingewiesen, die Auslegungsparameter. Und da schreibt Hans Rupp zu recht, dass die Wettbewerbspraxis entscheidet.
Für die F3 Klassen gibt es theoretische und praktische Untersuchungen, bei welchen CA und V man in welche Aufgabe unterwegs ist. Wie seht Ihr das bei RES?
Ich rede über RES wie der Blinde über die Farbe. Dann lass es doch mag man sagen. Aber ein Forum ist ein freier Gedankenaustausch. Und ich fliege am liebsten in Höhen zwischen 15 und 150m, also dem typischen RES Einsatzbereich. Und da ist die Thermik erfahrungsgemäß eng, zerrissen. Da hat also Peter recht.
Gleichzeitig reicht ein Bart oft nicht, um sich über die Zeit zu retten und man muss aus dem Lee zurückfliegen können, da hat der Starter Eberhard recht.
Meine Erfahrung beim Freizeitfliegen, auch mit RES und beim OLC ist, dass der Flugzeiterfolg eher mit schnelleren Modellen kommt. Was nützt es mir, wenn ich zwar im Bart sehr eng kreisen kann und sehr gut steige, aber ich erst gar nicht zum Bart hinfliegen kann, weil das beste Gleiten zu schlecht ist oder ich aus dem Bart nicht wieder zurück zum Landepunkt komme.
Beim RES kommt das, was bei F3b als vierte Aufgabe bekannt ist, der Hochstart hinzu. Ist es nicht so, dass da viel höherer RE Zahlen geflogen werden ? Und der Schuss nach dem Ausklinken wurde auch schon angesprochen. Da hat ein schnelles Modell m.E. klar Vorteile. Jeder Höhenmeter mehr ist ein Vorsprung auf der Suche nach Thermik,
Stefan
Gast_75997
Gast
RES vs. E-RES
RES vs. E-RES
vielleicht ist es hilfreich, wenn man bei dieser Diskussion nicht die gesamte RES-Klasse über einen Kamm schert.
In Österreich wird jüngst sehr erfolgreich die E-RES Klasse betrieben. In Deutschland hingegen findet E-RES derzeit nicht viele Anhänger da hier das RES am Seil überwiegend geflogen wird.
Ich denke das gerade hier bei den unterschiedlichen Auslegungen und Modellen eine gewisse Differenzierung erfolgen muss.
Wenn ich den Faktor Ausgangshöhe wie bei E-RES nicht berücksichtigen muss, da dies für alle Teilnehmer gleich ist wird wohl eine gewissen Gleitleistung Vorteile mit sich bringen.
Georg hat mit seiner Elfe offensichtlich trotzdem einen gewissen Spagat geschafft!
Daher sehe ich die Diskussion derzeit noch zu global ...
Ich bin beruflich zwar derzeit ausgelastet - aber vielleicht ...
Gruß
Christian
RES vs. E-RES
vielleicht ist es hilfreich, wenn man bei dieser Diskussion nicht die gesamte RES-Klasse über einen Kamm schert.
In Österreich wird jüngst sehr erfolgreich die E-RES Klasse betrieben. In Deutschland hingegen findet E-RES derzeit nicht viele Anhänger da hier das RES am Seil überwiegend geflogen wird.
Ich denke das gerade hier bei den unterschiedlichen Auslegungen und Modellen eine gewisse Differenzierung erfolgen muss.
Wenn ich den Faktor Ausgangshöhe wie bei E-RES nicht berücksichtigen muss, da dies für alle Teilnehmer gleich ist wird wohl eine gewissen Gleitleistung Vorteile mit sich bringen.
Georg hat mit seiner Elfe offensichtlich trotzdem einen gewissen Spagat geschafft!
Daher sehe ich die Diskussion derzeit noch zu global ...
Ich bin beruflich zwar derzeit ausgelastet - aber vielleicht ...
Gruß
Christian
Eberhard Mauk
User †
Hi,
Nette Runde, die Ansichten sind verschieden, so muss es auch sein....
Da ist so viel dran, dass ich erst gar nicht angefangen hätte wenn ich keine guten Schrittmacher zum Vergleich gehabt hätte.
Aus dem Stegreif wäre solches unmöglich zu schaffen gewesen.
Aber da ich auf der Elfe 3 und 2 anderen Modellen aufbauen konnte, ist es halt keine Auslegung von Null an.
Ich hätte zB nicht einen Schimmer davon gehabt welche Profildicken im RES üblich sind.
Bzw wie rigide beim RES das Stabilitätsverhalten sein muss.
Hallo Georg,
nochmals vielen Dank für deine Hilfe, auch dass du der Präsentation im Vergleich mit der Elfe hier in RCN zugestimmt hast.
Ich hab deutlich bemerkt, dass dich letzteres sehr viel Überwindung gekostet hat. Ich weiß es sehr zu schätzen.
Sonst denke ich, hab ich wohl einen Stein mit ins Rollen gebracht und Neues initiert. Ich hoffe erfolgreich.
Viele Grüße
Eberhard
Nette Runde, die Ansichten sind verschieden, so muss es auch sein....
Da ist so viel dran, dass ich erst gar nicht angefangen hätte wenn ich keine guten Schrittmacher zum Vergleich gehabt hätte.
Aus dem Stegreif wäre solches unmöglich zu schaffen gewesen.
Aber da ich auf der Elfe 3 und 2 anderen Modellen aufbauen konnte, ist es halt keine Auslegung von Null an.
Ich hätte zB nicht einen Schimmer davon gehabt welche Profildicken im RES üblich sind.
Bzw wie rigide beim RES das Stabilitätsverhalten sein muss.
Hallo Georg,
nochmals vielen Dank für deine Hilfe, auch dass du der Präsentation im Vergleich mit der Elfe hier in RCN zugestimmt hast.
Ich hab deutlich bemerkt, dass dich letzteres sehr viel Überwindung gekostet hat. Ich weiß es sehr zu schätzen.
Sonst denke ich, hab ich wohl einen Stein mit ins Rollen gebracht und Neues initiert. Ich hoffe erfolgreich.
Viele Grüße
Eberhard
Gast_75997
Gast
warum was wiegt dein Picares?
Oder wie soll man deine Frage verstehen - offensichtlich stehe ich gerade auf dem Schlauch und kann deinen Beitrag irgendwie nicht in den Threadverlauf einreihen ...
Denke schon das es hier um RES Modelle nach aktuellem Regelwerk mit Abfluggewichten um ca. 500 Gramm und leichter geht
Gruß
Christian
Nichtflügler
User
ja, hat schon jemand
ja, hat schon jemand
Guxt du hier bei # 79: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/614816-neue-Regeln-alte-Bauweisen/page6
Flügel alle aus original
X-RES Baukasten vom Zeller mit unterschiedlichen Beplankungen.
Flügelfläche ca. 34,9 dm²
Profil?? innen Oberseite BC 70 = AG... und Unterseite sehr ähnlich HN-1033A ca. 9% - 2,5% T 205mm auf 9% - 2,5% T 200mm auf 8% - 2,1% T 150mm auf 7% - 2,0% T 100mm alles vom fertigen Modell abgenommen mit spitzem Bleistift, Computerprogram hab ich nicht.
Flügelschränkung 0 - 0 - 1 - 2 mm
Modellgewichte rotes Modell 375 g, rotes Modell mit Ballast 515 g, Referenzmodell 350 g
Das Referenzmodell wog mal 330 g vor einigen
Reparaturen, war einwandfrei zu fliegen mit guten Streckenflugleistungen.
Die Modelle wurden nicht auf bestes Sinken hin optimiert sondern auf praxisgerechte Flugeigenschaften!! Vs ist also ganz bestimmt noch nicht ausgereizt, da ginge noch mehr sagt der Freiflieger in mir!!!
mfg
Carsten, der Nichtflügler
ja, hat schon jemand
Guxt du hier bei # 79: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/614816-neue-Regeln-alte-Bauweisen/page6
Flügel alle aus original
X-RES Baukasten vom Zeller mit unterschiedlichen Beplankungen.Flügelfläche ca. 34,9 dm²
Profil?? innen Oberseite BC 70 = AG... und Unterseite sehr ähnlich HN-1033A ca. 9% - 2,5% T 205mm auf 9% - 2,5% T 200mm auf 8% - 2,1% T 150mm auf 7% - 2,0% T 100mm alles vom fertigen Modell abgenommen mit spitzem Bleistift, Computerprogram hab ich nicht.
Flügelschränkung 0 - 0 - 1 - 2 mm
Modellgewichte rotes Modell 375 g, rotes Modell mit Ballast 515 g, Referenzmodell 350 g
Das Referenzmodell wog mal 330 g vor einigen
Reparaturen, war einwandfrei zu fliegen mit guten Streckenflugleistungen. Die Modelle wurden nicht auf bestes Sinken hin optimiert sondern auf praxisgerechte Flugeigenschaften!! Vs ist also ganz bestimmt noch nicht ausgereizt, da ginge noch mehr sagt der Freiflieger in mir!!!
mfg
Carsten, der Nichtflügler
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