fly-bert
User
Offensichtlich sind unsere Modelle an dieser Stelle toleranter als wir manchmal glauben
..das ist auf den Punkt getroffen...
Mfg
Herbert
MIG-29 von BZ-Modellbau zweistrahlig
- Ersteller elektrowilli
- Erstellt am
..das ist auf den Punkt getroffen...
Mfg
Herbert
DieterH
User
Hier liegt m.E. der Knackpunkt !
Was will Willi mit seiner Mig letztendlich erreichen ?
Will er möglichst viel Speed oder doch eher gute "Aufwärts-Performance" ?
Hat er eine gute, lange Startpiste ?
Ich bin gespannt, wofür sich Willi entscheidet !
Fröhliche Weihnachten allerseits !
Dieter
edf-mike
User
Hallo ihr lieben . Ihr macht hier folgenden Fehler . Die Mig soll sicher vom Boden starten was die Lippisch nicht braucht . 2 komplett unterschiedliche Anwendungen . Ich würde die Mig mehr in Richtung Standschub auslegen und im Flug etwas verschenken . Was nützt es wenn sie sehr effizient fliegt und der Start unsicher ist . Bei meiner habe ich die Kanäle bis ca 10cm vor die Impeller gebaut . Beim Start bekommen die Impeller also noch zusätzliche Luft durch die anderen Öffnungen im Rumpf . Im Flug konnte ich nichts negatives feststellen .
elektrowilli
User
Na, endlich mal Leben in der Bude!
@Mike: Ich hatte die Lippisch als Beispiel gewählt, eben weil sie so völlig anders als die Mig ist.
Das alberne Trichter-Bild der Lip war mehr eine versteckte Bitte, mit dem Ton sachlich zu bleiben.
Es ging ja um Roberts These (ich nenn sie mal) "viel hilft viel" bzw. um das "Ammenmärchen von zu viel Luft". Im vom Mod geschlossenen Beitrag Standschub vs. Datenblattwerte war man sich einig, dass der höchste Standschub mit Norm-Trichter gemessen wird. Trotzdem fliegt keiner mit Trichter vor dem Modell (auch meine Lippisch wird das nicht), und das nicht nur wegen der Optik.
Die "effizienten" Ausfahr- oder Aufsetzimpeller haben in der Regel die Aufgabe, den Segler nach oben zu befördern, die Geschwindigkeit ist dabei zweitrangig, entscheidend ist der Schub. Bei den Speed-Seglern ist das anders, aber hier erkaufe ich mir Geschwindigkeit und Schub durch exorbitante Leistung. Nach meiner Meinung wäre es sinnvoll, auch hier auf die Ringfläche einzuschnüren. Aber für einen artgerechten Diffusor braucht man dann ein langes unförmiges Gebilde. Schönes Beispiel war hier der große Paritech-Segler in Scherfede: Mordsgetöse und gut Schub. Aber richtig schnell wurde er erst als der Impeller drin war.
Lange experimentiert hatte ich z.B. mit meinem ersten Spark, der war mir nicht schnell genug. Also Düse um 10% verkleinert. Das hat mich Standschub gekostet und beim Start auch ein paar Watt extra. Trotzdem hat sich die "Performance" deutlich verbessert (merke: höhere Geschwindigkeit trotz geringerem Standschub!), da der Spark die hohe Geschwindigkeit auch ohne übermäßigen Energienachschub halten kann. Offensichtlich hatte ich erfolgreich am äußeren Wirkungsgrad des Fliegers geschraubt. Und so wie man hinter dem Impeller auf das Modell optimieren kann, kann man es auch vor dem Impeller. Die Lippisch ist ein ähnliches Kaliber. Bei der hätte ich statt Standschub lieber Umkehrschub...
Zurück zur Mig: Sie wird kein Rennpferd. Wie Sascha schrieb, wird die Fluggeschwindigkeit immer deutlich unter der Strahlgeschwindigkeit bleiben. Von daher kann ich ihr vorne etwas mehr Fläche gönnen, ohne dass ich den Impeller in Überlast bringe (ich glaube immer noch daran
). Ziel der Gestaltung von Einläufen und Auslässen war, so viel (Stand-) Schub zu haben, dass sie auf Rasen bei Windstille nach 150m abhebt und im Normalflug möglichst genügsam ist. Keine Ahnung, ob ich das Optimum (für dieses Ziel!) mit meiner Gestaltung getroffen habe. Die von Sascha vorgeschlagenen 58cm² entsprachen jedoch ziemlich genau auch meinem Bauchgefühl. Das sind immerhin 14% mehr als die freie Fläche. Auch die Wemo-Düsen hatte ich ja schon etwas aufgedremelt und damit etwas Richtung Schub optimiert.
Robert schrieb, dass er meine Anmerkungen bezüglich Stirnwiderstand und Auftrieb für Unfug hält. Hier liegt vermutlich ein Missverständnis vor. Ich habe bezüglich der Einläufe bei der Mig wirklich üppige Verhältnisse, zu üppig eigentlich. Selbst nach Abzug meiner reingefrickelten "horizontalen Splitterblades") könnte ich immer noch eine freie Fläche von gut 100cm² realisieren (siehe Bilder #198). Dadurch, dass ich jetzt nur 58cm² öffne, habe ich jetzt Luftwiderstand an den "Prallblechen" des nicht geöffneten Bereichs und durch deren schräge Ausrichtung Auftrieb vorne (also wie ein Spoiler). Da kann ich momentan schlecht abschätzen, ob man unter diesem Gesichtspunkt doch besser weiter geöffnet hätte.
Und nun zu Mikes open duct, der Dauerbrenner hier schlechthin. Ich habe ja diese Option, wenn mir der Schub beim Start nicht reicht. Und da meine Rohre sauber auf die Ansaugtrichter zulaufen, sehe ich tatsächlich wenig Gefahr, viel Effizienz im Flug einzubüßen. Und wenn man sich die Performance und die Flugzeit von Jürgens F20 ansieht, dann kann eine saubere open duct-Lösung einfach nicht ineffizient sein.
Die Einläufe der Mig sind fast fertig, morgen gibt's Bilder.
Ist ja fast eine Weihnachtsgeschichte geworden
Grüße
Willi
@Mike: Ich hatte die Lippisch als Beispiel gewählt, eben weil sie so völlig anders als die Mig ist.
Das alberne Trichter-Bild der Lip war mehr eine versteckte Bitte, mit dem Ton sachlich zu bleiben.
Es ging ja um Roberts These (ich nenn sie mal) "viel hilft viel" bzw. um das "Ammenmärchen von zu viel Luft". Im vom Mod geschlossenen Beitrag Standschub vs. Datenblattwerte war man sich einig, dass der höchste Standschub mit Norm-Trichter gemessen wird. Trotzdem fliegt keiner mit Trichter vor dem Modell (auch meine Lippisch wird das nicht), und das nicht nur wegen der Optik.
Die "effizienten" Ausfahr- oder Aufsetzimpeller haben in der Regel die Aufgabe, den Segler nach oben zu befördern, die Geschwindigkeit ist dabei zweitrangig, entscheidend ist der Schub. Bei den Speed-Seglern ist das anders, aber hier erkaufe ich mir Geschwindigkeit und Schub durch exorbitante Leistung. Nach meiner Meinung wäre es sinnvoll, auch hier auf die Ringfläche einzuschnüren. Aber für einen artgerechten Diffusor braucht man dann ein langes unförmiges Gebilde. Schönes Beispiel war hier der große Paritech-Segler in Scherfede: Mordsgetöse und gut Schub. Aber richtig schnell wurde er erst als der Impeller drin war.
Lange experimentiert hatte ich z.B. mit meinem ersten Spark, der war mir nicht schnell genug. Also Düse um 10% verkleinert. Das hat mich Standschub gekostet und beim Start auch ein paar Watt extra. Trotzdem hat sich die "Performance" deutlich verbessert (merke: höhere Geschwindigkeit trotz geringerem Standschub!), da der Spark die hohe Geschwindigkeit auch ohne übermäßigen Energienachschub halten kann. Offensichtlich hatte ich erfolgreich am äußeren Wirkungsgrad des Fliegers geschraubt. Und so wie man hinter dem Impeller auf das Modell optimieren kann, kann man es auch vor dem Impeller. Die Lippisch ist ein ähnliches Kaliber. Bei der hätte ich statt Standschub lieber Umkehrschub...
Zurück zur Mig: Sie wird kein Rennpferd. Wie Sascha schrieb, wird die Fluggeschwindigkeit immer deutlich unter der Strahlgeschwindigkeit bleiben. Von daher kann ich ihr vorne etwas mehr Fläche gönnen, ohne dass ich den Impeller in Überlast bringe (ich glaube immer noch daran
). Ziel der Gestaltung von Einläufen und Auslässen war, so viel (Stand-) Schub zu haben, dass sie auf Rasen bei Windstille nach 150m abhebt und im Normalflug möglichst genügsam ist. Keine Ahnung, ob ich das Optimum (für dieses Ziel!) mit meiner Gestaltung getroffen habe. Die von Sascha vorgeschlagenen 58cm² entsprachen jedoch ziemlich genau auch meinem Bauchgefühl. Das sind immerhin 14% mehr als die freie Fläche. Auch die Wemo-Düsen hatte ich ja schon etwas aufgedremelt und damit etwas Richtung Schub optimiert.Robert schrieb, dass er meine Anmerkungen bezüglich Stirnwiderstand und Auftrieb für Unfug hält. Hier liegt vermutlich ein Missverständnis vor. Ich habe bezüglich der Einläufe bei der Mig wirklich üppige Verhältnisse, zu üppig eigentlich. Selbst nach Abzug meiner reingefrickelten "horizontalen Splitterblades") könnte ich immer noch eine freie Fläche von gut 100cm² realisieren (siehe Bilder #198). Dadurch, dass ich jetzt nur 58cm² öffne, habe ich jetzt Luftwiderstand an den "Prallblechen" des nicht geöffneten Bereichs und durch deren schräge Ausrichtung Auftrieb vorne (also wie ein Spoiler). Da kann ich momentan schlecht abschätzen, ob man unter diesem Gesichtspunkt doch besser weiter geöffnet hätte.
Und nun zu Mikes open duct, der Dauerbrenner hier schlechthin. Ich habe ja diese Option, wenn mir der Schub beim Start nicht reicht. Und da meine Rohre sauber auf die Ansaugtrichter zulaufen, sehe ich tatsächlich wenig Gefahr, viel Effizienz im Flug einzubüßen. Und wenn man sich die Performance und die Flugzeit von Jürgens F20 ansieht, dann kann eine saubere open duct-Lösung einfach nicht ineffizient sein.
Die Einläufe der Mig sind fast fertig, morgen gibt's Bilder.
Ist ja fast eine Weihnachtsgeschichte geworden
Grüße
Willi
focke100wulf
User
Hallo Willi,
was für einen aerodynamischen Unfug du da erklärst. Du wirst im Luftkanal in der Art keinen Auftrieb erzeugen und der Rest ist auch ein zusammengewürfelter Text irgendwelcher vermeintlichen Strömungslehren. Es gehört hier ein bisschen mehr rein als der Begriff Schub wenn du durch die Verengung der Düse schneller wirst. Ist wirklich nicht böse gemeint aber wenn jemand mit Sachverstand hier zufällig das mal liest, stellts ihm die Nackenhaare auf. Es könnte ja auch sein dass jemand, der wirklich was lernen will, da drüber stolpert und auf völlig falsche Wege gebracht wird. Nicht dass noch einer denkt, wie man ohne jegliches Verständnis über die Zusammenhänge hier was reinschreiben kann.
Aber gut. Deine Frage ins Forum war ja offensichtlich eh nur eine rhetorische Frage da eh schon klar war wie du es baust. Darum bringt es auch nichts, das technisch Mal vernünftig zu erklären ohne unsere e-impeller Begriffe wo kein Mensch weiß, welche Regel jetzt überhaupt beschrieben wird.
Ich klinke ich aus. Dann kann jeder weiter nach seinen Vorstellungen erklären.
Da der Kanal eh nicht mehr geändert wird, freuen wir uns von nun an einfach über die Entstehung eines schönen Jets.
Gruß Robert
was für einen aerodynamischen Unfug du da erklärst. Du wirst im Luftkanal in der Art keinen Auftrieb erzeugen und der Rest ist auch ein zusammengewürfelter Text irgendwelcher vermeintlichen Strömungslehren. Es gehört hier ein bisschen mehr rein als der Begriff Schub wenn du durch die Verengung der Düse schneller wirst. Ist wirklich nicht böse gemeint aber wenn jemand mit Sachverstand hier zufällig das mal liest, stellts ihm die Nackenhaare auf. Es könnte ja auch sein dass jemand, der wirklich was lernen will, da drüber stolpert und auf völlig falsche Wege gebracht wird. Nicht dass noch einer denkt, wie man ohne jegliches Verständnis über die Zusammenhänge hier was reinschreiben kann.
Aber gut. Deine Frage ins Forum war ja offensichtlich eh nur eine rhetorische Frage da eh schon klar war wie du es baust. Darum bringt es auch nichts, das technisch Mal vernünftig zu erklären ohne unsere e-impeller Begriffe wo kein Mensch weiß, welche Regel jetzt überhaupt beschrieben wird.
Ich klinke ich aus. Dann kann jeder weiter nach seinen Vorstellungen erklären.
Da der Kanal eh nicht mehr geändert wird, freuen wir uns von nun an einfach über die Entstehung eines schönen Jets.
Gruß Robert
elektrowilli
User
Doch Robert, genau das würde mir etwas bringen, selbst wenn es für die Mig jetzt zu spät ist. Ich habe das Thema hier angesprochen, weil ich mir unsicher war/bin. Sascha hatte ich gefragt, da er über mehr Erfahrung verfügt als ich und seine Modelle immer sehr überzeugend unterwegs sind. Bei open und closed duct schwanke ich noch.
Ich weiß, dass hier der eine oder andere Experte mitliest. Vielleicht erbarmt sich ja jemand. Wie du schon sagtest: Es lesen ja auch Anfänger und potenzielle Nachahmer mit. Ich bin durchaus lernwillig, aber ich ändere meine Meinung nicht dadurch, dass man mir sagt, dass ich Schwachsinn rede.
So verstehe ich bis jetzt immer noch nicht, warum es "aerodynamischer Unfug" sein soll, wenn ich schreibe, dass die unten markierten Fläche im Flug Widerstand erzeugen werden und tendenziell meine Nase hoch drücken.
Grüße
Willi
Anhänge
Funflyer 69
User
Hallo Robert,
ich schließe mich Willi's Meinung an. Jedesmal wenn hier diese Themen diskutiert werden, entsteht eine rege Diskussion. Ein ordentlicher, gar wisssenschaftlich geführter Nachweis existiert bis heute m.E. nicht. Aber jedesmal kommt jemand (wie Du) daher, und behauptet, dies sei alles "Unfug". Wenn Du doch die nötige Sachkenntnis besitzt, dann "erhelle" uns doch bitte alle. Wir sind nicht beratungsresistent, wir haben nur schon verdammt viele EDF-Modelle gebaut und geflogen (das 2-jährigen Aerodynamikstudium im Rahmen meiner Ausbildung zum Berufspiloten will ich hier mal nicht thematisieren, es könnte ja sein, dass ich dabei einfach nix mitgenommen habe). Wir wären Dir sicher sehr dankbar über eine fundierte Abhandlung. Bisher hast Du nur Behauptungen aufgestellt und die Meinungen Anderer - naja, nennen wir es mal freundlich "zurückgewiesen".
Also bitte: Erleuchte uns!
Gruss
Sascha
ich schließe mich Willi's Meinung an. Jedesmal wenn hier diese Themen diskutiert werden, entsteht eine rege Diskussion. Ein ordentlicher, gar wisssenschaftlich geführter Nachweis existiert bis heute m.E. nicht. Aber jedesmal kommt jemand (wie Du) daher, und behauptet, dies sei alles "Unfug". Wenn Du doch die nötige Sachkenntnis besitzt, dann "erhelle" uns doch bitte alle. Wir sind nicht beratungsresistent, wir haben nur schon verdammt viele EDF-Modelle gebaut und geflogen (das 2-jährigen Aerodynamikstudium im Rahmen meiner Ausbildung zum Berufspiloten will ich hier mal nicht thematisieren, es könnte ja sein, dass ich dabei einfach nix mitgenommen habe). Wir wären Dir sicher sehr dankbar über eine fundierte Abhandlung. Bisher hast Du nur Behauptungen aufgestellt und die Meinungen Anderer - naja, nennen wir es mal freundlich "zurückgewiesen".
Also bitte: Erleuchte uns!
Gruss
Sascha
focke100wulf
User
Hallo Willi,
schwachsinnig hab ich es nicht bezeichnet. Unfug nur in sachlicher Hinsicht weil zu viele Sachen durcheinandergemischt sind und ohne dich angreifen zu wollen.
na gut ... ich versuche mal ein Beispiel obwohl das eigentlich auch schon nicht mehr in deinen tollen Baubericht der Mig gehören sollte:
So wie ich das Verstehe meinst du, dass bei einem schnellen Segler einen Diffusor vor dem Impeller sinnvoll sei. Liege ich da richtig?
Das erste hat so eigentlich keinen Bezug zum Einlauf. Das ist das System Massenstrom und Düse. Die Bezeichnung die am Ende immer übrigbleibt ist Schub in N. Und mehr Schub generierst du nur mit mehr zugeführter Energie. Es gibt da nichts anderes. Man unterscheidet da auch nicht in den Begriffen. Es bleibt Schub. Wo gerne gespielt wird ist der Düsenquerschnitt. Aber nur weil wir immer in einem moderaten Stromverbrauch unterwegs sein wollen. Wenn ich die Luftmenge nicht reduziere muss ich die Düse aufmachen um wieder zum niedrigen Strom zurückzukommen. Andersrum: Wenn ich die Düse nicht verändern kann, muss ich den Durchsatz reduzieren wenn der Strom zu hoch ist. Das Ergebnis wird aber immer das gleiche sein. Schub! Und die Geschwindigkeit hängt immer vom Schub ab. Denn dieser erzeugt sie ja. Der Schub wird die Geschwindigkeit solange erhöhen bis es mit dem Widerstand im Gleichgewicht ist. Mal grob erklärt.
Es ist in diesem Zusammenhang völlig unnötig nochmal irgendwas vorm Impeller einzuschnüren. Du hast doch eh nur die Ringfläche zur Verfügung. Aber da sie unverbaut und im Normalfall auch mit einer Einlauflippe ausgestattet ist, wird dir einlassseitig die höchstmögliche Effizienz zur Verfügung stehen.
Es gibt einlaufseitig nichts effizienteres als nichts vor dem Rotor zu haben. Er wird in diesem Fall die wenigste Arbeit mit dem Ansaugen der Luft verbrauchen.Wenn der Impeller verrohrt wird, schränkt man ihn ein. Schau dir mal das Saugverhalten an. Er saugt nicht schön geradeaus ein. Er zieht auch Luft von der Seite an wenn man ihn lässt, weil er hier den wenigsten Widerstand hat. Hättest in diesem Fall die 70 cm2 würde er sich beim Start leichter tun und im Flug hättest keinen Unterschied gemerkt, weil das mehr an Öffnung nicht viel ausgemacht hätte und der Impeller das locker verarbeitet.
Aber nun gut. Zurück zu deinen Fortschritten. Tolles Flugzeug und weiter so.
Liebe Grüße
Robert
elektrowilli
User
Hallo, Robert,
gut, dass wir dich nicht vergrämt haben...
Und Ordnung bei den Begriffen zu halten, scheint mir tatsächlich wichtig zu sein, vermutlich sind wir nicht so weit auseinander.
Die Gretchenfrage war: Gibt es zu viel Luft vor dem Impeller? Ist Einschnüren sinnvoll? Kann ich den Impeller in Überlast bringen?
Zu den Flächenbegriffen: Ein Rohr mit 90mm Durchmesser hat etwa 64cm². Für die wirksame Impellerfläche (nennt man das so?) muss ich aber die "Störfläche" des Motors abziehen. Bleiben bei einem 90er Impeller ca. 51cm² (deswegen heißen die auch so). Diese Fläche habe ich auch mit "Ringfläche" oder "freier Fläche" bezeichnet. Also drei Begriffe für die gleiche Sache, nicht gut.
Ich gehe jetzt davon aus, dass der Impeller auch nur diese Fläche benötigt. Betreibe ich den Impeller (mit Lippe oder Trichter) im Stand, dann nimmt er sich an Luft, was er braucht. Setze ich ihm ein Rohr davor und das ganze in Bewegung, wird es spannend. Und hier gehen unsere Meinungen wohl auseinander.
Meine Theorie: Wenn ich ihm einen großen Trichter vorsetze, dann zwinge ich ihm ab einer gewissen Geschwindigkeit mehr Luft auf als er sinnvoll verarbeiten kann (Überlast). Habe ich eine stirnseitige Fläche, die so groß wie die Ringfläche ist, habe ich immer Unterdruck vor dem Impeller (sagtest du ja auch). Wenn ich den weghaben möchte, dann muss ich vorne weiter öffnen. Sagen wir, wie bei der Mig, auf z.B. 58cm². Das entspricht einem Durchmesser von 85mm. Das heißt, dass ich immer noch einen Diffusor brauche, um auf einen 90er Rohranschluss zu kommen.
Wie komme ich jetzt auf 58cm²? In unserem Fall war es wohl 2 mal Bauch. Vielleicht könnte ein sinnvoller Ansatz so aussehen: Ich weiß in etwa die Strahlgeschwindigkeit der Impeller. Dann schätze (berechne oder weiß) ich die Geschwindigkeit, die das Modell damit erzielen wird. Nehmen wir mal an, ich habe eine Strahlgeschwindigkeit von 250km/h und traue der Mig damit eine Endgeschwindigkeit von 200 km/h zu, also 80% der Strahlgeschwindigkeit. Mir scheint es plausibel ihr dann eine um 20% vergrößerte Ringfläche als Einlauffläche zu geben. Und weil der Einlaufkanal sehr lang ist und Druckverluste produzieren wird noch einen Tick mehr. Das wäre jetzt die Optimierung für Top-Speed. Für Optimierung auf Halbgas könnte die Vergrößerung der Einläufe geringer ausfallen, da ich bei dem Hinterherhinken der Fluggeschwindigkeit hinter der Strahlgeschwindigkeit einen quadratischen Zusammenhang unterstelle.
Warum dann bei sehr schnellen Jets eine Einschnürung auf 90% der freien Fläche empfohlen wird, erschließt sich mir auch nicht vollständig. Das hieße ja, dass der Impeller es mag, wenn er immer aktiv was zu saugen hat.
Interessant wäre auch, ob es für den Impeller jetzt wirklich schlimm wäre, wenn er durch zu große Einläufe von vorne Überdruck bekommt. Dann hätte ich die Einläufe womöglich doch komplett öffnen können...
Und das am frühen morgen zu Weihnachten
Grüße
Willi
gut, dass wir dich nicht vergrämt haben...
Und Ordnung bei den Begriffen zu halten, scheint mir tatsächlich wichtig zu sein, vermutlich sind wir nicht so weit auseinander.
Die Gretchenfrage war: Gibt es zu viel Luft vor dem Impeller? Ist Einschnüren sinnvoll? Kann ich den Impeller in Überlast bringen?
Zu den Flächenbegriffen: Ein Rohr mit 90mm Durchmesser hat etwa 64cm². Für die wirksame Impellerfläche (nennt man das so?) muss ich aber die "Störfläche" des Motors abziehen. Bleiben bei einem 90er Impeller ca. 51cm² (deswegen heißen die auch so). Diese Fläche habe ich auch mit "Ringfläche" oder "freier Fläche" bezeichnet. Also drei Begriffe für die gleiche Sache, nicht gut.
Ich gehe jetzt davon aus, dass der Impeller auch nur diese Fläche benötigt. Betreibe ich den Impeller (mit Lippe oder Trichter) im Stand, dann nimmt er sich an Luft, was er braucht. Setze ich ihm ein Rohr davor und das ganze in Bewegung, wird es spannend. Und hier gehen unsere Meinungen wohl auseinander.
Meine Theorie: Wenn ich ihm einen großen Trichter vorsetze, dann zwinge ich ihm ab einer gewissen Geschwindigkeit mehr Luft auf als er sinnvoll verarbeiten kann (Überlast). Habe ich eine stirnseitige Fläche, die so groß wie die Ringfläche ist, habe ich immer Unterdruck vor dem Impeller (sagtest du ja auch). Wenn ich den weghaben möchte, dann muss ich vorne weiter öffnen. Sagen wir, wie bei der Mig, auf z.B. 58cm². Das entspricht einem Durchmesser von 85mm. Das heißt, dass ich immer noch einen Diffusor brauche, um auf einen 90er Rohranschluss zu kommen.
Wie komme ich jetzt auf 58cm²? In unserem Fall war es wohl 2 mal Bauch. Vielleicht könnte ein sinnvoller Ansatz so aussehen: Ich weiß in etwa die Strahlgeschwindigkeit der Impeller. Dann schätze (berechne oder weiß) ich die Geschwindigkeit, die das Modell damit erzielen wird. Nehmen wir mal an, ich habe eine Strahlgeschwindigkeit von 250km/h und traue der Mig damit eine Endgeschwindigkeit von 200 km/h zu, also 80% der Strahlgeschwindigkeit. Mir scheint es plausibel ihr dann eine um 20% vergrößerte Ringfläche als Einlauffläche zu geben. Und weil der Einlaufkanal sehr lang ist und Druckverluste produzieren wird noch einen Tick mehr. Das wäre jetzt die Optimierung für Top-Speed. Für Optimierung auf Halbgas könnte die Vergrößerung der Einläufe geringer ausfallen, da ich bei dem Hinterherhinken der Fluggeschwindigkeit hinter der Strahlgeschwindigkeit einen quadratischen Zusammenhang unterstelle.
Warum dann bei sehr schnellen Jets eine Einschnürung auf 90% der freien Fläche empfohlen wird, erschließt sich mir auch nicht vollständig. Das hieße ja, dass der Impeller es mag, wenn er immer aktiv was zu saugen hat.
Interessant wäre auch, ob es für den Impeller jetzt wirklich schlimm wäre, wenn er durch zu große Einläufe von vorne Überdruck bekommt. Dann hätte ich die Einläufe womöglich doch komplett öffnen können...
Und das am frühen morgen zu Weihnachten
Grüße
Willi
Daniel Jacobs
User
Moin,
ob man einen Impeller in Überlast bringen kann wenn zu viel Luft in den Kanälen ist, kann Ich nicht zu 100% sagen, das aber der Impeller nur eine gewisse Luftmenge in einer gewissen Zeitspanne verarbeiten kann schon, denn die Luftmenge die der Fan ansaugt und nach hinten beschleunigt hängt ja von Drehzahl und Durchmesser ab, dann hat die Steigung der Blätter ja auch noch was mitzureden in Sachen Abstrahlspeed (welche natürlich in Abhängigkeit mit der Drehzahl steht).
Unter Anströmung merkt man dann im Flug teilweise einen Drehzahl anstieg aufgrund vom Staudruck auf den Fan, so das der Motor entlastet wird und seiner Nenndrehlzahl pro Volt näher kommt und so die Drehzahl kurzfristig steigert. Mir kann aber keiner erzählen das man das Spiel mit mehr Luft einfach beliebig weitertreiben kann, sonst würde die Drehzahl des Fans (Motor) ja ins unermessliche steigen um die mehr menge an Luft zu schlucken, denn früher oder Später nimmt man keinen Drehzahl Anstieg mehr wahr.
Die Luft die nicht verdaut wird staut sich dann in den Kanälen oder im Rumpf, je nach System, hört man das im Flug recht deutlich. Das passiert aber nur im Flug, wenn die Luft durch die Vorwärtsbewegung in die Einläufe gepresst wird. Ergo, es bremst. Bei Langsamen Jets, mit Leistung im Überschuss mag das noch gut funktionern. Wenn nun aber der Kanal so ausgelegt ist das der Fan im Stand etwas unterversorgt ist (klar fehlt dann Standschub) dann kann sich im Flug aber auch kein überdimensionaler Staudruck einstellen und der Fan Arbeitet im Nennbereich oder sogar leicht darüber. Auch ist der Äußere Widerstand des Modell aufgrund fehlenden Staudrucks im Rumpf/Kanälen besser so das es einfach weniger Bremst.
Das selbe umgekehrt wenn der Kanal zu klein gewählt wurde, dann fehlt Luft, die bei normaler Fluggeschwindigkeit auch nicht mehr durch Staudruck hinzugefügt werden kann, das merkt man dann beim Fliegen zuverlässig.
Das ein Impeller im Stand mit Lippe Offen eingebaut auch von der Seite Luft zieht ist normal, daher ja auch die Lippe um den Luftstrom von der Seite kommend zu beruhigen, aber wo soll die Seitliche Angesaugte Luft in einem geschlossenem Rumpf herkommen? Daher sind die Prüfstand Messungen mit der VDE Lippe aber aber auch total sinnbefreit, da diese nur den Standfall abdecken, nicht aber den Flugbereich mit nicht näher definiertem Staudruck. Ich hatte selber bei meiner Grumania F100 ne VDE Lippe ins Modell gepresst und dadurch ein Teil offenes System, es ging, aber einen Vergleich mit dem selben Modell und Kanal konnte Ich leider nicht anstellen.
Dann hatte Ich meinen Ersten Makojet mit Offenem System, er Flog genial, Leistung war auch da. Dann hatte Ich meinen 2ten Makojet mit Closed Duct, der Flieger war schwerer, durch Fahrwerk, dickere Akkus usw. Hatte im Stand auch nicht den Schub wie angegeben, da Kanal im Stand eben Leistungsverlust bedeutet. Im Flug sah die Sache dann aber komplett anders aus. Besonders Dynamik, Leistungsausbeute und Speed waren wesentlich größer als bei meinem Mako ohne Einlauf, ebenso das Fluggeräusch. Klar das beschleunigen des Jets hat etwas länger gedauert, als beim offenen System. Allerdings konnte Ich den schwereren Mako mit weniger Leistung auf höhe halten und war flotter bei gleicher Leistung und höherem Gewicht als der Mako mit Offenem System.
Gruß.
ob man einen Impeller in Überlast bringen kann wenn zu viel Luft in den Kanälen ist, kann Ich nicht zu 100% sagen, das aber der Impeller nur eine gewisse Luftmenge in einer gewissen Zeitspanne verarbeiten kann schon, denn die Luftmenge die der Fan ansaugt und nach hinten beschleunigt hängt ja von Drehzahl und Durchmesser ab, dann hat die Steigung der Blätter ja auch noch was mitzureden in Sachen Abstrahlspeed (welche natürlich in Abhängigkeit mit der Drehzahl steht).
Unter Anströmung merkt man dann im Flug teilweise einen Drehzahl anstieg aufgrund vom Staudruck auf den Fan, so das der Motor entlastet wird und seiner Nenndrehlzahl pro Volt näher kommt und so die Drehzahl kurzfristig steigert. Mir kann aber keiner erzählen das man das Spiel mit mehr Luft einfach beliebig weitertreiben kann, sonst würde die Drehzahl des Fans (Motor) ja ins unermessliche steigen um die mehr menge an Luft zu schlucken, denn früher oder Später nimmt man keinen Drehzahl Anstieg mehr wahr.
Die Luft die nicht verdaut wird staut sich dann in den Kanälen oder im Rumpf, je nach System, hört man das im Flug recht deutlich. Das passiert aber nur im Flug, wenn die Luft durch die Vorwärtsbewegung in die Einläufe gepresst wird. Ergo, es bremst. Bei Langsamen Jets, mit Leistung im Überschuss mag das noch gut funktionern. Wenn nun aber der Kanal so ausgelegt ist das der Fan im Stand etwas unterversorgt ist (klar fehlt dann Standschub) dann kann sich im Flug aber auch kein überdimensionaler Staudruck einstellen und der Fan Arbeitet im Nennbereich oder sogar leicht darüber. Auch ist der Äußere Widerstand des Modell aufgrund fehlenden Staudrucks im Rumpf/Kanälen besser so das es einfach weniger Bremst.
Das selbe umgekehrt wenn der Kanal zu klein gewählt wurde, dann fehlt Luft, die bei normaler Fluggeschwindigkeit auch nicht mehr durch Staudruck hinzugefügt werden kann, das merkt man dann beim Fliegen zuverlässig.
Das ein Impeller im Stand mit Lippe Offen eingebaut auch von der Seite Luft zieht ist normal, daher ja auch die Lippe um den Luftstrom von der Seite kommend zu beruhigen, aber wo soll die Seitliche Angesaugte Luft in einem geschlossenem Rumpf herkommen? Daher sind die Prüfstand Messungen mit der VDE Lippe aber aber auch total sinnbefreit, da diese nur den Standfall abdecken, nicht aber den Flugbereich mit nicht näher definiertem Staudruck. Ich hatte selber bei meiner Grumania F100 ne VDE Lippe ins Modell gepresst und dadurch ein Teil offenes System, es ging, aber einen Vergleich mit dem selben Modell und Kanal konnte Ich leider nicht anstellen.
Dann hatte Ich meinen Ersten Makojet mit Offenem System, er Flog genial, Leistung war auch da. Dann hatte Ich meinen 2ten Makojet mit Closed Duct, der Flieger war schwerer, durch Fahrwerk, dickere Akkus usw. Hatte im Stand auch nicht den Schub wie angegeben, da Kanal im Stand eben Leistungsverlust bedeutet. Im Flug sah die Sache dann aber komplett anders aus. Besonders Dynamik, Leistungsausbeute und Speed waren wesentlich größer als bei meinem Mako ohne Einlauf, ebenso das Fluggeräusch. Klar das beschleunigen des Jets hat etwas länger gedauert, als beim offenen System. Allerdings konnte Ich den schwereren Mako mit weniger Leistung auf höhe halten und war flotter bei gleicher Leistung und höherem Gewicht als der Mako mit Offenem System.
Gruß.
GePo
User
Optik ?!?
Optik ?!?
Hallo Willi,
ich verfolge deinen Baubericht auch regelmässig und bin immer wieder erstaunt, was man mit so kleinen Details aus einem Modell machen kann. Top!!
Dein Fokus war bisher scheinbar, ein möglichst detailreiches und optisch nahe am Original liegendes Modell zu erstellen. Das ist dir meiner Meinung nach bisher auch super gelungen. Selbst die angedeuteten Seitenruder find ich cool …
Nachdem ich mich vor ein paar Jahren ja auch intensiv mit der MiG29 (bzw MiG35 in meinem Fall - als "Tetrisbausatz") auseinandergesetzt habe, hatte ich hunderte Bilder der unterschiedlichsten Baureihen der 29er MiG´s betrachtet und studiert. Aber bei keiner einzigen sind mir Einlässe aufgefallen, die im unteren Bereich so verschlossen waren die du sie scheinbar machen willst.
Ich finde, wenn du die Einlässe nicht so weit öffnest wie sie auch bei originalen MiG´s sind, wird das die Optik des fertigen Modells erheblich stören und noch laaaange zu Diskussionen führen...
Manchmal hat man auch eine gefestigte Ansicht eines gewissen Sachverhaltes und konzentriert sich so sehr darauf seine eigenen Meinung nach außen hin zu vertreten, dass man ganz übersieht, dass der Andere mit seiner Sichtweise ebenfalls recht hat - man aber eigentlich die Angelegenheit nur aus unterschiedlichen Perspektiven betrachtet...
Dazu vielleicht auch noch ein weiterer Gedankenansatz:
Wären die Einlässe theoretisch grösser als sie für einen 90er Impeller sein müssten und wäre es ein durchgehendes Kanalsystem, dann würde der Impeller im Sturzflug vielleicht mehr Luftmasse bekommen als er sonst ansaugen würde. Was wird er machen? Eine weiße Fahne hissen und aufgeben? Sich beschweren? Nein, er wird die einströmende Luft durch seine drehenden Rotorblätter nach hinten schicken.
Selbst wenn man dann den "Gashebel" zurück nimmt auf 0% - wird der Rotor sich weiter drehen. Könnte man mit "Windrad-Effekt" beschreiben.
Wenn man das ganze auf einen geraden Vorbeiflug umlegt, könnte das bedeuten, dass wenn mehr Luft einströmt als der Impeller ansaugen würde, dass dann die Belastung für den Motor bei Vollgas nicht so extrem ist, weil ja nicht nur der Motor den Rotor bewegt, sondern auch zusätzlich noch die einströmende Luft den Rotor "anpustet" … Das Rastmoment der unterschiedlichen Motoren mal unberücksichtigt gelassen
Und die größte Bremse bei unseren Jets ist wohl der Luftwiderstand. Nicht nur durch die Stirnfläche sondern auch durch die Oberfläche. Jetzt nicht darauf bezogen ob sie rauh oder glatt ist, sondern auf die Menge der Oberfläche bezogen. Deshalb versucht man auch bei sehr schnellen Jets alles was Widerstand erzeugt so klein wie möglich und gerade so groß wie nötig zu halten - auch die Einläufe! Und die MiG hat viiiel Oberfläche ...
Ob die MiG in der Größe 200km/h oder 240 Km/h im Vorbeiflug erreichen wird, ist vermutlich nicht so ausschlaggebend.
Viel wichtiger könnte sein - und das ist im Flug auch viel beeindruckender - wenn der Jet aus langsamer Fahrt ordentlich Steigleistung hat. Dann sind nämlich auch langsame angestellte Überflüge gefahrloser möglich. Und auch das Beschleunigungsverhalten am Boden wird mit ausreichend und vernünftig dimensioniertem Antriebsstrang keine Wünsche offen lassen.
Gruß, Georg
Optik ?!?
Hallo Willi,
ich verfolge deinen Baubericht auch regelmässig und bin immer wieder erstaunt, was man mit so kleinen Details aus einem Modell machen kann. Top!!
Dein Fokus war bisher scheinbar, ein möglichst detailreiches und optisch nahe am Original liegendes Modell zu erstellen. Das ist dir meiner Meinung nach bisher auch super gelungen. Selbst die angedeuteten Seitenruder find ich cool …
Nachdem ich mich vor ein paar Jahren ja auch intensiv mit der MiG29 (bzw MiG35 in meinem Fall - als "Tetrisbausatz") auseinandergesetzt habe, hatte ich hunderte Bilder der unterschiedlichsten Baureihen der 29er MiG´s betrachtet und studiert. Aber bei keiner einzigen sind mir Einlässe aufgefallen, die im unteren Bereich so verschlossen waren die du sie scheinbar machen willst.
Ich finde, wenn du die Einlässe nicht so weit öffnest wie sie auch bei originalen MiG´s sind, wird das die Optik des fertigen Modells erheblich stören und noch laaaange zu Diskussionen führen...
Manchmal hat man auch eine gefestigte Ansicht eines gewissen Sachverhaltes und konzentriert sich so sehr darauf seine eigenen Meinung nach außen hin zu vertreten, dass man ganz übersieht, dass der Andere mit seiner Sichtweise ebenfalls recht hat - man aber eigentlich die Angelegenheit nur aus unterschiedlichen Perspektiven betrachtet...
Dazu vielleicht auch noch ein weiterer Gedankenansatz:
Wären die Einlässe theoretisch grösser als sie für einen 90er Impeller sein müssten und wäre es ein durchgehendes Kanalsystem, dann würde der Impeller im Sturzflug vielleicht mehr Luftmasse bekommen als er sonst ansaugen würde. Was wird er machen? Eine weiße Fahne hissen und aufgeben? Sich beschweren? Nein, er wird die einströmende Luft durch seine drehenden Rotorblätter nach hinten schicken.
Selbst wenn man dann den "Gashebel" zurück nimmt auf 0% - wird der Rotor sich weiter drehen. Könnte man mit "Windrad-Effekt" beschreiben.
Wenn man das ganze auf einen geraden Vorbeiflug umlegt, könnte das bedeuten, dass wenn mehr Luft einströmt als der Impeller ansaugen würde, dass dann die Belastung für den Motor bei Vollgas nicht so extrem ist, weil ja nicht nur der Motor den Rotor bewegt, sondern auch zusätzlich noch die einströmende Luft den Rotor "anpustet" … Das Rastmoment der unterschiedlichen Motoren mal unberücksichtigt gelassen
Und die größte Bremse bei unseren Jets ist wohl der Luftwiderstand. Nicht nur durch die Stirnfläche sondern auch durch die Oberfläche. Jetzt nicht darauf bezogen ob sie rauh oder glatt ist, sondern auf die Menge der Oberfläche bezogen. Deshalb versucht man auch bei sehr schnellen Jets alles was Widerstand erzeugt so klein wie möglich und gerade so groß wie nötig zu halten - auch die Einläufe! Und die MiG hat viiiel Oberfläche ...
Ob die MiG in der Größe 200km/h oder 240 Km/h im Vorbeiflug erreichen wird, ist vermutlich nicht so ausschlaggebend.
Viel wichtiger könnte sein - und das ist im Flug auch viel beeindruckender - wenn der Jet aus langsamer Fahrt ordentlich Steigleistung hat. Dann sind nämlich auch langsame angestellte Überflüge gefahrloser möglich.
Und auch das Beschleunigungsverhalten am Boden wird mit ausreichend und vernünftig dimensioniertem Antriebsstrang keine Wünsche offen lassen.Gruß, Georg
elektrowilli
User
Hallo, Daniel und Georg,
das mit der Optik grämt mich ja auch. Ich hatte mich bei meinen Details aber immer bemüht, möglichst keine Abstriche an der Funktionalität des Modells zu machen. Von ein paar Gramm Mehrgewicht mal abgesehen. Bei den Einläufen wollte ich nun alles richtig machen und war bereit, auch größere optische Zugeständnisse zu schlucken. Aber vielleicht ist es manchmal einfach hinderlich, zu akademisch an eine Sache herangehen zu wollen. Was nun aber der theoretisch richtige Ansatz bei der Gestaltung der Einläufe gewesen wäre, wüsste ich schon gerne...
Jetzt mal wieder bunte Bilder!
Ich hatte ja schon relativ früh einfach mal eine Öffnung freigelegt. Dabei hatte ich immer das Gefühl, dass etwas schief aussieht. War aber egal, war ja noch Provisorium. Nun sollten sie aber gerade (symmetrisch) werden, was einfach nicht gelingen wollte. Sah es von vorne leidlich gerade aus, sahen die Öffnungen von der Seite wieder "schräg" aus. Bis ich dann fast verzweifelt eine Leiste als "Richtlatte" vor die Öffnungen gehalten habe. Und siehe: Während der rechte Auslass leidlich rechtwinklig zur Flugrichtung ausgerichtet ist, driftet die linke untere Ecke des linken Auslasses 2cm nach hinten weg. So etwas sollte auffallen, wenn man ein Urmodell baut! Ich war kurz davor, den Auslass ganz aufzudremeln und mit einem Keil wieder einzuharzen. Letztendlich hatte ich aber dann doch keinen Bock, so kurz vor fertig noch eine solche OP vorzunehmen.
Ich habe lange gegrübelt, wie ich jetzt am besten den Übergang von rund auf eckig realisiere. Ich habe mir dann eine Variante mit vorgeformten Balsateilen überlegt (siehe Bilder). Die Außenseite der Teile wurde beglast. Das Zusammenfügen der je 4 Einzelteile ging besser als erwartet. Noch zwei Angstrovinge drum und dann auch innen beglast.
Als optischen Kompromiss hatte ich oben und an den Seiten noch zusätzlich mit Balsa aufgedoppelt. Dadurch habe ich einerseits größere Radien machen und andererseits unten weiter öffnen können. Vielleicht vergrößere ich den Radius der unteren Kante noch.
Fazit: Schön ist anders und ob es jetzt wenigstens effizient ist, werden wir sehen! 100er Impeller wären schön gewesen...
Ab jetzt ist "Warten auf Jörg" und der ist im Stress.
Weihnachtliche Grüße
Willi
das mit der Optik grämt mich ja auch. Ich hatte mich bei meinen Details aber immer bemüht, möglichst keine Abstriche an der Funktionalität des Modells zu machen. Von ein paar Gramm Mehrgewicht mal abgesehen. Bei den Einläufen wollte ich nun alles richtig machen und war bereit, auch größere optische Zugeständnisse zu schlucken. Aber vielleicht ist es manchmal einfach hinderlich, zu akademisch an eine Sache herangehen zu wollen. Was nun aber der theoretisch richtige Ansatz bei der Gestaltung der Einläufe gewesen wäre, wüsste ich schon gerne...
Jetzt mal wieder bunte Bilder!
Ich hatte ja schon relativ früh einfach mal eine Öffnung freigelegt. Dabei hatte ich immer das Gefühl, dass etwas schief aussieht. War aber egal, war ja noch Provisorium. Nun sollten sie aber gerade (symmetrisch) werden, was einfach nicht gelingen wollte. Sah es von vorne leidlich gerade aus, sahen die Öffnungen von der Seite wieder "schräg" aus. Bis ich dann fast verzweifelt eine Leiste als "Richtlatte" vor die Öffnungen gehalten habe. Und siehe: Während der rechte Auslass leidlich rechtwinklig zur Flugrichtung ausgerichtet ist, driftet die linke untere Ecke des linken Auslasses 2cm nach hinten weg. So etwas sollte auffallen, wenn man ein Urmodell baut! Ich war kurz davor, den Auslass ganz aufzudremeln und mit einem Keil wieder einzuharzen. Letztendlich hatte ich aber dann doch keinen Bock, so kurz vor fertig noch eine solche OP vorzunehmen.
Ich habe lange gegrübelt, wie ich jetzt am besten den Übergang von rund auf eckig realisiere. Ich habe mir dann eine Variante mit vorgeformten Balsateilen überlegt (siehe Bilder). Die Außenseite der Teile wurde beglast. Das Zusammenfügen der je 4 Einzelteile ging besser als erwartet. Noch zwei Angstrovinge drum und dann auch innen beglast.
Als optischen Kompromiss hatte ich oben und an den Seiten noch zusätzlich mit Balsa aufgedoppelt. Dadurch habe ich einerseits größere Radien machen und andererseits unten weiter öffnen können. Vielleicht vergrößere ich den Radius der unteren Kante noch.
Fazit: Schön ist anders und ob es jetzt wenigstens effizient ist, werden wir sehen! 100er Impeller wären schön gewesen...
Ab jetzt ist "Warten auf Jörg" und der ist im Stress.
Weihnachtliche Grüße
Willi
Anhänge
Michael H.
User
Hallo Willi,
das mit der Optik der Einläufe dürfte doch kein Problem sein. Ein bisschen Airbrush bei der Lackierung und das fällt überhaupt nicht mehr auf.
LG & schöne Weihnachten!
Michael
das mit der Optik der Einläufe dürfte doch kein Problem sein. Ein bisschen Airbrush bei der Lackierung und das fällt überhaupt nicht mehr auf.
LG & schöne Weihnachten!
Michael
elektrowilli
User
Hallo,
@ Michael: Ja, da hast du wohl recht. Ein wenig Schminke und auf 5m wird das nicht mehr zu sehen sein. Verfolge neidisch deine Lackierfortschritte...
@all: Darf ich noch mal mit dem Thema "Gestaltung der Einläufe" nerven? Mich beschäftigt das wirklich, auch wenn es jetzt für die Mig zu spät ist. Auf #249 hatte ja nur Daniel inhaltlich Stellung bezogen und weitgehend meine Ansichten geteilt. Ich habe jetzt mal versucht, das mit Zahlen zu unterfüttern, damit es anschaulicher wird (Achtung: viel Text! Nächstes mal wieder Bilder...). Ich formuliere meine Ansichten mal als These, bitte denkt euch Fragezeichen hinter jedem Satz.
Vorab: Ich gehe davon aus, dass es sinnvoll ist, die Einläufe so zu gestalten, dass vor dem Impeller wenig bis kein Unterdruck herrscht. Frei nach dem Motto: Wenn er es hintenraus schon schwer hat, entlaste ich ihn wenigstens von vorne. Stimmt das? Habe zumindest kein Gegenargument gefunden.
Auch noch zu klären: Wozu könnte es gut sein (siehe Schübeler-Anleitung) bei sehr schnellen Modellen auch vorne auf bis zu 90% der Ringfläche einzuschnüren (wie ich bei meiner Lippisch)? Ich verzichte dabei nicht nur auf Standschub (egal, den bringt die Flitsche mit), sondern auch auf Top-Speed, da ich immer Unterdruck vor dem Impeller haben werde. Eigentlich ärgerlich.
ABER: Wie fliege ich meine Lippisch eigentlich? Meistens fliege ich steil nach oben, dann Turn und dann gleite ich Höhe und Geschwindigkeit langsam ab. Und zwar ohne Gas. Ich würde mal tippen, dass ich auf diese Weise 2/3 meiner Flugzeit verbringe. Und in dieser Zeit ist einfach jeder cm² Einflauffläche hinderlich. Ich halte es daher für sehr wahrscheinlich, dass ich trotz Einschnürung in Summe effizienter fliege. Was jedoch nicht der Fall wäre, wenn ich Dauer-Vollgas fliege.
Zurück zur Mig.
Mal ein Triebwerk betrachtet: Meine Düse hat 78mm Durchmesser, das entspricht ca. 48cm² (ca. 95% der Ringfläche). Wenn ich bei Vollgas eine Strahlgeschwindigkeit von 100m/s (glatter Wert, rechnet sich schön) ansetze, dann habe ich einen Volumenstrom von 0,48m³/s (scheint mir irre viel, aber stimmt wohl).
Jetzt überlege ich, wieviel von der Strahlgeschwindigkeit meine Mig wohl umsetzen wird (viieel Fläche, sagt Georg). Nehmen wir mal an, sie schafft 60% der Strahlgeschwindigkeit, das wären 216km/h.
Aus optischer Sicht hätte ich die Einläufe der Mig voll öffnen müssen, dann wären die 100cm² groß geworden. Bei 216km/h wollen dann 0,6m³/s Luft durch meine Einläufe, 0,12m³/s mehr als hinten raus kommen.
Was passiert mit diesem Überschuss? Sagt sich der Impeller jetzt, dass es eh schon nicht mehr drauf ankommt und quirlt die auch noch durch? Dann steigt die Strahlgeschwindigkeit, das Modell beschleunigt, holt sich noch mehr Luft in die Einläufe und dann wieder von vorne? Dann stehe ich unten mit dem Sender vorm Bauch und staune, wie das Modell ohne mein Zutun die Schallmauer durchbricht?
Die Luft wird sich vor dem Impeller stauen, schlimmstenfalls wird mir der Einlauf platzen oder bei open duct die Haube weg fliegen. In jedem Fall wird die überschüssige Luft mein Modell daran hindern, eine höhere Geschwindigkeit einzunehmen als eigentlich möglich wäre, macht das Modell ineffizienter, vergeudet Leistung. Diese "Überlast" sollte vermieden werden, sie ist aber nicht "schlimm" für den Impeller (er wird nicht die weiße Fahne hissen, wie Georg sagt).
Ich bleibe also dabei: Es gibt ein "zu viel an Luft". Nicht nur im Sturzflug, auch im Horizontalflug. Es gibt aber vermutlich nicht allzu viele Modelle wie die Mig, bei denen ich überhaupt in die Situation kommen kann, die Einläufe zu groß zu bauen.
Was wäre jetzt also die optimale Größe für 60% Strahlgeschwindigkeit: ca. 80cm² (also deutlich größer als meine 58cm²).
Ist die Mig jedoch in der Lage, 70% der Strahlgeschwindigkeit umzusetzen (dann käme sie auf 252km/h), dann läge die optimale Einlauffläche bei nur noch 69cm². Das wäre ziemlich genau die Fläche der BZ-Test-Mig, vermutlich tatsächlich ein guter Kompromiss.
Die Rechnung gilt für Vollgas. Nun hatte ich aber gesagt, dass ich auf Effizienz im Normalflug optimieren wollte. Natürlich in der Hoffnung, dass der Standschub immer noch für einen Start auf Rasen reicht.
Da der Luftwiderstand des Modells quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst, unterstelle ich, dass bei Halbgas das Modell prozentual einen höheren Anteil der Strahlgeschwindigkeit umsetzen kann (??).
Dann sieht meine Rechnung für Halbgas so aus: Strahlgeschwindigkeit ist nur noch 50m/s, Volumenstrom damit 0,24m³/s. Ich gehe davon aus, dass mein Modell jetzt ca. 80% der Strahlgeschwindigkeit umsetzt (nicht ganz exakt, da linear interpoliert). Es erreicht damit eine Geschwindigkeit von 144 km/h. Und der optimale Einlauf für diese Geschwindigkeit hätte eine Größe von 60cm². Und das wäre verdammt nah an den von Sascha und mir aus dem Bauch gewählten 58cm²!
Nicht berücksichtigt habe ich dabei die Druckverluste in den Einläufen selbst. Bei langen Einläufen könnte man daher vielleicht zusätzlich ein paar cm² auf die Fläche geben (??).
Wenn meine Überlegung ansatzweise stimmt, könnte man folgendes Fazit ziehen:
1. Je weniger Strahlgeschwindigkeit ein Modell umsetzen kann, desto größer kann und sollte man die Einläufe wählen (nichts neues).
2. Der Vollgas-Pilot braucht größere Einläufe als der Cruiser.
3. Anders ausgedrückt: Es gibt nicht den idealen Einlauf für ein Modell, sondern es gibt den idealen Einlauf für das Modell mit seinem Piloten und dessen bevorzugten Flugstil.
Vermutlich alles Binsenweisheiten, aber ich hatte da noch nie drüber nachgedacht. Und Georgs salomonischer Satz, dass jeder auf seine Weise recht hat, träfe es damit auf den Punkt!
Na, wenn das nicht versöhnlich wäre.
Und jetzt bestätigt oder widerlegt mich bitte. Allgemein aufmunternde Worte in Richtung "wird schon, flieg einfach" will ich jetzt nicht hören
Grüße
Willi
PS: Das gilt jetzt alles für closed duct. Das Fass für open duct möchte ich auch noch mal öffnen. Aber nicht jetzt.
@ Michael: Ja, da hast du wohl recht. Ein wenig Schminke und auf 5m wird das nicht mehr zu sehen sein. Verfolge neidisch deine Lackierfortschritte...
@all: Darf ich noch mal mit dem Thema "Gestaltung der Einläufe" nerven? Mich beschäftigt das wirklich, auch wenn es jetzt für die Mig zu spät ist. Auf #249 hatte ja nur Daniel inhaltlich Stellung bezogen und weitgehend meine Ansichten geteilt. Ich habe jetzt mal versucht, das mit Zahlen zu unterfüttern, damit es anschaulicher wird (Achtung: viel Text! Nächstes mal wieder Bilder...). Ich formuliere meine Ansichten mal als These, bitte denkt euch Fragezeichen hinter jedem Satz.
Vorab: Ich gehe davon aus, dass es sinnvoll ist, die Einläufe so zu gestalten, dass vor dem Impeller wenig bis kein Unterdruck herrscht. Frei nach dem Motto: Wenn er es hintenraus schon schwer hat, entlaste ich ihn wenigstens von vorne. Stimmt das? Habe zumindest kein Gegenargument gefunden.
Auch noch zu klären: Wozu könnte es gut sein (siehe Schübeler-Anleitung) bei sehr schnellen Modellen auch vorne auf bis zu 90% der Ringfläche einzuschnüren (wie ich bei meiner Lippisch)? Ich verzichte dabei nicht nur auf Standschub (egal, den bringt die Flitsche mit), sondern auch auf Top-Speed, da ich immer Unterdruck vor dem Impeller haben werde. Eigentlich ärgerlich.
ABER: Wie fliege ich meine Lippisch eigentlich? Meistens fliege ich steil nach oben, dann Turn und dann gleite ich Höhe und Geschwindigkeit langsam ab. Und zwar ohne Gas. Ich würde mal tippen, dass ich auf diese Weise 2/3 meiner Flugzeit verbringe. Und in dieser Zeit ist einfach jeder cm² Einflauffläche hinderlich. Ich halte es daher für sehr wahrscheinlich, dass ich trotz Einschnürung in Summe effizienter fliege. Was jedoch nicht der Fall wäre, wenn ich Dauer-Vollgas fliege.
Zurück zur Mig.
Mal ein Triebwerk betrachtet: Meine Düse hat 78mm Durchmesser, das entspricht ca. 48cm² (ca. 95% der Ringfläche). Wenn ich bei Vollgas eine Strahlgeschwindigkeit von 100m/s (glatter Wert, rechnet sich schön) ansetze, dann habe ich einen Volumenstrom von 0,48m³/s (scheint mir irre viel, aber stimmt wohl).
Jetzt überlege ich, wieviel von der Strahlgeschwindigkeit meine Mig wohl umsetzen wird (viieel Fläche, sagt Georg
). Nehmen wir mal an, sie schafft 60% der Strahlgeschwindigkeit, das wären 216km/h.Aus optischer Sicht hätte ich die Einläufe der Mig voll öffnen müssen, dann wären die 100cm² groß geworden. Bei 216km/h wollen dann 0,6m³/s Luft durch meine Einläufe, 0,12m³/s mehr als hinten raus kommen.
Was passiert mit diesem Überschuss? Sagt sich der Impeller jetzt, dass es eh schon nicht mehr drauf ankommt und quirlt die auch noch durch? Dann steigt die Strahlgeschwindigkeit, das Modell beschleunigt, holt sich noch mehr Luft in die Einläufe und dann wieder von vorne? Dann stehe ich unten mit dem Sender vorm Bauch und staune, wie das Modell ohne mein Zutun die Schallmauer durchbricht?
Die Luft wird sich vor dem Impeller stauen, schlimmstenfalls wird mir der Einlauf platzen oder bei open duct die Haube weg fliegen. In jedem Fall wird die überschüssige Luft mein Modell daran hindern, eine höhere Geschwindigkeit einzunehmen als eigentlich möglich wäre, macht das Modell ineffizienter, vergeudet Leistung. Diese "Überlast" sollte vermieden werden, sie ist aber nicht "schlimm" für den Impeller (er wird nicht die weiße Fahne hissen, wie Georg sagt).
Ich bleibe also dabei: Es gibt ein "zu viel an Luft". Nicht nur im Sturzflug, auch im Horizontalflug. Es gibt aber vermutlich nicht allzu viele Modelle wie die Mig, bei denen ich überhaupt in die Situation kommen kann, die Einläufe zu groß zu bauen.
Was wäre jetzt also die optimale Größe für 60% Strahlgeschwindigkeit: ca. 80cm² (also deutlich größer als meine 58cm²).
Ist die Mig jedoch in der Lage, 70% der Strahlgeschwindigkeit umzusetzen (dann käme sie auf 252km/h), dann läge die optimale Einlauffläche bei nur noch 69cm². Das wäre ziemlich genau die Fläche der BZ-Test-Mig, vermutlich tatsächlich ein guter Kompromiss.
Die Rechnung gilt für Vollgas. Nun hatte ich aber gesagt, dass ich auf Effizienz im Normalflug optimieren wollte. Natürlich in der Hoffnung, dass der Standschub immer noch für einen Start auf Rasen reicht.
Da der Luftwiderstand des Modells quadratisch mit der Geschwindigkeit wächst, unterstelle ich, dass bei Halbgas das Modell prozentual einen höheren Anteil der Strahlgeschwindigkeit umsetzen kann (??).
Dann sieht meine Rechnung für Halbgas so aus: Strahlgeschwindigkeit ist nur noch 50m/s, Volumenstrom damit 0,24m³/s. Ich gehe davon aus, dass mein Modell jetzt ca. 80% der Strahlgeschwindigkeit umsetzt (nicht ganz exakt, da linear interpoliert). Es erreicht damit eine Geschwindigkeit von 144 km/h. Und der optimale Einlauf für diese Geschwindigkeit hätte eine Größe von 60cm². Und das wäre verdammt nah an den von Sascha und mir aus dem Bauch gewählten 58cm²!
Nicht berücksichtigt habe ich dabei die Druckverluste in den Einläufen selbst. Bei langen Einläufen könnte man daher vielleicht zusätzlich ein paar cm² auf die Fläche geben (??).
Wenn meine Überlegung ansatzweise stimmt, könnte man folgendes Fazit ziehen:
1. Je weniger Strahlgeschwindigkeit ein Modell umsetzen kann, desto größer kann und sollte man die Einläufe wählen (nichts neues).
2. Der Vollgas-Pilot braucht größere Einläufe als der Cruiser.
3. Anders ausgedrückt: Es gibt nicht den idealen Einlauf für ein Modell, sondern es gibt den idealen Einlauf für das Modell mit seinem Piloten und dessen bevorzugten Flugstil.
Vermutlich alles Binsenweisheiten, aber ich hatte da noch nie drüber nachgedacht. Und Georgs salomonischer Satz, dass jeder auf seine Weise recht hat, träfe es damit auf den Punkt!
Na, wenn das nicht versöhnlich wäre.
Und jetzt bestätigt oder widerlegt mich bitte. Allgemein aufmunternde Worte in Richtung "wird schon, flieg einfach" will ich jetzt nicht hören
Grüße
Willi
PS: Das gilt jetzt alles für closed duct. Das Fass für open duct möchte ich auch noch mal öffnen. Aber nicht jetzt.
GePo
User
Hallo Willi,
mir gefallen deine Überlegungen …
Aber ums kurz zu machen: die "Prallbleche" und Form deiner MiG Einläufe find ich noch immer schrecklich.
Das passt nicht zur Optik der MiG! Schon garnicht zu deiner - mit all den coolen kleinen Details. Auch wenn du die Übergänge am Einlauf echt sauber gemacht hast.
Vielleicht findest hier noch ein wenig Inspiration: https://foxbat.livejournal.com/26901.html?thread=391957
Man könnte, wenn man die Einlassmenge begrenzen möchte, auch einen Diffuser an der inneren Oberseite der Einläufe verbauen. Also da, wo die Originale den Deckel vom Einlass anlegt. Wenn man auf den Bildern die innere Seitenlinie der Einläufe beachtet, erkennt man das recht deutlich.
Und dein Lackierer hat scheinbar eh noch keine Zeit …
Ich bin allerdings kein gutes Beispiel dafür, wenn es um "scale" geht, was das Finish angeht. Dafür fehlt mir die Zeit und die Motivation.
Trotzdem nachstehend zwei Bilder zu den Einläufen an meiner MiG29/35 und ein kurzes Flug-Video vom Graspisteneinsatz. Guckst du Post#143 "Video Prosdorf": http://www.rc-network.de/forum/show...29-2x-90mm-2100mm/page10?highlight=mig+tetris
Größe und Antrieb sind mit deiner Vergleichbar. 12s 9.000mah / JF90 Impeller / 1120kv HET700er Motore / Abfluggewicht ca 9,5kg / nur Tailerons (+ zuschaltbare Vectorsteuerung)
Nach ca 2,5min Vollgas sind keine Vollgaspassagen mehr sinnvoll, da die Akkus dann die 200A nicht mehr liefern.
Vielleicht hilft dir das bei deiner Einschätzung, was du zu erwarten hast.
Gruß, Georg
PS: vielleicht sollte man auch Begriffe wie Unterdruck und Überdrück im Bezug auf Impellerantriebe mit Vorsicht verwenden - die führen häufig zu Verwirrung. Relevanter ist doch, dass der Impeller möglichst gleichbleibende Anströmverhältnisse bekommt um effektiv arbeiten zu können. Deshalb wird ja auch ein möglichst gleichbleibender Querschnitt bei auch noch so komisch gewundenen Kanälen empfohlen - damit die Anströmgeschwindigkeit im Kanal möglichst gleich wie vorm Impeller ist.
PPS: Willi, wo glaubst du ist die anströmende Luft störender: im Kanal oder an den Prallblechen? (Stirnwiderstand zum Quadrat - und das in runden Kanälen??)
Der Stirnwiderstand ist wohl immer ein erheblicher Faktor, der für die maximal zu erreichende Geschwindigkeit mitverantwortlich ist. Deshalb versucht man auch bei sehr schnellen Modellen den Einlass so zu gestalten, dass nur 100% der FSA (Fan-saug-Area)(was für ein Wort!?!) zur Verfügung stehen. Alles darüber bringt nur unnötige Oberfläche. Sowohl innen im Kanal, als auch an der Außenhaut des Fliegers. Aus dem selben Grund sind runde Schubrohre die effizienteste Lösung. Wären die rechteckig oder oval - hätten sie wieder mehr Oberfläche und mehr Reibungswiderstand …
PPPS: Ringfläche = FSA = Kreisfläche des Impellerdurchmessers minus Kreisfläche des Motordurchmessers
100% FSA kann also durchaus nur 90% der Kreisfläche des Impellerdurchmessers ausmachen.
Oder meintest du wirklich 90% der Ringfläche?
mir gefallen deine Überlegungen …
Aber ums kurz zu machen: die "Prallbleche" und Form deiner MiG Einläufe find ich noch immer schrecklich.
Das passt nicht zur Optik der MiG! Schon garnicht zu deiner - mit all den coolen kleinen Details. Auch wenn du die Übergänge am Einlauf echt sauber gemacht hast.Vielleicht findest hier noch ein wenig Inspiration: https://foxbat.livejournal.com/26901.html?thread=391957
Man könnte, wenn man die Einlassmenge begrenzen möchte, auch einen Diffuser an der inneren Oberseite der Einläufe verbauen. Also da, wo die Originale den Deckel vom Einlass anlegt. Wenn man auf den Bildern die innere Seitenlinie der Einläufe beachtet, erkennt man das recht deutlich.
Und dein Lackierer hat scheinbar eh noch keine Zeit …
Ich bin allerdings kein gutes Beispiel dafür, wenn es um "scale" geht, was das Finish angeht. Dafür fehlt mir die Zeit und die Motivation.
Trotzdem nachstehend zwei Bilder zu den Einläufen an meiner MiG29/35 und ein kurzes Flug-Video vom Graspisteneinsatz. Guckst du Post#143 "Video Prosdorf": http://www.rc-network.de/forum/show...29-2x-90mm-2100mm/page10?highlight=mig+tetris
Größe und Antrieb sind mit deiner Vergleichbar. 12s 9.000mah / JF90 Impeller / 1120kv HET700er Motore / Abfluggewicht ca 9,5kg / nur Tailerons (+ zuschaltbare Vectorsteuerung)
Nach ca 2,5min Vollgas sind keine Vollgaspassagen mehr sinnvoll, da die Akkus dann die 200A nicht mehr liefern.
Vielleicht hilft dir das bei deiner Einschätzung, was du zu erwarten hast.
Gruß, Georg
PS: vielleicht sollte man auch Begriffe wie Unterdruck und Überdrück im Bezug auf Impellerantriebe mit Vorsicht verwenden - die führen häufig zu Verwirrung. Relevanter ist doch, dass der Impeller möglichst gleichbleibende Anströmverhältnisse bekommt um effektiv arbeiten zu können. Deshalb wird ja auch ein möglichst gleichbleibender Querschnitt bei auch noch so komisch gewundenen Kanälen empfohlen - damit die Anströmgeschwindigkeit im Kanal möglichst gleich wie vorm Impeller ist.
PPS: Willi, wo glaubst du ist die anströmende Luft störender: im Kanal oder an den Prallblechen? (Stirnwiderstand zum Quadrat - und das in runden Kanälen??
)Der Stirnwiderstand ist wohl immer ein erheblicher Faktor, der für die maximal zu erreichende Geschwindigkeit mitverantwortlich ist. Deshalb versucht man auch bei sehr schnellen Modellen den Einlass so zu gestalten, dass nur 100% der FSA (Fan-saug-Area)(was für ein Wort!?!) zur Verfügung stehen. Alles darüber bringt nur unnötige Oberfläche. Sowohl innen im Kanal, als auch an der Außenhaut des Fliegers. Aus dem selben Grund sind runde Schubrohre die effizienteste Lösung. Wären die rechteckig oder oval - hätten sie wieder mehr Oberfläche und mehr Reibungswiderstand …
PPPS: Ringfläche = FSA = Kreisfläche des Impellerdurchmessers minus Kreisfläche des Motordurchmessers
100% FSA kann also durchaus nur 90% der Kreisfläche des Impellerdurchmessers ausmachen.
Oder meintest du wirklich 90% der Ringfläche?
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Man kanns auch echt übertreiben mit der ganzen Rechnerei etc...
Mal ehrlich. Gut ausschauen ist anders wenn ich mir deine jetzige Lösung anschaue und Du hast so viel Arbeit und Zeit in den Flieger reingesteckt. Ich verstehs einfach nicht.
Irgendeine Lackgeschichte (sieht dann schon aus wie...) würde mich persönlich jetzt nicht zufriedenstellen ehrlicherweise.
Ich selber rechne recht wenig. Um genau zu sein nur das Nötigste. Erfahrungsgemäss sollte das Öffnen des Einlaufes (und das Einbauen eines gescheiten closed ducts) hier überhaupt kein Problem sein.
Andere MiG-29 fliegen auch mit ganz offenen Einläufen. Mir ist noch nicht zu Ohren gekommen dass jemand zu viel Luft gehabt hat.
Natürlich kann der Impeller irgendwann nicht mehr schaufeln als das physikalisch möglich ist aber bei welcher Geschwindigkeit ist denn dieser Punkt erreicht?
Zudem hast Du noch eckige Einläufe bei denen es in den Kanten auch wirbelt und macht und tut. Das nimmt Dir auch nochmal Luft weg weil eben ne Grenzschicht existiert.
Kurz gesagt: Ich würds umbauen anstatt mich nachher zu ärgern.
Mal ehrlich. Gut ausschauen ist anders wenn ich mir deine jetzige Lösung anschaue und Du hast so viel Arbeit und Zeit in den Flieger reingesteckt. Ich verstehs einfach nicht.
Irgendeine Lackgeschichte (sieht dann schon aus wie...) würde mich persönlich jetzt nicht zufriedenstellen ehrlicherweise.
Ich selber rechne recht wenig. Um genau zu sein nur das Nötigste. Erfahrungsgemäss sollte das Öffnen des Einlaufes (und das Einbauen eines gescheiten closed ducts) hier überhaupt kein Problem sein.
Andere MiG-29 fliegen auch mit ganz offenen Einläufen. Mir ist noch nicht zu Ohren gekommen dass jemand zu viel Luft gehabt hat.
Natürlich kann der Impeller irgendwann nicht mehr schaufeln als das physikalisch möglich ist aber bei welcher Geschwindigkeit ist denn dieser Punkt erreicht?
Zudem hast Du noch eckige Einläufe bei denen es in den Kanten auch wirbelt und macht und tut. Das nimmt Dir auch nochmal Luft weg weil eben ne Grenzschicht existiert.
Kurz gesagt: Ich würds umbauen anstatt mich nachher zu ärgern.
Hallo Willi,
dem oben Gesagte kann ich nur beipflichten... schade für das schöbe Modell.
Gruß KH
eddy
User
Hallo, ich lese hier sehr begeistert seit einiger Zeit mit und bin fasziniert, mit welchem Aufwand Details in das Model eingebaut werden. Umso mehr kann ich nicht nachvollziehen, wie dann so eine extreme Abweichung zum Original bei den unteren Lufteinläufen umgesetzt wird.
Bei all den vielen kleine Details macht man sich über Aerodynamik wenig Gedanken und den closed duct optimiert man für einen engen Flugzustand. Der für die Einlaufoptimierung herangezogene Flugzustand ist meines Achtens eher selten. Bei Start, Aufschwüngen und auch Kurven weichen Strahlgeschwindigkeit und Fluggeschwindigkeit deutlich stärker ab als die 20%, die zur Einlaufdimensionierung herangezogen wurden. Da würde ich eher mit 50% zu rechnen, was den voll geöffneten Einläufen entspricht (48cm2 *2 = 96cm2, ohne Verluste des rechteckigen, geschwungenen Ansaugkanal).
Ich denke der Stirnwiederstand des Fliegers dürfte ziemlich gleich bleiben, egal ob ich einen Luftstau vor den Einlässen durch Überdruck im Ansaugkanal habe oder diese durch Prallbleche verschließe (letzteres sehe ich eher als schlechter an, ist aber nur Vermutung). Das heißt für mich, dass die zu erbringende Antriebsleistung (die Nettoleistung die hinten raus kommt) für einen gleichen Flugzustand auch gleich groß sein muss.
Der Gesamtwirkungsgrad des Impeller wird beeinflusst durch Ansaugverluste, Impellerverluste, Motor-/Regler-/Akkuverluste und durch die Ausblasverluste. Bei den Ansaugverlusten ist der frei atmende Impeller mit Einlauftrichter Referenz. Unterversorgt = Impeller muss Saugleistung verrichten, geht zu Lasten des Wirkungsgrades. Was ist aber bei überversorgt (Überdruck vor dem Impeller)? Die Luft ist dichter und ich kann für gleiche Antriebsleistung die Impellerdrehzahl leicht reduzieren. Bei niedrigeren Drehzahlen hat der Impeller meist einen besseren Wirkungsgrad.
Die Energie, die ich dem Impeller zur Arbeitserleichterung zuführen könnte, verheize ich an den Prallplatten von den Einläufen. Das erschließt sich mir aus energetischer Sicht nicht.
Ich schließe mich da auch Chris Meinung an: Ich würd´s umbauen…
Bei all den vielen kleine Details macht man sich über Aerodynamik wenig Gedanken und den closed duct optimiert man für einen engen Flugzustand. Der für die Einlaufoptimierung herangezogene Flugzustand ist meines Achtens eher selten. Bei Start, Aufschwüngen und auch Kurven weichen Strahlgeschwindigkeit und Fluggeschwindigkeit deutlich stärker ab als die 20%, die zur Einlaufdimensionierung herangezogen wurden. Da würde ich eher mit 50% zu rechnen, was den voll geöffneten Einläufen entspricht (48cm2 *2 = 96cm2, ohne Verluste des rechteckigen, geschwungenen Ansaugkanal).
Ich denke der Stirnwiederstand des Fliegers dürfte ziemlich gleich bleiben, egal ob ich einen Luftstau vor den Einlässen durch Überdruck im Ansaugkanal habe oder diese durch Prallbleche verschließe (letzteres sehe ich eher als schlechter an, ist aber nur Vermutung). Das heißt für mich, dass die zu erbringende Antriebsleistung (die Nettoleistung die hinten raus kommt) für einen gleichen Flugzustand auch gleich groß sein muss.
Der Gesamtwirkungsgrad des Impeller wird beeinflusst durch Ansaugverluste, Impellerverluste, Motor-/Regler-/Akkuverluste und durch die Ausblasverluste. Bei den Ansaugverlusten ist der frei atmende Impeller mit Einlauftrichter Referenz. Unterversorgt = Impeller muss Saugleistung verrichten, geht zu Lasten des Wirkungsgrades. Was ist aber bei überversorgt (Überdruck vor dem Impeller)? Die Luft ist dichter und ich kann für gleiche Antriebsleistung die Impellerdrehzahl leicht reduzieren. Bei niedrigeren Drehzahlen hat der Impeller meist einen besseren Wirkungsgrad.
Die Energie, die ich dem Impeller zur Arbeitserleichterung zuführen könnte, verheize ich an den Prallplatten von den Einläufen. Das erschließt sich mir aus energetischer Sicht nicht.
Ich schließe mich da auch Chris Meinung an: Ich würd´s umbauen…
focke100wulf
User
Hallo Willi,
vorab. Auch ich würds umbauen.
Ich meine das folgende wirklich nicht böse. In einer kurz geschriebenen Antwort ist es halt nur schwer, das ganze auch noch so zu verpacken, dass man es nicht wieder in den falschen Hals kriegt.
Und vorab nochmal vorab: Ich bin begeistert von deinem baulichem Können.
Zu deiner Rechnerei:
Nr. 1: Wieso sollen die 0,12 hinten nicht wieder rauskommen?
Nr. 2: Vorletzter Satz: Jetzt hast du irgendwie ein Perpetuum Mobile gebaut.
Du überschätzt deine Mig und das Rohr mit dem kleinen Propeller darin… äh Impeller ja sowas von maßlos. Wie kommst du nur drauf, dass es irgendeinen Flugzustand geben soll, wo ein Einlauf wegen Überdruck platzen könnte????
Klar, es stimmt wie Daniel hier mal schrieb, dass man das aufweiten nicht ins unermessliche treiben kann. Aber in den Bereich in denen wir uns bewegen, ist es unrelevant.
Deine Rechnerei hast du mit vollkommen falschem Ansatz und Vorstellungen begonnen. Wenn du dich nicht davon abbringen lässt und meinst, man generiert hier relevante Staudrücke, dann kanns hier im Forum auch keiner ändern. Es wird hier wohl keiner Lust und die Zeit haben, dir die komplexen Mathe- und Physikformeln mit den Zahlen deiner Mig zu füllen um dann festzustellen, dass tatsächlich kein Überdruck entsteht.
Und wenn man hier doch irgendwie Überdruck erzeugen sollte, wo liegt der dann? Wahrscheinlich im hundertstel Millibar Bereich und weit darunter. Völlig irrelevant.
Wie gesagt, man darf nicht vergessen, dass wir hier immernoch ein offenes Rohr, dessen durchgesetztes Luftvolumen durch Temperatur oder Verbrennung nicht erhöht wird, haben. Einfach gefragt: Wo sind die Flächen, an denen man stauen könnte? Für die Folgeantworten: Nein die Kompression ist hier nicht ausschlaggebend.
Insgesamt stelle ich für mich selber fest, dass bei dir schon die grundlegenden Zusammenhänge nicht wirklich vorhanden sind. Dieses Rechenbeispiel ist, als würde man erklären, dass ein Vogel fliegt, weil er mit den Flügeln schlägt. Es ist zwar nicht falsch, aber vom Richtig meilenweit entfernt.
Es dir in eine Antwort zu packen, wo andere Leute Jahre und Jahrzehnte hinlernen, ist nicht möglich.
Auch wenn du dass
Wenn du glaubst, dass sich die Luft dennoch relevant staut und es zuviel davon gibt und dass es nachteilig wird, musst es dir wohl oder übel vorrechnen lassen, oder selber die Bücher wälzen. Ich dachte du hast einen Piloten mit 2-jährigem Aerodynamikstudium an der Hand, der die Fläche empfohlen hat. Der kanns dir ja durchrechnen und fertig. Schließlich will er ja wissen wieso am Ende ein + vor dem mbar steht und eingeschnürt werden muss. Dann wären deine Fragen beantwortet.
Oder kauf dir einen Druckmesser und flieg damit. Dann hast es auch praktisch nachgewiesen. Was anderes wird leider nicht möglich sein.
Ich empfehle dir explizit nicht deine gebaute Einlauffläche.
Ich an deiner Stelle würde es mit der Rechnerei auch nicht übertreiben, sondern vorbildgetreu bauen, so wie du es beim restlichen Flugzeug schon so hervorragend umgesetzt hast. Und so wie es Christian vorhin auch empfahl. Da liegt deine enorme Stärke und da müsste ich mir mind. 4 Scheiben abschneiden, nur ums halb so gut zu machen.
Ich gebe dir Brief und Siegel, dass du keine Verschlechterung der Flugleistungen (weder Strommäßig noch im Flugverhalten) erzeugen wirst. Im Gegenteil, wahrscheinlich kannst damit sogar noch ein paar Meter eher abheben und auch das so gewaltig anmutende "High Alpha Manöver" noch ein kleines bisschen besser machen. Ob du jetzt am Ende 210 oder 220 km/h fliegst, wird dir nicht auffallen.
Der Optimalfall für Dich wäre, dass du jetzt alles so lässt und fliegst. Dann ärgert dich irgendwann die hässliche mit Lack kaschierte Stelle am Lufteinlauf und du baust den Lufteinlauf vorbildgetreu um. Danach fliegst du wieder und stellst keinen Unterschied fest. Dann hättest die Freude eines vorbildgetreuen Lufteinlaufs und gleichzeitig den Beweis, dass sich nichts ändert.
Die Behauptungen, dass sich bei solchen Änderungen jetzt phantastisch neue Flugleistungen einstellten, müssen immer ein bisschen mit Vorsicht genossen werden. Empfinden nach der eigenen Wunschvorstellung spielt hier eine große Rolle. Nicht umsonst erkennen die sog. Wein- und Bierexperten oft nichtmal den Unterschied des sehr teuren und des sehr billigen Getränks im blinden Geschmackstest. Ist dann ein Etikett drauf, schmeckt das billige natürlich elendig schlecht.
Liebe Grüße.
Robert
vorab. Auch ich würds umbauen.
Ich meine das folgende wirklich nicht böse. In einer kurz geschriebenen Antwort ist es halt nur schwer, das ganze auch noch so zu verpacken, dass man es nicht wieder in den falschen Hals kriegt.
Und vorab nochmal vorab:
Ich bin begeistert von deinem baulichem Können.Zu deiner Rechnerei:
Jetzt überlege ich, wieviel von der Strahlgeschwindigkeit meine Mig wohl umsetzen wird (viieel Fläche, sagt Georg
Aus optischer Sicht hätte ich die Einläufe der Mig voll öffnen müssen, dann wären die 100cm² groß geworden. Bei 216km/h wollen dann 0,6m³/s Luft durch meine Einläufe, 0,12m³/s mehr als hinten raus kommen.
Was passiert mit diesem Überschuss? Sagt sich der Impeller jetzt, dass es eh schon nicht mehr drauf ankommt und quirlt die auch noch durch? Dann steigt die Strahlgeschwindigkeit, das Modell beschleunigt, holt sich noch mehr Luft in die Einläufe und dann wieder von vorne? Dann stehe ich unten mit dem Sender vorm Bauch und staune, wie das Modell ohne mein Zutun die Schallmauer durchbricht?
Nr. 1: Wieso sollen die 0,12 hinten nicht wieder rauskommen?
Nr. 2: Vorletzter Satz: Jetzt hast du irgendwie ein Perpetuum Mobile gebaut.
Du überschätzt deine Mig und das Rohr mit dem kleinen Propeller darin… äh Impeller ja sowas von maßlos. Wie kommst du nur drauf, dass es irgendeinen Flugzustand geben soll, wo ein Einlauf wegen Überdruck platzen könnte????
Klar, es stimmt wie Daniel hier mal schrieb, dass man das aufweiten nicht ins unermessliche treiben kann. Aber in den Bereich in denen wir uns bewegen, ist es unrelevant.
Deine Rechnerei hast du mit vollkommen falschem Ansatz und Vorstellungen begonnen.
Wenn du dich nicht davon abbringen lässt und meinst, man generiert hier relevante Staudrücke, dann kanns hier im Forum auch keiner ändern. Es wird hier wohl keiner Lust und die Zeit haben, dir die komplexen Mathe- und Physikformeln mit den Zahlen deiner Mig zu füllen um dann festzustellen, dass tatsächlich kein Überdruck entsteht. Und wenn man hier doch irgendwie Überdruck erzeugen sollte, wo liegt der dann? Wahrscheinlich im hundertstel Millibar Bereich und weit darunter. Völlig irrelevant.
Wie gesagt, man darf nicht vergessen, dass wir hier immernoch ein offenes Rohr, dessen durchgesetztes Luftvolumen durch Temperatur oder Verbrennung nicht erhöht wird, haben. Einfach gefragt: Wo sind die Flächen, an denen man stauen könnte? Für die Folgeantworten: Nein die Kompression ist hier nicht ausschlaggebend.
Insgesamt stelle ich für mich selber fest, dass bei dir schon die grundlegenden Zusammenhänge nicht wirklich vorhanden sind. Dieses Rechenbeispiel ist, als würde man erklären, dass ein Vogel fliegt, weil er mit den Flügeln schlägt.
Es ist zwar nicht falsch, aber vom Richtig meilenweit entfernt. Es dir in eine Antwort zu packen, wo andere Leute Jahre und Jahrzehnte hinlernen, ist nicht möglich.
Auch wenn du dass
explizit nicht hören willst, wirst damit am Ende wohl am glücklichsten sein, weil es so ist.
Wenn du glaubst, dass sich die Luft dennoch relevant staut und es zuviel davon gibt und dass es nachteilig wird, musst es dir wohl oder übel vorrechnen lassen, oder selber die Bücher wälzen. Ich dachte du hast einen Piloten mit 2-jährigem Aerodynamikstudium an der Hand, der die Fläche empfohlen hat. Der kanns dir ja durchrechnen und fertig. Schließlich will er ja wissen wieso am Ende ein + vor dem mbar steht und eingeschnürt werden muss. Dann wären deine Fragen beantwortet.
Oder kauf dir einen Druckmesser und flieg damit. Dann hast es auch praktisch nachgewiesen. Was anderes wird leider nicht möglich sein.
Ich empfehle dir explizit nicht deine gebaute Einlauffläche.
Ich an deiner Stelle würde es mit der Rechnerei auch nicht übertreiben, sondern vorbildgetreu bauen, so wie du es beim restlichen Flugzeug schon so hervorragend umgesetzt hast. Und so wie es Christian vorhin auch empfahl.
Da liegt deine enorme Stärke und da müsste ich mir mind. 4 Scheiben abschneiden, nur ums halb so gut zu machen.Ich gebe dir Brief und Siegel, dass du keine Verschlechterung der Flugleistungen (weder Strommäßig noch im Flugverhalten) erzeugen wirst. Im Gegenteil, wahrscheinlich kannst damit sogar noch ein paar Meter eher abheben und auch das so gewaltig anmutende "High Alpha Manöver" noch ein kleines bisschen besser machen.
Ob du jetzt am Ende 210 oder 220 km/h fliegst, wird dir nicht auffallen.Der Optimalfall für Dich wäre, dass du jetzt alles so lässt und fliegst. Dann ärgert dich irgendwann die hässliche mit Lack kaschierte Stelle am Lufteinlauf und du baust den Lufteinlauf vorbildgetreu um. Danach fliegst du wieder und stellst keinen Unterschied fest. Dann hättest die Freude eines vorbildgetreuen Lufteinlaufs und gleichzeitig den Beweis, dass sich nichts ändert.
Die Behauptungen, dass sich bei solchen Änderungen jetzt phantastisch neue Flugleistungen einstellten, müssen immer ein bisschen mit Vorsicht genossen werden. Empfinden nach der eigenen Wunschvorstellung spielt hier eine große Rolle. Nicht umsonst erkennen die sog. Wein- und Bierexperten oft nichtmal den Unterschied des sehr teuren und des sehr billigen Getränks im blinden Geschmackstest. Ist dann ein Etikett drauf, schmeckt das billige natürlich elendig schlecht.
Liebe Grüße.
Robert
