Leistungskontrolle

Krauti schrieb:

…
Gemessen wird simpel mit einem Graupner +T Regler oder vergleichbarem Equipment anderer Hersteller. Da braucht es keine zusätzliche Telemetrie oder was auch immer, das bringt das System mit.

@ Jürgen: Die Strommessung ist relativ. Bei langsam drehenden Antrieben mit großem Propeller, fällt der Strom im Flug extrem ab. Bei hochdrehenden Antrieben mit kleinem Propeller nur unwesentlich. Ich nehme für mich den Faktor 8 multipliziert mit der verfügbaren Akkukapazität in Ah und erhalte den theoretisch möglichen Wert meines Standstromes. Bei 1,3Ah Akku darf ich also 10,4A Strom im Stand haben. Das ist super simpel und passt bei meinen hochdrehenden Antrieben gut.
...

Zum Vergrößern anklicken....

Für eine einfache Messung reicht auch ein Zangenamperemeter - das funkioniert bei allen Setups.

Es fliegt bei Aircombat doch hoffentlich keiner langsam drehende Antriebe mit großen Luftschauben? Letzendlich ist auch nicht der Durchmesser der entscheidende Faktor, sondern das Produkt aus Drehzahl & Steigung (oft auch als theoretische Strahlgeschwindigkeit bezeichnet). Der Stromrückgang wird höher, je kleiner die Differenz zwischen Fluggeschwindigkeit & Strahlgeschwindigkeit wird.

Die theoretische Strahlgeschwindigkeit ist das Auslegungskriterium für E-Antriebe in WWI und WWII. Bei WWII ist sie als PSS mit 72000 als Maximum definiert. Ich selber bevorzuge 6S Antriebe mit 600-650kV. Wilhelm nimmt eher etwas höher drehende Motoren. Bei einem 650kV Motor und einer 8x6 APC kommt man sehr genau an die maximale PSS ran.

Gruß
Thomas

Mit einem größeren 600KV Motor um 90g dreht man die 9x6 aber wieder drüber. Das ist wirklich ein Messen, bis man was Gescheites hat. Ein Zangenamperemeter fliegt nicht mit, kann folglich keine Aussage darüber schlussfolgern lassen, in wiefern der Strom bei welchem Antrieb im Flug zurückgeht.

Ich habe da auch keine Lösung, aber werde, sobald ich mal die Zeit finde, den Antrieb meiner Tempest vermessen. 600KV und 9x6/9x5 bei 6s1800mAh und 1200g. Das ist extrem, aber voll wettkampffähig.

Wilhelm

Jo, das Kupfer im schwereren Motor macht das. Einfach mehr Drehmoment und höherer Wirkungsgrad. Mit dem EMax MT3510 rechne ich eigentlich eher mit einer 9x5. Ich entwerfe grade einen universell nutzbaren Motorenprüfstand für E-Motoren. Der wird dann 3D gedruckt und für Anpaßarbeiten und Messen außerhalb des Modells genutzt.

Gruß
Thomas

Hallo Krauti,
wenn du schon Behauptungen und Bezug auf meinen Text nimmst, dann bitte mit korrekten Werten, meine Heinkel HE219 hat nur 1900kv drin, genau wie meine Henschel 129B , zu dem mit KingKong Schmalprops. Die von dir gekauften EPA Motoren liegen in der Schublade oder wurden weiter verkauft, denn sie haben mir zu viel Strom gesaugt da ich keine passenden Propeller dafür finden konnte.

Telemetrie in EPA habe ich noch in einem der letzen Wettkämpfe 2018 in der Klasse WW2 E-0.15 versucht, leider ist die Kiste nur so weit gekommen wie ich werfen konnte, dann ist der Regler abgebrannt, werde es da nicht noch mal versuchen.

Gruß, Daniel

Moin

Aus meiner Sicht ist es so:

Zur Leitungskontrolle haben wir folgendes reglementiert

• Drehzahl/Propeller
• Energie im Akku

Beides kann am Boden so halbwegs prüfen.

Sollten die obigen Parameter stimmen und der Flieger

1. Jo-Jo fliegen und übermäßig schnell sein,
2. ohne erkennbaren Defekt zu früh landen und den Mitstreitern die Chance auf einen Cut nehmen
3. … ,

dann heißt es

• Vorfliegen (7min mit Vollgas)

Das Vorfliegen ist schwierig, weil man sich recht gut davor drücken kann, wenn man hinterher prüfen will. Ist auch eine Zeitfrage während des Wettbewerbs usw.

Auf diese Situation zielte mein Vorschlag der Standstromabschätzung: Die Plausibilität ist zu prüfen. Wer die Abschätzung besteht, braucht nicht vorzufliegen. Wer durchfällt: Vorfliegen oder 0 Punkte.

Wie diese Abschätzung aussieht und ob diese plausibel ist, muss man sich überlegen. Beispiele gibt es hier ja schon einige (Krauti: 8C ist vernünftig, Axel: 10C zu Gunsten des Piloten gerechnet, … ).

Gruss, Axel

Krauti schrieb:

...
Ein Zangenamperemeter fliegt nicht mit, kann folglich keine Aussage darüber schlussfolgern lassen, in wiefern der Strom bei welchem Antrieb im Flug zurückgeht.
...

Zum Vergrößern anklicken....

Es ging ja nur um ein einfaches Messverfahren. Wird ein bestimmter Entladestrom beim Bodenprüflauf nicht überschritten, werden die geforderten 450s mit Sicherheit erreicht. Je nach Antriebsauslegung ist lediglich die Restenergie im Akku nach dem Flug unterschiedlich hoch.