Geschwindigkeit über Grund oder gegenüber der Luft: Was ist für's Fliegen wichtiger?
- Ersteller Hendrik Schneider
- Erstellt am
Edouard Dabert
User
In Klaus' Beispiel ist die durch den Motor eingebrachte Energie genullt kurz bevor er zur Wende ansetzt.
Was hier meines Eindrucks nach von den reinen Aerodramatikern unbeachtet gelassen wird, ist der Impuls: Masse x Geschwindigkeit ÜBER GRUND. Wird wohl auch kinetische Energie genannt?
Das bekannte Flugobjekt ("BFO") kann sich ja nicht aus dem Inertialsystem Masse und Geschwindigkeit abmelden und stattdessen das Inertialsystem Luft wählen.
Klar ist doch: Diese Energie existiert und ist entscheidend auch dafür, ob "die Rückenwindkurve" gelingt.
Ein Modelljet als Beispiel hoher Masse und Geschwindigkeit, also: hoher Impuls, "spürt" doch eine Rückenwindkurvenproblematik ganz anders als ein Grunau Baby, langsam und leicht?
Was hier meines Eindrucks nach von den reinen Aerodramatikern unbeachtet gelassen wird, ist der Impuls: Masse x Geschwindigkeit ÜBER GRUND. Wird wohl auch kinetische Energie genannt?
Das bekannte Flugobjekt ("BFO") kann sich ja nicht aus dem Inertialsystem Masse und Geschwindigkeit abmelden und stattdessen das Inertialsystem Luft wählen.
Klar ist doch: Diese Energie existiert und ist entscheidend auch dafür, ob "die Rückenwindkurve" gelingt.
Ein Modelljet als Beispiel hoher Masse und Geschwindigkeit, also: hoher Impuls, "spürt" doch eine Rückenwindkurvenproblematik ganz anders als ein Grunau Baby, langsam und leicht?
Dieter B
User
Das Thema polarisiert, und es werden immer mehr Dinge durcheinander gebracht.
Ich versuche es noch einmal, wie gesagt für den Fall des Flitschen, kann aber nicht auf alles eingehen. Lieber versuche ich ein Beispiel genauer zu betrachten (es wurde so schon zu lange):
Das ist einfach falsch. Ich werde versuchen genau das in einigen Schritten zu erläutern.
Das Grundproblem hier ist, dass immer wieder aerodynamische Kräfte die zu Höhengewinn führen (Auftrieb) mit kinetischer Energie, die in potentielle Energie (=Höhe) umgewandelt werden kann durchmischt werden.
Betrachten wir dein Beispiel: Wenn ich ein Objekt (egal ob eine Kugel oder einen Flieger auf v=100km/h gegenüber der Erde beschleunige habe ich genug Energie zur Verfügung dieses Objekt auf eine Höhe h von h = v²/(2*g) zu bringen, wenn ich die Verluste durch Reibung etc. vernachlässige (folgt aus m*v²/2 = m*g*h).
Ich hoffe du/ihr stimmt mir einmal zu, wenn es sich um eine windschlüpfrige Kugel bei Windstille handelt.
Jetzt erweitern wir das auf zusätzlichen Wind. Was passiert mit der (windschlüpfigen) Kugel, die am Ende der Beschleunigung über ein 90° Rohr nach oben umgelenkt wird? Exakt, ganz egal ob gegen oder mit dem Wind, sie wird gleich weit nach oben schießen. Ich hoffe, auch da stimmst du/ihr noch zu.
Jetzt kommt das Flugzeug dazu und damit die Aerodynamik und damit wird es etwas komplizierter:
Der oben zitierte Fall hat seine Tücken. Fliegt das Flugzeug mit exakt 100km/h gegenüber Grund in Windrichtung und der Wind hat auch 100 km/h ist die Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft gleich 0 und es wird kein Steuermanöver möglich sein, das das Flugzeug nach oben umlenken kann (unser Ziel ist es ja nach oben zu kommen). Da es damit auch keinen strömungsinduzierten Auftrieb gibt, wird das Modell gravitationsbedingt nach unten sacken und die (natürlich vorhandene) kinetische Energie wird in Verformungsenergie umgewandelt. Das heißt aber nicht, dass wie oben behauptet die Energie nicht da gewesen wäre, ich garantiere dir, dein Modell würde es dir bezeugen, dass viel Energie vorhanden war
Gehen wir zu dem etwas realistischeren Fall über (falls ein Start in Windrichtung überhaupt realistisch ist). Nehmen wir an, das Flugzeug wird auf 100 km/h beschleunigt, und der Wind hat "nur" 90 km/h. Das Flugzeug hat dann gegenüber dem Wind eine um 10 km/h höhere Geschwindigkeit und wird damit steuerbar sein. Ein kurzer Zug am Höhenruder soll nun unser Flugzeug in die Senkrechte bringen! Und was ist nun plötzlich mit der Relativgeschwindigkeit gegenüber dem Wind? Richtig, das Flugzeug steuert senkrecht nach oben und damit senkrecht zum Wind und hat damit in Vorwärtsrichtung keinen zusätzlichen Wind mehr. Es wird so weit nach oben kommen, wie es die obige Formel abzüglich der Reibungsverluste zulässt. Und zwar vollkommen unabhängig, ob es gegen den Wind oder mit dem Wind gestartet wurde (wieder abgesehen von dem Unterschied in der Endgeschwindigkeit die gegen und mit dem Wind ein wenig unterschiedlich sein wird).
Und jetzt der noch realere Fall, dass nicht senkrecht sondern in einem flacheren Winkel nach oben gezogen wird:
Hat das Flugzeug einmal seine Richtung eingenommen wird es ebenfalls so hoch steigen, wie es die kinetische Energie (abzüglich der Reibungsverluste) zulässt. Hier würde nicht einmal mehr der Strömungsabriss ein Problem sein (da nicht mehr gesteuert werden muss). Denke an die Kugel, die genauso ohne aerodynamische Hilfe aufsteigen würde. Nun kommen aber in und gegen die Windrichtung zusätzliche Auftriebskräfte dazu, die abhängig von der Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft sind. Und diese sind natürlich gegen die Windrichtung größer (da dort eine höhere Geschwindigkeit gegenüber Luft herrscht) als mit der Windrichtung. Was damit zu ganz unterschiedlichen Höhen führen wird.
Und was bedeutet das nun?
Die kinetische Energie, die sich aufgrund der durch den Gummi in das Modell gesteckten Energie ergibt, zeigt sich im Wesentlichen als Geschwindigkeit über Grund. Diese Energie kann unabhängig von aerodynamischen Faktoren in Höhe umgewandelt werden (denke an die Kugel). Die zusätzlichen aerodynamischen Faktoren können aber weniger oder mehr zur erreichten Gesamthöhe beitragen, und diese hängen nur von der Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft ab.
Noch kurz dazu:
Und aus, und gute Nacht ...
Ich versuche es noch einmal, wie gesagt für den Fall des Flitschen, kann aber nicht auf alles eingehen. Lieber versuche ich ein Beispiel genauer zu betrachten (es wurde so schon zu lange):
Das ist einfach falsch. Ich werde versuchen genau das in einigen Schritten zu erläutern.
Das Grundproblem hier ist, dass immer wieder aerodynamische Kräfte die zu Höhengewinn führen (Auftrieb) mit kinetischer Energie, die in potentielle Energie (=Höhe) umgewandelt werden kann durchmischt werden.
Betrachten wir dein Beispiel: Wenn ich ein Objekt (egal ob eine Kugel oder einen Flieger auf v=100km/h gegenüber der Erde beschleunige habe ich genug Energie zur Verfügung dieses Objekt auf eine Höhe h von h = v²/(2*g) zu bringen, wenn ich die Verluste durch Reibung etc. vernachlässige (folgt aus m*v²/2 = m*g*h).
Ich hoffe du/ihr stimmt mir einmal zu, wenn es sich um eine windschlüpfrige Kugel bei Windstille handelt.
Jetzt erweitern wir das auf zusätzlichen Wind. Was passiert mit der (windschlüpfigen) Kugel, die am Ende der Beschleunigung über ein 90° Rohr nach oben umgelenkt wird? Exakt, ganz egal ob gegen oder mit dem Wind, sie wird gleich weit nach oben schießen. Ich hoffe, auch da stimmst du/ihr noch zu.
Jetzt kommt das Flugzeug dazu und damit die Aerodynamik und damit wird es etwas komplizierter:
Der oben zitierte Fall hat seine Tücken. Fliegt das Flugzeug mit exakt 100km/h gegenüber Grund in Windrichtung und der Wind hat auch 100 km/h ist die Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft gleich 0 und es wird kein Steuermanöver möglich sein, das das Flugzeug nach oben umlenken kann (unser Ziel ist es ja nach oben zu kommen). Da es damit auch keinen strömungsinduzierten Auftrieb gibt, wird das Modell gravitationsbedingt nach unten sacken und die (natürlich vorhandene) kinetische Energie wird in Verformungsenergie umgewandelt. Das heißt aber nicht, dass wie oben behauptet die Energie nicht da gewesen wäre, ich garantiere dir, dein Modell würde es dir bezeugen, dass viel Energie vorhanden war
Gehen wir zu dem etwas realistischeren Fall über (falls ein Start in Windrichtung überhaupt realistisch ist). Nehmen wir an, das Flugzeug wird auf 100 km/h beschleunigt, und der Wind hat "nur" 90 km/h. Das Flugzeug hat dann gegenüber dem Wind eine um 10 km/h höhere Geschwindigkeit und wird damit steuerbar sein. Ein kurzer Zug am Höhenruder soll nun unser Flugzeug in die Senkrechte bringen! Und was ist nun plötzlich mit der Relativgeschwindigkeit gegenüber dem Wind? Richtig, das Flugzeug steuert senkrecht nach oben und damit senkrecht zum Wind und hat damit in Vorwärtsrichtung keinen zusätzlichen Wind mehr. Es wird so weit nach oben kommen, wie es die obige Formel abzüglich der Reibungsverluste zulässt. Und zwar vollkommen unabhängig, ob es gegen den Wind oder mit dem Wind gestartet wurde (wieder abgesehen von dem Unterschied in der Endgeschwindigkeit die gegen und mit dem Wind ein wenig unterschiedlich sein wird).
Und jetzt der noch realere Fall, dass nicht senkrecht sondern in einem flacheren Winkel nach oben gezogen wird:
Hat das Flugzeug einmal seine Richtung eingenommen wird es ebenfalls so hoch steigen, wie es die kinetische Energie (abzüglich der Reibungsverluste) zulässt. Hier würde nicht einmal mehr der Strömungsabriss ein Problem sein (da nicht mehr gesteuert werden muss). Denke an die Kugel, die genauso ohne aerodynamische Hilfe aufsteigen würde. Nun kommen aber in und gegen die Windrichtung zusätzliche Auftriebskräfte dazu, die abhängig von der Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft sind. Und diese sind natürlich gegen die Windrichtung größer (da dort eine höhere Geschwindigkeit gegenüber Luft herrscht) als mit der Windrichtung. Was damit zu ganz unterschiedlichen Höhen führen wird.
Und was bedeutet das nun?
Die kinetische Energie, die sich aufgrund der durch den Gummi in das Modell gesteckten Energie ergibt, zeigt sich im Wesentlichen als Geschwindigkeit über Grund. Diese Energie kann unabhängig von aerodynamischen Faktoren in Höhe umgewandelt werden (denke an die Kugel). Die zusätzlichen aerodynamischen Faktoren können aber weniger oder mehr zur erreichten Gesamthöhe beitragen, und diese hängen nur von der Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft ab.
Noch kurz dazu:
Hier werden aerodynamische Eigenschaften untersucht und nicht wie kinetische Energie in potentielle Energie (oder Verformungsenergie) umgewandelt wird - das machen nämlich die Crash-Tests
Und aus, und gute Nacht ...
Hendrik, ich finde es scheiße mich aus einem anderem Thread, wo es um die Flitschenhöhe bei Gegenwind oder Rückenwind geht, zu zitieren.
"Geschwindigkeit über Grund oder gegenüber der Luft: Was ist für's Fliegen wichtiger?" ist ein völlig anderer Sachverhalt. Kannst damit einem Anfänger nen Vortrag halten.
Meine ursprüngliche Aussage beim Flitschen war falsch. Wie Dieter B. es gut erklärt hat. Bei Gegenständen die Auftrieb erzeugen können spielt es eine Rolle ob Gegen- Rückenwind beim Flitschen.
fliegerassel
User
Um was ging es nochmal? 
Leute Leute...
Gruß Mirko
Leute Leute...
Gruß Mirko
Nein, ist es nicht, und das ist alles, was ich dazu sagen werde. Du argumentierst auf einem Level des Physikverständnisses, den die Menschheit als Ganzes seit der Renaissance überwunden hat. Das muss jeder für sich aufs Neue tun, aber dabei kann Dir jeder Physikkurs helfen.
Auch wenn Newton von einem absoluten Raum ausging, hatte er erkannt, dass es für die Praxis (auch die Theorie) und die sehr exakten Voraussagen, die Newtonsche Mechanik macht, keinen Unterschied macht, ob ein solcher existiert oder nicht:
In einem (unbeschleunigten) Inertialsystem gelten die Newtonschen Bewegungsgesetze, unabhängig von anderen, anders bewegten Inertialsystemen.
Kinetische Energie, Impuls usw. usf. sind alles Eigenschaften, die diese Newtonschen Bewegungsgesetze beschreiben. Sie gelten innerhalb des betrachteten Inertialsystems. Wer zwischen verschieden bewegten Inertialsystemen wechselt (wie Du das tust, wenn Du Bodenbeobachtungen ins Windsystem mitnimmst), muss Korrekturen vornehmen für die unterschiedlichen Bewegungszustände.
Das war nicht Hendrik.
Beklag dich beim Modi, der den Unterthread abgespalten hat, ohne eine Erklärung abzugeben, dass er das getan hat. Obzwar: das dürfte jedem aufmerksamen Beobachter klar geworden sein.
Und es zeigt sich das übliche Schema: Die Leute, die fröhlich verschiedenen Referenzsysteme durcheinander würfeln und aus den Kombination von Grössen, die nichts miteinander zu tun haben, falsche Schlüsse ziehen, scharen sich umeinander und freuen sich, dass sie sich gegenseitig bestätigen.
Die Sache mit Airspeed und Groundspeed und der Rückenwindkurve hast Du offensichtlich begriffen (schliesse ich jedenfalls aus Deinen Aussagen hierzu). Deine Argumentation zum Flitschen mit Rücken- oder Gegenwind sitzt dem EXAKT gleichen Trugschluss auf wie die Rückenwindkurve.
Fett in Klammern meine Ergänzungen, die hoffentlich mehr Klarheit schaffen.
Siehst du, was Du tust? Du hüpfst dauernd zwischen den zwei Systemen hin und her, ohne die nötigen Korrekturen vorzunehmen.
ein letzter Versuch den Rückenwindkurvenabsturz zu retten☺: zur besseren Verdeutlichung mit extremen Annahmen.
Also, Motorflieger mit 10kg startet bei Windgeschwindigkeit 30km/h. Motor fällt aus bzw hat keine Leistung. Geschwindigkeit fällt..auf genau 30km/h gegen den Wind (im Windsystem). Steht also mit genau 0km/h (im Bodensystem).
Kinetische Energie: ebenfalls 0 (im Bodensystem).
Und wahrscheinlich bei dem Gewicht und der Geschwindigkeit nahe am Abriss (im Windsystem). Jetzt wird eine Kurve eingeleitet, weil keine Landemöglichkeit in Platzverlängerung (im Bodensystem). Und natürlich keine extrem weite Kurve...will ja wieder zurück auf die Piste... (im Bodensystem. Wenn hier kein Platz mehr ist für eine ausreichend weite Kurve mit 30 km/h ist das nicht das Problem des Rückenwinds, sondern Folge schlechter Flugplanung, resp. Einflug in eine unrettbare Situation)
Das arme Flugzeug muss, um jetzt mit dem Wind immer noch 30km/h (im Windsystem) zu machen, auf 60km/h (im Bodensystem) beschleunigen - gegenüber dem Rest des Universums (dem Flugzeug ist der Rest des Universums egal, es bewegt sich in seinem Medium, der Luft)
Woher kommt die Energie (im Bodensystem) dafür? Natürlich vom Wind (richtig)...der braucht aber ein bisschen (jawoll, genau die Zeit, die das Flugzeug braucht, um eine 180° Kurve zu fliegen. Eine Kurve ist ein beschleunigter (Kreisbeschleunigung) Flugzustand; im Windsystem resultiert keine Beschleunigung des Geschwindigkeitsbetrags, im anders bewegten Bodensystem aber sehr wohl, von 0 auf 60 km/h), bis er den Trümmer auf 60km/h (im Bodensystem) gegenüber Grund, und damit 30km/h (im Windsystem, da hatte es vorher schon 30 km/h, keine Erhöhung der kinetischen Energie nötig) gegen den Wind beschleunigt (beschleunigt (dem Betrag nach) nur im Bodensystem, im Windsystem ändert sich dier Geschwindigkeitsbetrag - und damit die Kinetische Energie - nicht). Ist noch eine Reserve zum Abriss da (nein, es braucht keine grosse Reserve zum Abriss, nicht mehr, als was für Kurvenflug nötig ist. Jedenfalls nicht soviel, um von 0 auf 60 km/h aus Eigenenergie zu beschleunigen.), wird das gut gehen. Ist die Kurve weit genug, ist genügend Zeit Fahrt gegenüber Grund aufzunehmen. (Ist genügend Horizontaldistanz zum Landeplatz über Grund, um eine sichere Kurve zu fliegen gibt es kein Problem. Es ist aber durchaus möglich, sich in eine Situation zu manövrieren, in der mit dem Wind eine sichere Landung nicht mehr möglich ist. Schlicht, weil sich das Windsystem schnell gegenüber dem Bodensystem verschiebt und der Flieger nicht genügen Energie hat, um die dazu nötigen akrobatischen Flugfiguren zu fliegen. Das ist schlechte Flugplanung, nicht Rückenwindkurve.)
Wenn aber nicht...hat die Kiste beim Einschlag vielleicht schon 50 (im Bodensystem) über Grund (und damit im Windsystem 10 kmh rausgezogen in der zu eng geflogenen Kurve) ...Bräuchte aber 60 (im Bodensystem), um oben zu bleiben.
Klaus
Siehst du, was Du tust? Du hüpfst dauernd zwischen den zwei Systemen hin und her, ohne die nötigen Korrekturen vorzunehmen.
??????
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Ich staune über die Frechheit des Moderators, der die Beiträge aus dem Thread "Alles übers Flitschen: Pro und Contra"
abgetrennt und einen neuen Thread mit dem Namen "Geschwindigkeit über Grund oder gegenüber der Luft: Was ist
für's Fliegen wichtiger?"gebildet hat.
Aufgrund dieser Tatsache hinterlassen verschieden Beiträge den Eindruck, als wenn deren Verfasser "doof" wären.
Die Motivation der Moderators ist durchschaubar, wenn man sich die Beiträge am Anfang ansieht.
Wie man sieht, verursacht das neue Thema erheblich Verwirrung, weil die Beiträge aus dem Zusammenhang gerissen
wurden, sodass vieles durcheinander kommt.
Darüber hinaus ist der Threadname mit der Frage: "Geschwindigkeit über Grund oder gegenüber der Luft: Was ist
für's Fliegen wichtiger?" äußerst dumm. Als wenn man sich entscheiden und wählen könnte.
Es ist so, als wenn man die Frage stellen würde: "Was ist für's Fliegen wichtiger, die linke oder die rechte Tragfläche?.
Ursprünglich ging es um das Thema "Flitschen" und die Fragen nach dem Start gegen bzw. mit dem Wind. Das Thema
gab es vor Jahren schon einmal, damals als der Flitschenwettbewerb noch aktiv war und Modelle mit 1,5 bis 2 Meter
Spannweite mit Powergummisträngen auf 250 bis 300 m Höhe geschossen wurden.
Meine Beiträge hier beziehen sich auf ähnliche Flitschenstars, bei denen es hinsichtlich der Flugfähigkeit der Modelle
in der Startphase unerheblich ist, ob sie aufgrund des Powerüberschusses gegen oder mit dem Wind gestartet werden.
Ich komme noch einmal auf die Behauptung zurück, die hier zu den differenzierten Ansichten führte:
@MarkusN
Für die Höhe ist die Geschwindigkeit GEGENÜBER DER LUFT beim Ausklinken entscheidend.
@Dieter_B hat die Situation eingehend zur zutreffend beschrieben.
Noch einmal zwei einfache Überlegungen.
1. Ein Flitschenstart eines Modells bei Windstille, bei dem das Modell beim Ausklinken des Gummis 100 km/h (GS und TAS)
hat, führt im senkrechten Steigflug zu einer Höhe X.
Nach der von MarkusN getätigten Aussage, müsste das selbe Modell bei 100 km/h Gegenwind aus dem Stand geworfen die
gleiche Höhe erreichen. Hier stimme ich mit MarkusN nicht überein.
2. Zwei gleiche Flitschenstarts bei Windstille einmal nach rechts, und einmal nach links. Das Modell wird in beiden Richtungen
beim Ausklinken des Gummis die gleiche Geschwindigkeit erreichen.
Es kommt Wind mit 50 km/h von rechts auf.
Bei Wiederholung der beiden Stars nach rechts und links (gegen und mit dem Wind) wird das Modell beim Ausklinken des
Gummis - aufgrund des Luftwiderstands - gegen den Wind langsamer sein, als mit dem Wind.
Mit dieser Fahrt geht es jeweils in den senkrechten Steigflug. Mit der höheren Geschwindigkeit sollte das Modell natürlich
höher kommen. Oder?
??????
Ich staune über die Frechheit des Moderators, der die Beiträge aus dem Thread "Alles übers Flitschen: Pro und Contra"
abgetrennt und einen neuen Thread mit dem Namen "Geschwindigkeit über Grund oder gegenüber der Luft: Was ist
für's Fliegen wichtiger?"gebildet hat.
Aufgrund dieser Tatsache hinterlassen verschieden Beiträge den Eindruck, als wenn deren Verfasser "doof" wären.
Die Motivation der Moderators ist durchschaubar, wenn man sich die Beiträge am Anfang ansieht.
Wie man sieht, verursacht das neue Thema erheblich Verwirrung, weil die Beiträge aus dem Zusammenhang gerissen
wurden, sodass vieles durcheinander kommt.
Darüber hinaus ist der Threadname mit der Frage: "Geschwindigkeit über Grund oder gegenüber der Luft: Was ist
für's Fliegen wichtiger?" äußerst dumm. Als wenn man sich entscheiden und wählen könnte.
Es ist so, als wenn man die Frage stellen würde: "Was ist für's Fliegen wichtiger, die linke oder die rechte Tragfläche?.
Ursprünglich ging es um das Thema "Flitschen" und die Fragen nach dem Start gegen bzw. mit dem Wind. Das Thema
gab es vor Jahren schon einmal, damals als der Flitschenwettbewerb noch aktiv war und Modelle mit 1,5 bis 2 Meter
Spannweite mit Powergummisträngen auf 250 bis 300 m Höhe geschossen wurden.
Meine Beiträge hier beziehen sich auf ähnliche Flitschenstars, bei denen es hinsichtlich der Flugfähigkeit der Modelle
in der Startphase unerheblich ist, ob sie aufgrund des Powerüberschusses gegen oder mit dem Wind gestartet werden.
Ich komme noch einmal auf die Behauptung zurück, die hier zu den differenzierten Ansichten führte:
@MarkusN
Für die Höhe ist die Geschwindigkeit GEGENÜBER DER LUFT beim Ausklinken entscheidend.
@Dieter_B hat die Situation eingehend zur zutreffend beschrieben.
Noch einmal zwei einfache Überlegungen.
1. Ein Flitschenstart eines Modells bei Windstille, bei dem das Modell beim Ausklinken des Gummis 100 km/h (GS und TAS)
hat, führt im senkrechten Steigflug zu einer Höhe X.
Nach der von MarkusN getätigten Aussage, müsste das selbe Modell bei 100 km/h Gegenwind aus dem Stand geworfen die
gleiche Höhe erreichen. Hier stimme ich mit MarkusN nicht überein.
2. Zwei gleiche Flitschenstarts bei Windstille einmal nach rechts, und einmal nach links. Das Modell wird in beiden Richtungen
beim Ausklinken des Gummis die gleiche Geschwindigkeit erreichen.
Es kommt Wind mit 50 km/h von rechts auf.
Bei Wiederholung der beiden Stars nach rechts und links (gegen und mit dem Wind) wird das Modell beim Ausklinken des
Gummis - aufgrund des Luftwiderstands - gegen den Wind langsamer sein, als mit dem Wind.
Mit dieser Fahrt geht es jeweils in den senkrechten Steigflug. Mit der höheren Geschwindigkeit sollte das Modell natürlich
höher kommen. Oder?
Dieter B
User
Diese Frage habe ich mir auch schon gestellt, da dabei theoretisch paradoxerweise in Windrichtung aufgrund der höheren kin. Energie eine höhere Höhe erreicht werden würde. Wenn man nur senkrecht hoch zieht wird allerdings das Flugzeug vom Wind einmal von oben und einmal von unten angeströmt. Bei nicht symmetrischen Profilen führt das dann zu unterschiedlichen Strömungen an den Flächen und damit zu unterschiedlichen
Luftwiderständen. Das ganz könnte man aber durch eine halbe Rolle ausgleichen. Aber ich fürchte, diese Überlegungen haben nur mehr akademischen Wert
Hallo Georg
Nach Deiner Theorie sollte man also den Flitschenstart mit Rückenwind ausführen um höher zu kommen?
Nach Deiner Theorie sollte man also den Flitschenstart mit Rückenwind ausführen um höher zu kommen?
PIK 20
User
Genauere Betrachtung erforderlich
Genauere Betrachtung erforderlich
Ich habe von diesen Thema, das auch noch unsinnigerweise umgetitelt wurde, die ersten 2 Seiten aufmerksam gelesen. Die 3. und jetzt die 4. Seite ist nur noch Wiederholung von richtigen und falsch Standpunkten. Die letzten Beiträge habe ich gar nicht mehr gelesen weil mir es einfach zu dumm wurde.
Bei einem Flugzeug handelt es sich um ein Gerät das sich in der Luft bewegt und nur in diesem Medium. Ausnahme sollte der Start und die Landung sein.
Somit erübrigt sich für mich die Betrachtung in erster Linie nur im Flugzustand. Der Boden/Grund ist dabei ohne oder nur von geringer Bedeutung. Wir haben Flugzeuge und keine Landfahrzeuge.
Jetzt warte ich nur noch auf die Einwände dass es auch Unterschiede bei unterschiedlichen Bodenverhältnissen geben könnte, Sandboden, Grasfläche und dergleichen.
Einige Bewuchsformen könnten ja zu unterschiedlichen Windverhältnissen über Grund führen und die eine oder andere Pseudoerkenntnis erschüttern 
Ob die Luftdichte auch eine Rolle spielt, da halte ich mich heraus. Da dürften doch Unterschiede auftreten.
Aber diese letzten Abklärungen überlasse ich lieber den unwissenden Besserwissern.
Und nun prügelt auf mich ein, das baut Agressionen ab, befriedigt das Ego und man füllt das Forum mit völlig unbrauchbaren Aussagen.
Genauere Betrachtung erforderlich
Ich habe von diesen Thema, das auch noch unsinnigerweise umgetitelt wurde, die ersten 2 Seiten aufmerksam gelesen. Die 3. und jetzt die 4. Seite ist nur noch Wiederholung von richtigen und falsch Standpunkten. Die letzten Beiträge habe ich gar nicht mehr gelesen weil mir es einfach zu dumm wurde.
Bei einem Flugzeug handelt es sich um ein Gerät das sich in der Luft bewegt und nur in diesem Medium. Ausnahme sollte der Start und die Landung sein.
Somit erübrigt sich für mich die Betrachtung in erster Linie nur im Flugzustand. Der Boden/Grund ist dabei ohne oder nur von geringer Bedeutung. Wir haben Flugzeuge und keine Landfahrzeuge.
Jetzt warte ich nur noch auf die Einwände dass es auch Unterschiede bei unterschiedlichen Bodenverhältnissen geben könnte, Sandboden, Grasfläche und dergleichen.
Einige Bewuchsformen könnten ja zu unterschiedlichen Windverhältnissen über Grund führen und die eine oder andere Pseudoerkenntnis erschüttern Ob die Luftdichte auch eine Rolle spielt, da halte ich mich heraus. Da dürften doch Unterschiede auftreten.
Aber diese letzten Abklärungen überlasse ich lieber den unwissenden Besserwissern.
Und nun prügelt auf mich ein, das baut Agressionen ab, befriedigt das Ego und man füllt das Forum mit völlig unbrauchbaren Aussagen.
Dieter B
User
Naja, da hatte ich schon einige während meines Physik Studiums ...
Richtig, und ich hoffe du hast auch verstanden, dass alle Bewegungsgleichungen in jedem der Inertialsysteme beschrieben werden können und im Endeffekt zu den gleichen Bewegungsabläufen führen. Deshalb sucht sich der Physiker das Inertialsystem aus, in dem die Beschreibung möglichst einfach ist. Wenn ich Flitsche und das Flugzeug gegenübder der Erde / dem Grund beschleunige, ist der Grund sicher das einfachste Inertialsystem in dem ich meine Berechnungen durchführen kann. Diese führen zu den oben dargelegten Ergebnissen. Die in das Flugzeug gebrachte kinetische Energie ist natürlich vom Betrag her in alle Richtungen gleich (bis auf den Unterschied der durch Reibungsverluste gegen und in die Windrichtung entsteht). Und diese kinetische Energie kann im Inertialsystem Grund in potentielle Energie (Höhe) umgewandelt werden. Was ist daran falsch?
Und wenn du dann unbedingt in ein Inertialsystem wechseln möchtest, das sich mit bestimmter Geschwindigkeit gegenüber dem Grund bewegt (Windsystem) musst du richtig transformieren, was du allerdings anscheinend nicht richtig machst.
Noch ein Versuch: Nimm ein beliebiges anderes Inertialsystem, dass sich gegenüber Grund mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt (das Inertialsystem mit dem Wind hat ja nur Vorteile, wenn es um die aerodynamischen Effekte geht, die aber vereinfacht bis zum loslösen vom Gummi nur eine untergeordnete Rolle spielen). Hängt dann die mögliche Aufstiegshöhe auch von der Relativgeschwindigkeit in diesem System ab?
Bitte denke über die Rolle des Inertialsystems noch einmal genauer nach.
Dieter B
User
Hallo Georg
Nach Deiner Theorie sollte man also den Flitschenstart mit Rückenwind ausführen um höher zu kommen?
Nur wenn man senkrecht nach oben ziehen würde (und das auch nur theoretisch, s.o.), dass der zusätzliche Wind auf den Flächen keinen Auftriebsunterschied macht. Sobald du schräg nach oben fliegst hast du gegen den Wind natürlich die höhere Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft und damit mehr Auftrieb. Also bleib dabei gegen den Wind zu starten ...
Dieter B
User
Ob dann mit pauschalen Verurteilungen zu Antworten so viel gescheiter ist
Claas
User
Hi Edouart,
nein - es sei denn der Flieger befindet sich bereits auf dem Boden.
Um einen Abriss zu verhindern wird die durch den Akku/Motor eingebrachte potentielle Energie in kinetische Energie gewandelt indem man drückt, dann reißt auch nix ab
UweH
User
Um einen Abriss zu verhindern wird die durch den Akku/Motor eingebrachte potentielle Energie in kinetische Energie gewandelt indem man drückt, dann reißt auch nix ab
Genau, die notwendige Fahrt um den Abriss zu verhindern kommt von dem Höhenabbau durch das drücken, nicht davon dass irgend eine horizontale Windbewegung das Flugzeug von hinten anschiebt. Den horizontalen Wind spürt nur der Pilot am Boden, für das in der bewegten Luft fliegende Flugzeug gibt es diesen Rückenwind nicht, denn es bewegt sich mit seiner Eigengeschwindigkeit mit der Luftmasse mit, die der Pilot durch das Höhenruder einstellt.
Gruß,
Uwe.
In dem Du offensichtlich gelernt hast, Formeln richtig aufzustellen, aber nicht, die Sachverhalte korrekt anzuschauen. Und was mich echt erschüttert: dass ein Physikstudium offensichtlich nicht ausreicht, um auf den Bewussteinszustand von Galileo zu kommen.
Right backatcha. Nicht nur ich will das Inertialsystem wechseln, Du solltest das auch tun. Einem fliegenden Fugzeug ist terra firma egal. Wenn Du da bleiben willst, bleibst Du in der Idee vom absoluten Raum verhaftet.
Wo wir uns noch einig sind, dass das geflitsche Flugzeug mit Rückenwind im Bodensystem schneller ist, wenn der Gummi entspannt ist und abfällt. Das kann aber NIE dafür kompensieren, dass beim nun sinnvollen Transfer ins Windsystem das beschleunigte Flugzeug über Grund MEHR ALS ZWEIMAL DIE WINDGESCHWINDIGKEIT (das ist übrigens die ach so komplizierte Transformation ins Windsystem) schneller sein müsste, um einen Vorteil zu haben. Die kinetische Energie im Bodensystem hat NULL Relevanz für alles, was folgt. Dass der Unterschied beim Luftwiderstand einen solchen Unterschied bewirken könnte, wenn Du das glaubst, sorry, dann stell Dich mal in den Wind und mach Versuche. Oder mach eine einfache Überschlagsrechnung.
Wieso sollte ich das tun? Wie gesagt, es gibt praktische Referenzsysteme und es gibt unpraktische. Jedes Referenzsystem, das sich nicht mit dem Wind bewegt ist unpraktisch (und darunter fällt auch das Bodensystem). Energetische Betrachtungen sind bei Transformationen problematisch, weil nur die Summeneffekte betrachtend und abhängig sind von Wirkungsgradeffekten. Diese in ein anderes System zu transformieren ist EXTREM kompliziert und fehlerbehaftet. Sauber transformieren kannst Du eigentlich nur Geschwindigkeiten und Positionen. Für die Energieresultate musst Du dann den ganzen Vorgang integrieren. Im richtigen System, wo Transformation nicht nötig ist, ist die Energiebetrachtung aber eine sehr praktische Vereinfachung.
Solange das Flugzeug an der Flitsche hängt, ist der Boden noch praktisch. Man muss halt den anderen Luftwiderstand berechnen, das wäre aber auch im Luftsystem so. Sobald die Flitsche abgefallen ist, hat das Bodensystem NULL Einfluss. Die mögliche Überhöhung hängt (abgesehen von Wirkungsgradverlusten) ALLEIN vom kinetischen Energieüberschuss im Luftsystem ab.
Nur wenn man senkrecht nach oben ziehen würde (und das auch nur theoretisch, s.o.), dass der zusätzliche Wind auf den Flächen keinen Auftriebsunterschied macht. Sobald du schräg nach oben fliegst hast du gegen den Wind natürlich die höhere Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft und damit mehr Auftrieb. Also bleib dabei gegen den Wind zu starten ...
Hallo Dieter
Über den zusätzlichen Wind auf den Tragflächen und die trotzdem fehlende zusätzliche Auftriebskraft, muss ich noch mal nachdenken.
Der letzte Flitschenstart ist zwar schon etwas her. Aber senkrecht nach oben ziehen ist nicht theoretisch, sondern Sinn der Übung.
