Kalte Lipos beim Fliegen

[Jonas Kessler]

Die Unterspannungsabschaltung im Regler ist für BEC-Fliegen, besonders im E-Segler, Pflicht. Beim Motormodell merkt man (hoffentlich) sofort, wenn die Leistung nachlässt und landet dann recht bald freiwillig. Im E-Segler merkt man in größere Höhe nicht unbedingt, ob die Leistung das nahe Ende der Akkuladung ankündigt, und dann braucht man aber dennnoch Stromreserven für die nächste Stunde Hammerthermik. Wenn der Motor aber ganz abschaltet, dann bekommt man das vom Boden aus ziemlich sicher mit und weiß, jetzt nicht mehr Stunden-lang segeln, sondern irgendwann an die Landung denken. Gut, alternative ist Telemetrie, aber da haben die meisten nur eine Empfängerspannungs-Überwachung, die bei BEC vollkommen nutzlos ist. Wenn die BEC -Spannung erst einmal einbricht, kann man sich das Landen aus größerer Höhe auch sparen.

 

[onki]

Hallo,

Ich fliege regelmäßig im Winter auch bei Minustemperaturen mit meinen E-Seglern. So zuletzt am Samstag.
Und das bei Temperaturen zwischen Gefrierpunkt und etwa -2°C. Ich bin aber auch schon bei -11°C am Platz gewesen.
Die Akkus kommen so wie sie sind aus der Werkstatt bzw. Auto, haben also etwa 17-18°C (vielleicht etwas kühler weil der Aufbau und der Gang zur Startstelle ja auch etwas dauert). Flugdauer, je nach Wetter i.d.R etwa 30 Min bis 1h, je nach Wetter (Im Winter eher 45 Minuten wegen Inversion - manchmal bei Thermik auch länger und mit wenig Steigflügen).

Meine Antriebe sind alle so ausgelegt, dass sie sich grob zwischen 10C und 20C Auslegung befinden. Beim Orca sind es ausnahmsweise knapp 26C
Ich nutze dabei Akkus mit 20C (Hacker eco), beim Orca 35C (Hacker PoxerX).
Ich nutze Stromtelemetrie und nutze die Akkus so, dass bei 20% Restkapazität beim Steigflug eine Warnung ausgegeben wird und daraufhin dieser abgebrochen wird. Danach wird abgesegelt und gelandet.

Meine Akkus haben noch nie einen Heizkoffer o.ä. von innen gesehen. Durch die Stromtelemetrie hab ich auch genügend Daten gesammelt und kann keinerlei Unterschied zwischen Winter und Sommerbetrieb feststellen.
Nach der Landung bei der Demontage sind die Akkus fühlbar kälter. Eine Unterspannungswarnung hab ich noch nie erhalten.
Einzig wenn ein Akku mal nach Jahren seine Lebensgrenze erreicht hat, nehme ich im letzten Steigflug ggf. einen leichten Drehzahlrückgang wahr.
Eine Abschaltung nutze ich nicht, lediglich eine Drehzahlreduzierung. Hat aber noch nie angeschlagen, halte ich auch für wenig sinnvoll.
Ein E-Segler segelt und der Motor wird üblicherweise nur in Bodennähe eingeschaltet um wieder Höhe zu gewinnen. Wer da nicht bemerlkt, dass die Leistung nachlässt sollte sich eher mit Fesselflug beschäftigen. Zudem merkt man es auch am Varioton.

Wenn Antriebsauslegungen auf Kante genäht sind, mag eine Beeinflussung wahrnehmbar sein.

Gruß
Onki

 

[onki]

Hallo,

noch ein paar Worte zu der empfohlenen Regler-Abschaltung.
Das halte ich persönlich für einen sehr gefährlichen Tip.
Einerseits werden artgerecht gehaltene E-Segler Antriebe zum Höhnengewinn zwecks Thermiksuche in Bodennähe (alpin sogar darunter) eingeschaltet sodass wie zuvor genannt über die wahrnehmbare Drehzahl ein Abfall vernommern werden kann, andererseits über das Vario.

Nun stellt der geneigte Modellflieger seine Regler nicht alle paar Monate um und im Sommer beim Alpinflug kann ein plötzlich abschaltender Regler den kompletten Modellverlust bedeuten. Nicht wegen Strom, sondern wegen kein Modell mehr (abgesoffen).
Gerade beim Hangfliegen oder Alpinfliegen wird der Akku meist für mehrere Flüge oder gar über Tage nicht nachgeladen. Sollte dann geflogen werden und man hat plötzlich das Saufen und der Akku ist alt und fast entladen, ist man heilfroh, wenn man noch mit Halbgas einigermaßen steigen kann um so sein Modell zu retten. Einen BEC-Ausfall sehe ich nicht bei den üblichen 3s oder 4s Antrieben. So massiv habe ich noch keinen Akku einknicken sehen und die Stromentnahmen sind beim Segler sehr überschaubar.

Ich denke einen Akku vollends kaputt zu reiten, dadurch aber sein Modell wieder zu bekommen ist da eine wesentlich pragmatischere Lösung.
Und die überwältigende Zahl der heutigen Antriebsauslegungen ist so beschaffen, das auch mit Halbgas noch Steigen drin ist.

Gruß
Onki

 

[Jonas Kessler]

Genau. Und jeder vernünftige Regler lässt sich sofort nach der Unterspannungsabschaltung wieder starten (einmal Knüppel auf Null), und dann gibt man eben nicht mehr Vollgas beim Heimflug. Schlecht in der Torque-Rolle, aber beim E-Segler hilfreich. Wer telemetrisch via Vario im Bilde ist, der braucht keine weitere Info. Außer, das Vario ist im Steigflug aus (ich höre mir nicht das sinnlose Gepiepse an, wenn ich es gerade nicht brauche).

 

[Cleopatra024]

Meine Antriebe sind alle so ausgelegt, dass sie sich grob zwischen 10C und 20C Auslegung befinden. Beim Orca sind es ausnahmsweise knapp 26C

Hallo Onki,
Wie genau muss ich das verstehen, nur um sicher zu sein:
Wenn mein Vogel im Mittleren Steigflug fliegt und dabei zB. 30A saugt, dann sollte der Akku minsestens 6000mAh haben?

LG Werner

 

[BNoXTC1]

Wenn mein Vogel im Mittleren Steigflug fliegt und dabei zB. 30A saugt, dann sollte der Akku minsestens 6000mAh haben?

Nein.. so kann man das nicht sagen.. die C Angabe spielt auch noch eine Rolle..

 

[aue]

Hallo Werner,

Wenn mein Vogel im Mittleren Steigflug fliegt und dabei zB. 30A saugt, dann sollte der Akku minsestens 6000mAh haben?

nein. Für 30A und max. 20C Dauerentladeleistung brauchst du einen Akku mit mind. 1500mAh. Du hast also genau falschrum gerechnet.

 

[onki]

Hallo Werner,

Die C-Angabe gibt allgemein an, wie der Akku belastet wird.

In deinem Beispiel mit 30A Motorstrom und einem 6Ah Akku wären das 5C. (Motorstrom in A / Akkukapazität in Ah).

Die C-Angabe, die man bei den Akkuspezifikationen findet, gibt an, für welche Belastung der Akku max. ausgelegt ist.
Es gibt auch Menschen, die behaupten je weiter der Akku aus östlicher Richtung kommt, desto "kreativer" sind diese Angaben erstellt worden .

Ich denke je näher Akkuangabe und reale C-Belastung beieinanderliegen desto kritischer könnte die Akkutemperatur sich auswirken.
Das soll aber nicht heißen, dass eine tolle Idee ist, bei einer 5C-Belastung eine 65C Akku zu verwenden.
Als Daumenregel hab ich für mich festgelegt, je mehr C-Rate ein Akku kann, desto mehr neigt er zu Starallüren .

Gruß
Onki

 

[Edouard Dabert]

Vielen Dank für die zahlreichen Tipps!

 

[Cleopatra024]

C-Rate & Akkugrösse

Hallo liebe Mitdenker,
ja ich war etwas verwirrt: 2000mAh-Akku liefert bei 20C ca. 40A und das reicht dann dicke!

Tatsächlich, die aufgedruckte c-Rate multipliziert mit den östlichen Längengraden ergibt ungefähr das fake-Ausmass .
Aber immerhin, sah ich kürzlich einen 5000er Akku mit aufgedruckten 90C und bei dem war Ri laut Ladegerät ziemlich genau die Hälfte der bisher so gemessenen Resultate (wenn ich es genauer zitieren soll, müsste ich zuerst beim Kollegen nachfragen).

So, zurück zum Thema,
ich fliege mit Tankuhr unisenseE und lasse die runterzählen, im Winter habe ich nur noch ca. 50% der einprogrammierten Kapazität zur Verfügung und das merke ich so:
Zusätzlich habe ich einen Unterspannungsalarm von 3,3V/Zelle einprogrammiert, der natürlich relativ schnell im Kraftflug per Telemetrie anschlägt, lustig wird es aber bei <3V/Zelle, dann regelt der Drehimpulsgeber ab, BEC läuft zum Glück noch für meine Analogservos.
Wenn ich mir dann noch allerlei sonstiges im Winter überlegen muss, dann fürchte ich mich schon vor bleibenden Winterschäden, gehe somit lieber nicht mehr raus bei unter 13Grad (willkürliche Entscheidung von mir).
Aber ich kenne viele Kollegen. Die schert das Alles überhaupt nicht, haben keine Ahnung davon und fliegen einfach drauflos, in ARF-Zeiten ist das nicht so teuer...
VG Werner

 

[goone75]

Man kann sich sicherlich über Alles einen Kopf machen. Natürlich kühlen die Akkus im Betrieb aus, wenn man sie nicht fordert. Ein Akku in dieser Dimensionierung wird aber sicherlich nicht so leistungsschwach, als dass er ein paar Servos nicht zu versorgen wüsste.

Viel mehr kann man dazu eigentlich gar nicht schreiben.

 

[s.nase]

Lipo mit dünnen doppelseitigem Klebeband(Teppich Klebeband) umwickeln, und dann in Moosgummi aus dem Bastelladen einschlagen. Gib es in unterschiedlichen Dicken und Farben. Je nach Platz im Modell verwende ich 1-2mm dickes Moosgummi.

Zum Vorwärmen lade ich den Lipo bei Zimmertemperatur einfach mit 3C Ladestrom auf. Dann kommt der Lipo in die Hosentasche oder Jackeninnentasche, bis ich am Flugplatz starte.

Das Mehrgewicht hält sich in Grenzen, und dem Lipo wird es auch bei längeren Ausflügen in die "Stratosphäre" nicht zu kalt.

 

[goone75]

"Interessanter" Ansatz. Ist nur m.E. leider recht kontraproduktiv und zudem - mit Verlaub - etwas umständlich.

Durch das Laden bringt man keine signifikanten Temperaturen in den Akku. Im Gegenzug erschwert eine Isolierung eine Wärmezuführung von außen. Stichwort: Heizkoffer. Mit ein bisschen "in die Hosentasche stecken" zur Temperaturerhaltung, ist es eh nicht getan. Wenn man diese Methode richtig anwenden möchte, müsste der Akku unmittelbar vor dem Flug eingehüllt werden, unter der Voraussetzung natürlich, dass er zuvor ordentlich vorgewärmt worden ist.

Wenn ich mir zudem vorstelle, dass ich die Methode bei x Akkus anwenden würde, käme ich zur Fragestellung: Isolierst du noch oder fliegst du schon? Und wenn es eng zugeht im Rumpf? Manche Seglerrümpfe sind bekanntlich recht "mikronesisch" in ihren Abmessungen, gerade wenn man an entschlackte F5Jler denkt.

Aber jeder, wie er mag....

 

[swoop]

Durch das Laden bringt man keine signifikanten Temperaturen in den Akku. Im Gegenzug erschwert eine Isolierung eine Wärmezuführung von außen.

Abgesehen davon erschwert diese Methode auch das Erkennen von Schäden.

 

[Claus Eckert]

Irgendetwas mache ich beim Winterfliegen verkehrt.
Ich lade meine Akkus am Platz in der Kälte, fliege wie ich Spaß habe und lande wenn die Telemetrie eine zu geringe Akkuspannung des Antriebakkus unter Belastung meldet.

Hm, vielleicht ist das der Grund warum ich demnächst manche Akkus nach vier bis fünf Jahren tauschen muss?
Wahrscheinlich bin ich zu sorglos?

 

[BNoXTC1]

Es kommt halt immer darauf an, wie sehr man sie belastet.. das warme Akkus mehr leisten können, ist ja bekannt..

 

[VOBO]

An den wenigen Tagen an denen ich im Winter fliege, heize ich meine Akkus im Heizkoffer vor (lade auch im Heizkoffer) und fliege nur den Easy-Glider. Bei dem sind die Zuluftöffnungen abgeklebt und der Schaumrumpf hält die Wärme enorm lange.
Meist ist der Akku nach einer halben Stunde Flugzeit noch warm.
Gruß Volker

 

[steve]

Irgendetwas mache ich beim Winterfliegen verkehrt.
Ich lade meine Akkus am Platz in der Kälte, fliege wie ich Spaß habe und lande wenn die Telemetrie eine zu geringe Akkuspannung des Antriebakkus unter Belastung meldet.

Hm, vielleicht ist das der Grund warum ich demnächst manche Akkus nach vier bis fünf Jahren tauschen muss?
Wahrscheinlich bin ich zu sorglos?

Hallo,
also wenn du die Tele auf einen festen Warn-Wert einstellst, wird auch im Winter die Spannung nicht unter diesen Wert fallen. Die Eingangsfrage zielte aber darauf ab, ob man dann auch so lange fliegen kann, wie im Sommer - und das geht eben nur mit gewissen Maßnahmen wie der diskutierten Vorwärmung und Isolierung der Zellen.
VG

 

[aue]

Alle diese Fragen, die hier debattiert werden, sind bereits hinreichend beantwortet und erklärt. Hier kommt (mal wieder) der nun schon obligatorische Verweis auf Gerd Gieses Lipo-Leitfaden, der auch die Temperaturfragen (Laden und Entladen) erschöpfend behandelt. Es ist empfehlenswert, diesen Aufsatz immer wieder mal zu lesen, um sich an die Grundlagen zu erinnern.

 

[lastdownxxl]

Hallo,

einfach mal einen kleinen alten 2S oder 3S LiPo für ca. 30 Minuten in die Gefriertruhe legen. Dazu vorher und nachher den DC-Ri messen.
Der DC-Ri steigt enorm an. Ich fliege im Winter daher mit leichten Thermikseglern die sehr wenig Motorstrom bezogen auf die C-Rate vom LiPo benötigen. Den Lufteinlass von Cool Nose Spinnern klebe ich mit einem Stück Tesa zu. Die Telemetrie, 3.4 V/Z als Warnschwelle schlägt natürlich bei kalten Temperaturen deutlich früher an.

Eine Anekdote zu der Temperaturproblematik:
Ein Arbeitskollege musste vor ca. 14 Jahren ein Messgerät (Theodolit), welche wir fürs Militär lieferten, von NiCd auf LiPo umstellen.
Der Theodolit muss nach Spec. bei -30 °C noch funktionieren. Das Gerät wurde dazu in eine Temperaturkammer getestet. Das Messgerät hatte bei -30° jedesmal wegen Unterspannung beim Hochfahren abgeschaltet. Der Kollege kam dann zu mir, er wusste von meinem Modellflug-Hobby
und den LiPos. Mein Vorschlag war dann, einen LiPo mit wessentlich größerer Kapazität zu verwenden. Das hatte dann funktioniert.

Gruss
Micha