Hallo UliHallo,
interessant was hier geschrieben wird.
1. Ich war auch der Meinung den Flügel wenigstens an den Wölbklappen möglichst "in Ruhe" zu lassen, und nicht dauernd das Profil zu verstellen.
2. Ist es dann auch sinnvoll den Querruderausschlag zu reduzieren, wenn die Wölbklappen mitlaufen?
3. Warum wird ein gewisser %- Wert beim mitlaufen empfohlen und nicht gleich so dass sie mit den Querrudern immer gleich ausschlagen (Quasi dass kein Versatz entsteht)?
Ich werde das mal ausprobieren, aber nicht wegen der Leistung sondern wegen dem verbesserten Abkippverhalten
4. Ich glaube übrigens auch, dass ein aktives einleiten und fliegen einer Kurve mit dem Seiteruder leistungsmäßig mehr bringt, ich vergesse das nur immer selbst allzu oft....
Gruß Uli
wenn Quer und Wölbklappen beidseitig auch betätigt werden dann ist das Rollmoment viel besser.
War überhaupt nicht an dich adressiert, Martin.Wunderflieger
Hallo Uli
1. Die Profs gehen davon aus, dass der Flügel 20 x die Flächentiefe als Weg zurücklegen muss, bis sich ein neuer Zustand 100% etabliert hat. Zum Glück verläuft die Änderung nicht linear, zum Schluss hin geht es langsamer als am Anfang. Bei 0.25m Tiefe wären das 5m Weg. Bei turbulentem Wetter bleibt da wohl einiges aus.....Die Frage ist jetzt: Wie oft steuerst Du?
2. Wenn Du wieder dasselbe max Rollmoment haben willst, ja.
3. Weil die optimale Auftriebsverteilung bei Querruderausschlag die Form einer Lemniskate ist. Dabei ist der induzierte Widerstand minimal bei sonst festgehaltenen Randbedingungen. Das wird am ehesten mit nach aussen linear ansteigendem Ruderausschlag erreicht. (siehe Drela)
Wichtig: Der Profilwiderstand ist dabei aber nicht zwingend minimal.
Zudem beschreibt das erst mal den Moment der Rollauslösung.
4. Das ist richtig, nur sollte man Steuerfehler nicht gegen eine Optimierung des Flugzeugs aufwiegen. Äpfel, Birnen, Du verstehst ? Steuerfehler kannst Du immer machen.
Selbstverständlich muss ein Konstrukteur auf gute fliegbarkeit achten. An diesem Punkt sind schon viele geniale Wunderflieger gescheitert
Reini
...und da hat Stephan einfach recht! Zu den guten alten Soarmaster-Zeiten hatte ich das selbst schon erlebt, dass bei einem dreiteiligen Flügel ein Außenteil alleine fliegen möchte. Da hilft es ungemein, wenn man die Wölbklappen mit den Querrudern mitnehmen kann. Heute, bei meiner Europhia 2V -ja, ich weiß, ist auch schon was älter - fühlt es sich für mich beim Steuern harmonischer an, wenn die Wölbklappen mitlaufen. Auch bei meiner ASW 27 im Maßstab 1:3 ist das so.Es gibt aber noch einen weiteren Grund für die Mitnahme der WK: ...
Hallo,
Wenn ich am Hang fliege und jeder wegen fehlendem Wind die leichte Thermik nutzen will, bin ich immer wieder erstaunt wie wenige alle Klappen des Flügels als Querruder nutzen. Bei allen meinen Seglern - Windwings Mistral4300 (6-Klappen), Xplorer2 (4-Klappen), Intention (4-Klappen) - ist die thermische Steigleistung beim Kreisen besser. Auch lässt sich der Segler, hier im speziellen die Mistral (7kg), langsamer und damit in engeren Kreisen fliegen.
Wenn ich dann mal "heizen" will nutze ich wg der erhöhten Rollrate auch alle Klappen als Querruder. Beim Bau des Seglers muss die Mitnahme der Wölbklappen nach oben natürlich beachtet werden.
Es sollte selbstverständlich sein, dass bei Nutzung aller Flügelklappen als Querruder diese über den gesamten Weg wie "eine Klappe" synchron laufen. Das ist je nach Fernsteuerung ein nicht so einfache Aufgabe, speziell wenn auch die Trimmwege aller Klappen synchron laufen sollen. Mit meiner MC28 jedoch kein Problem.
Lieber Gruß aus Graz
Volker
undHallo zusammen,
was Werner schreibt ist nicht richtig.
Reto hat das doch schön beschrieben und Prof. Drela enentsprechend zitiert.
Es ist ein alter Aberglaube, der scheinbar nicht auszurotten ist.
Die WK muss immer mitlaufen. Die Gesamtwiderstandsbilanz ist dann günstiger.
Die Auftiebsverteilung ist bei mit laufenden WK auch günstiger/harmonischer.
Daraus resultiert mehr Leistung.
Wer darauf verzichten will, soll das machen, muss aber nicht unbedingt auch noch posten,
dass er von Aerodynamik nicht viel versteht -sorry-, aber falsch ist halt falsch.
Die Aerodynamik ist übrigens nicht abhängig vom Piloten��, da herrscht absolute Chancengleichheit.
Das ist beim Wetter dann schon anders.
Nichts für ungut
Dieter
Hallo Sandro
Ich lasse die Woelbklappen in Speed, Strecke und Thermik mitlaufen, aus zwei Gruenden:
1) Wenn Du nur mit den Querrudern steuerst, haust Du die elliptische Auftriebsverteilung zusammen, was Leistung kostet. Vereinfacht hast Du einen Sprung in Auftrieb von Mittel- zu Aussenfluegel (mit unterschiedlichem Vorzeichen auf linker und rechter Seite) und hast daher einen groesseren induzierten Widerstand.
Ideal wuerde man im Kurvenflug die Flaeche linear verwinden, dann waere man nahe dran an der idealen Auftriebsverteilung und der besten Effizienz im Kurvenflug. Mit unseren Vier-Klappen Fluegeln kann man diese Verwindung zumindest approximieren in dem man die Woelbklappen anteilsmaessig mitlaufen laesst.
2) Der Aussenfluegel wird entlastet, wenn die Woelbklappen die Querruder beim Rollen unterstuetzen (die Auftriebsverteilung ist weniger verzerrt und das Querruder braucht weniger Ausschlag, d.h. mehr Reserve zum lokalen Stroemungsabriss). So hat man mehr Reserven wenn man nahe am Ca max fliegt (z.B. Thermik-Kurbeln oder Wende im Streckenflug mit viel Ballast). Ich persoehnlich merke den Unterschied, vorallem im Grenzbereich, der Flieger macht noch etwas laenger mit, bevor der Abriss kommt.
Professor Drela vom MIT hat das mal schoen zusammengefasst:
Deflected ailerons deform the load distribution
away from the ideal near-elliptical shape, and hence
increase induced drag. Partially slaving the flaps
to the ailerons can alleviate this load distribution
deformation, and thus mitigate the ailerons' CDi penalty.
The question is what's the optimum amount of ail-> flap mixing.
The lowest-drag aileron system is wing-warping
as used by the Wright Brothers -- the wing is linearly
twisted from tip to tip. When such a twisted wing reaches
its steady roll rate, the load distribution returns
to its optimum level-flight shape, and the drag penalty
is zero.
With a finite number of hinged control surfaces
such a linear twist cannot be achieved. But it can be
approximated as close as possible if each surface's
deflection is made proportional to its distance from
the aircraft's centerline, measured at the surface midpoint.
If the four control surfaces have equal span, we then have:
surface mid_span_loc. deflection
------- ------------- ----------
L.aile. -3/4 -100%
L.flap -1/4 -33%
R.flap +1/4 +33%
R.aile. +3/4 +100%
So for this wing the flap motion should be 33%
of the aileron motion. Using AVL I've verified
that this mixing ratio produces very nearly
the smallest induced drag penalty. If the
flap span differs from the aileron span,
the table above can be adjusted accordingly.
Longer flaps will have larger travel and
vice versa.
BTW, this "distance-proportial deflection rule"
strongly argues against stopping the ailerons short
of the tip. The resulting unhinged tip portion
should in fact have the largest deflection.
The "distance-proportial deflection rule"
can be fudged if there is a tip stall
problem in a sustained turn, where some
opposite aileron must is held. By increasing
flap travel over its "optimum" amount,
the flaps can carry a greater share of
the roll power, which reduces the required
downward deflection of the inside aileron,
and thus delays tip stall. So if your
TD glider has insufficient tip stall margin,
I suggest increasing the flap mixing
and you should see some improvement.
Viele Gruesse:
Reto