Pitts Special
- Ersteller Ortwin
- Erstellt am
...hallo,
mein Vater hat diese Pitts 1:1 nach dem Nelson-Bauplan gebaut, ist elektisch mit einem Speed 700 irgendwas mit Riemengetriebe an 16Zellen. Fluggewicht weis ich nicht genau dürften so um die 3kg sein. Fliegt trotz hohem Gewicht ausgezeichnet, gut Torquen, senkrecht beschleunigen ist nicht. Ausbrechtendenzen hab ich nicht feststellen können, aber auch nicht bei meinen beiden Pitts-Eigenbauten (1,3m und 1,5m).
Weil ich weiter oben was von der Rowi-Pitts gelesen habe, kann mir jemand die erforderlichen Ruderausschläge mitteilen?
Grüße Kay
mein Vater hat diese Pitts 1:1 nach dem Nelson-Bauplan gebaut, ist elektisch mit einem Speed 700 irgendwas mit Riemengetriebe an 16Zellen. Fluggewicht weis ich nicht genau dürften so um die 3kg sein. Fliegt trotz hohem Gewicht ausgezeichnet, gut Torquen, senkrecht beschleunigen ist nicht. Ausbrechtendenzen hab ich nicht feststellen können, aber auch nicht bei meinen beiden Pitts-Eigenbauten (1,3m und 1,5m).
Weil ich weiter oben was von der Rowi-Pitts gelesen habe, kann mir jemand die erforderlichen Ruderausschläge mitteilen?
Grüße Kay
Ludwig Faber
User
Hallo,
Es mag über 20 Jahre her sein, da hatte ich nach einem FMT-Bauplan eine Pitts gebaut. Spannweite ca 1,2 m. An den Urheber des Bauplans kann ich mich nicht mehr erinnern. Sie wog über 5 Kg . Den anfänglich vorgesehenen 10 ccm Motor hatte ich gegen den Webra 15 ccm getauscht Das Flugverhalten hat Globox exakt beschrieben. Loopings beendete sie regelmäßig mit Trudeln.
Später baute ich die Pitts von Toni Clark, an der ich über 10 Jahre Freude hatte. Selbst als ein Hubschrauber eine Höhenruderhälfte absäbelte, konnte ich sie sicher landen. Sie starb als sich ein Querruder löste- mangelhafte Wartung meinerseits.
Gruß
Ludwig
Es mag über 20 Jahre her sein, da hatte ich nach einem FMT-Bauplan eine Pitts gebaut. Spannweite ca 1,2 m. An den Urheber des Bauplans kann ich mich nicht mehr erinnern. Sie wog über 5 Kg . Den anfänglich vorgesehenen 10 ccm Motor hatte ich gegen den Webra 15 ccm getauscht Das Flugverhalten hat Globox exakt beschrieben. Loopings beendete sie regelmäßig mit Trudeln.
Später baute ich die Pitts von Toni Clark, an der ich über 10 Jahre Freude hatte. Selbst als ein Hubschrauber eine Höhenruderhälfte absäbelte, konnte ich sie sicher landen. Sie starb als sich ein Querruder löste- mangelhafte Wartung meinerseits.
Gruß
Ludwig
Ortwin
User
Danke Glowbox für die Bilder,
Finde sooo Pitts-untypisch sieht die nun nicht aus.
Mal ne Frage:
-Hat das Fahrwerk (genügend) Vorspur?
-EWD stimmt? Was sagen denn die Doppeldeckerfreaks, woran liegt das Gezicke beim Fliegen?
-Probier doch mal ein schnelles Servo und einen Kreisel auf dem Seitenruder, wäre vielleicht mal ne Idee?
@Kay: große oder kleine Spannweite in der unteren Fläche?
@Ludwig: BOHA, über 5 KILO??
Finde sooo Pitts-untypisch sieht die nun nicht aus.
Mal ne Frage:
-Hat das Fahrwerk (genügend) Vorspur?
-EWD stimmt? Was sagen denn die Doppeldeckerfreaks, woran liegt das Gezicke beim Fliegen?
-Probier doch mal ein schnelles Servo und einen Kreisel auf dem Seitenruder, wäre vielleicht mal ne Idee?
@Kay: große oder kleine Spannweite in der unteren Fläche?
@Ludwig: BOHA, über 5 KILO??
Roland Schmitt
Vereinsmitglied
Mit Kreisel habe ich es auch mal probiert, hat aber nicht gut funktioniert. Wurde sogar noch schlimmer, besser ist vieeeel Gefühl mit dem Gas.
Gruß
Roland
www.reno-racing.de
Am 21./22. April beim www.mbc-hanau.de
Gruß
Roland
www.reno-racing.de
Am 21./22. April beim www.mbc-hanau.de
Hallo Ortwin,
Ich habe diese Pitts aus dem VTH Sortiment bereits 2 mal gebaut und geflogen. Die zweite existiert bis heute und steht sogar den Flugeigenschaften meiner Clark Pitts in nichts nach.
Die erste nach Bauplan wog mit 10ccm Super Tigre Motor 4 KG und war etwas gewöhnungsbedürftig zu fliegen.
Die zweite habe ich auf Originalbreite des Rumpfes gebaut und auch die Konstruktion etwas abgeändert.
So war z. B das Seiten und Höhenleitwerk nicht mehr voll beplankt sondern aus einem 1,5mm Balsabrett mit beidseitig aufgesetzten 3x3 Balsaleisten aufgebaut.
Auch der Rumpf war nicht mehr voll beplankt sondern lediglich das Rumpf Oberteil und der Rumpfrücken.
Der gesamte Rest in Balsa- und Kiefernleisten aufgebau.
Auch die Aufnahmen der Tragfläche habe ich abgeändert und identisch zur Bauweise der Clark Pitts ausgeführt.
Abgesehen vom Motorspant und den beiden Spanten die den oberen Baldachin sowie die untere Fläche halten bestehen alle Spanten nur noch aus leichtem 3mm Balsa.
Auch bei den Tragflächen ist nur noch das vordere drittel beplankt und die Ruder sind mit Hohlkehlen ausgeführt.
Obere und untere Fläche werden jeweils über ein Servo angesteuert.
Motor 15 ccm Super Tigre bei 3,5 Kg Gewicht inklusive eigenbau Hydromount System und VA Dämpfer.
Motorhaube und Radverkleidungen habe ich in GFK ausgeführt. (Ich habe davon noch Negativformen, falls Bedarf besteht könnte ich Motorhaube, tiefgezogene Kabinenhaube und Radverkleidung anbieten)
Die EWD habe ich ebenfalls geändert nach den Erfahrungen aus Pitts Nr.1 .
Leitwerk 0,5° positive Anstellung (Vorderkante zur Flugrichtung nach oben!!)
Obere Tragfläche 0° untere FLäche 0° Motorzug 0,5° nach oben!!
Damit geht das Modell absolut gerade durch die Figuren und ist auch unkritisch zu fliegen.
Zügiges Gasgeben beim Start ist ebenfalls kein Problem.
Der Schwerpunkt sollte jedoch bewußt geringfügig auf der hecklastigen Seite gewählt werden, ansonsten wird es deutlich schwieriger das Modell zu landen! (Wird oft falsch bei der Pitts eingestellt und führt zu den oft gesehenenen Schmetterwurflandungen)
Bei Kopflastigem Modell ist mehr Höhenruderausschlag bei der Landung erforderlich um das Modell sauber einschweben zu lassen, was deutlich schneller zum Abriss der Strömung am Leitwerk führt.
Insgesamt ein tolles Modell!
Ich hoffe Ich habe Dir damit helfen können
Ich habe diese Pitts aus dem VTH Sortiment bereits 2 mal gebaut und geflogen. Die zweite existiert bis heute und steht sogar den Flugeigenschaften meiner Clark Pitts in nichts nach.
Die erste nach Bauplan wog mit 10ccm Super Tigre Motor 4 KG und war etwas gewöhnungsbedürftig zu fliegen.
Die zweite habe ich auf Originalbreite des Rumpfes gebaut und auch die Konstruktion etwas abgeändert.
So war z. B das Seiten und Höhenleitwerk nicht mehr voll beplankt sondern aus einem 1,5mm Balsabrett mit beidseitig aufgesetzten 3x3 Balsaleisten aufgebaut.
Auch der Rumpf war nicht mehr voll beplankt sondern lediglich das Rumpf Oberteil und der Rumpfrücken.
Der gesamte Rest in Balsa- und Kiefernleisten aufgebau.
Auch die Aufnahmen der Tragfläche habe ich abgeändert und identisch zur Bauweise der Clark Pitts ausgeführt.
Abgesehen vom Motorspant und den beiden Spanten die den oberen Baldachin sowie die untere Fläche halten bestehen alle Spanten nur noch aus leichtem 3mm Balsa.
Auch bei den Tragflächen ist nur noch das vordere drittel beplankt und die Ruder sind mit Hohlkehlen ausgeführt.
Obere und untere Fläche werden jeweils über ein Servo angesteuert.
Motor 15 ccm Super Tigre bei 3,5 Kg Gewicht inklusive eigenbau Hydromount System und VA Dämpfer.
Motorhaube und Radverkleidungen habe ich in GFK ausgeführt. (Ich habe davon noch Negativformen, falls Bedarf besteht könnte ich Motorhaube, tiefgezogene Kabinenhaube und Radverkleidung anbieten)
Die EWD habe ich ebenfalls geändert nach den Erfahrungen aus Pitts Nr.1 .
Leitwerk 0,5° positive Anstellung (Vorderkante zur Flugrichtung nach oben!!)
Obere Tragfläche 0° untere FLäche 0° Motorzug 0,5° nach oben!!
Damit geht das Modell absolut gerade durch die Figuren und ist auch unkritisch zu fliegen.
Zügiges Gasgeben beim Start ist ebenfalls kein Problem.
Der Schwerpunkt sollte jedoch bewußt geringfügig auf der hecklastigen Seite gewählt werden, ansonsten wird es deutlich schwieriger das Modell zu landen! (Wird oft falsch bei der Pitts eingestellt und führt zu den oft gesehenenen Schmetterwurflandungen)
Bei Kopflastigem Modell ist mehr Höhenruderausschlag bei der Landung erforderlich um das Modell sauber einschweben zu lassen, was deutlich schneller zum Abriss der Strömung am Leitwerk führt.
Insgesamt ein tolles Modell!
Ich hoffe Ich habe Dir damit helfen können
Mit der Einstellung, die du beschrieben hast fliegt ein Flugzeug wie die Pitts mit symmetrischem Tragflügelprofil, wenn überhaupt, nur im Rückenflug.
Du hast eine negative EWD mit obendrein heftiger Schwerpunktrücklage beschrieben, sowas fliegt nur bei einer Gelegenheit:
beim Stammtisch am 01. April
Du hast eine negative EWD mit obendrein heftiger Schwerpunktrücklage beschrieben, sowas fliegt nur bei einer Gelegenheit:
beim Stammtisch am 01. April
Ingo Seibert
Vereinsmitglied
Nix erster April 
Nix erster April
Hi Globox,
da muß ich ihn jetzt in Schutz nehmen: Sowohl meine Ultimate von Topp, als auch meine Twin-Zlin von Airworld haben eine negative EWD und positiven Motorsturz (was ist das Gegenteil von Sturz?), die Ultimate von P.Erang mit 1,80 und so ziemlich jeder andere Doppeldecker dieser Auslegung ebenfalls. Meine ROWI-Pitts mit 1,78 m Spw.hat auch eine insgesamt negative EWD und positiven Sturz. Die Twin-Zlin geht übrigens mit SP ca. 1 cm hinter der Angabe, beide Flächen 0° und Leitwerk +1,0° - +1,5° (also -1° - 1,5° EWD!) sowie Motorsturz +1-2° sowohl auf dem Rücken als auch in Normallage absolut neutral!
Das Problem, welches der Laminator in Sachen Schwerpunkt anspricht, ist eher ein geometrisches. Meist wird der SP bei Doppeldeckern in mm ab Nasenleiste der oberen Fläche angegeben. Unterstützt man das Modell dort, und gibt dann solange Blei zu, bis die Nase sich wie gewünscht neutral oder leicht nach unten einpendelt, hat man aufgrund des sich immer mehr verkleinernden Winkels zwischen "echtem" SP in ca. der vertikalen Mitte der beiden Flächen unter Garantie zuviel Blei in der Nase, was zu dem beschriebenen Flugverhalten führen kann. Daher ist es sinnvoller, mittels Rumpflängsachse sowie Motorzugachse und dem orthogonal darauf abgetragenen SP selbigen zu ermitteln, als unter der oberen Fläche zu unterstützen.
Ich bohre dazu leicht oberhalb dieser Stelle beidseitig ein 3mm Loch in die Rumpfseitenwand, verstärke dies mit etwas Pappelsperrholz, und schiebe einen Federstahldraht hindurch, der nach dem Auswiegen wieder entfernt wird. Dort unterstützt reagiert das Modell auch auf kleinste Bleizugaben, da es wirklich im SP, und nicht am auf die obere Fläche projizierten SP ausgewogen wird.
Nix erster April
Hi Globox,
da muß ich ihn jetzt in Schutz nehmen: Sowohl meine Ultimate von Topp, als auch meine Twin-Zlin von Airworld haben eine negative EWD und positiven Motorsturz (was ist das Gegenteil von Sturz?), die Ultimate von P.Erang mit 1,80 und so ziemlich jeder andere Doppeldecker dieser Auslegung ebenfalls. Meine ROWI-Pitts mit 1,78 m Spw.hat auch eine insgesamt negative EWD und positiven Sturz. Die Twin-Zlin geht übrigens mit SP ca. 1 cm hinter der Angabe, beide Flächen 0° und Leitwerk +1,0° - +1,5° (also -1° - 1,5° EWD!) sowie Motorsturz +1-2° sowohl auf dem Rücken als auch in Normallage absolut neutral!
Das Problem, welches der Laminator in Sachen Schwerpunkt anspricht, ist eher ein geometrisches. Meist wird der SP bei Doppeldeckern in mm ab Nasenleiste der oberen Fläche angegeben. Unterstützt man das Modell dort, und gibt dann solange Blei zu, bis die Nase sich wie gewünscht neutral oder leicht nach unten einpendelt, hat man aufgrund des sich immer mehr verkleinernden Winkels zwischen "echtem" SP in ca. der vertikalen Mitte der beiden Flächen unter Garantie zuviel Blei in der Nase, was zu dem beschriebenen Flugverhalten führen kann. Daher ist es sinnvoller, mittels Rumpflängsachse sowie Motorzugachse und dem orthogonal darauf abgetragenen SP selbigen zu ermitteln, als unter der oberen Fläche zu unterstützen.
Ich bohre dazu leicht oberhalb dieser Stelle beidseitig ein 3mm Loch in die Rumpfseitenwand, verstärke dies mit etwas Pappelsperrholz, und schiebe einen Federstahldraht hindurch, der nach dem Auswiegen wieder entfernt wird. Dort unterstützt reagiert das Modell auch auf kleinste Bleizugaben, da es wirklich im SP, und nicht am auf die obere Fläche projizierten SP ausgewogen wird.
Zuletzt bearbeitet:
EWD und SP
EWD und SP
Hallo zusammen,
kann mich den Ausführungen von Ingo und Laminator nur anschliessen. Sowohl unsere 2m Christen Eagle als auch unsere neue 2,15m Ultimate weisen diese DD-typischen EWD Werte auf.
Und zum Thema SP... Auch hier sind wir bei unserer Eagle mit der Projektion auf die obere Tragfläche ganz schön auf die Nase gefallen (bzw. die Eagle in den Acker). Was sich nach der "Pi mal Auge an der oberen Tragfläche" Auswiegung als ausreichend kopflastig zeigte, erwies sich im Flug als viel zu Schwanzlastig... Das Resultat war eine unsanfte Landung und 1 Woche Reparatur im Keller... Dieses Lehrgeld mussten wir dort zahlen. Bei unserem neuen DD wird uns dies nicht mehr passieren.
Gruss Marc
EWD und SP
Hallo zusammen,
kann mich den Ausführungen von Ingo und Laminator nur anschliessen. Sowohl unsere 2m Christen Eagle als auch unsere neue 2,15m Ultimate weisen diese DD-typischen EWD Werte auf.
Und zum Thema SP... Auch hier sind wir bei unserer Eagle mit der Projektion auf die obere Tragfläche ganz schön auf die Nase gefallen (bzw. die Eagle in den Acker). Was sich nach der "Pi mal Auge an der oberen Tragfläche" Auswiegung als ausreichend kopflastig zeigte, erwies sich im Flug als viel zu Schwanzlastig... Das Resultat war eine unsanfte Landung und 1 Woche Reparatur im Keller... Dieses Lehrgeld mussten wir dort zahlen. Bei unserem neuen DD wird uns dies nicht mehr passieren.
Gruss Marc
Aprilscherz
Aprilscherz
Hallo,
ich schließe mich meinen Vorrednern an.
Bei der Konstruktion meiner Challenger II bin ich genauso vorgegangen.
HLW 1,5 - 2 Grad die Vorderkante nach oben.
Tragflächen beide 0 Grad. Flieger hat eine große Kabinenhaube auch das muß berücksichtigt werden. Motorachse 3,5 Grad nach rechts und 0 Grad vertikal. Der Schwerpunkt wurde auch bei mir am Rumpf unterstützt. Ich habe dort an der Baldachinkonstruktion zwei Röhrchen für vorderen und hinteren Schwerpunkt eingeharzt. Dort wird ein Stahldraht eingesteckt.
Auch ungläubiges Kopfschütteln der Kollegen vor dem Einflug ließen mich nicht beirren. Einflug klappte Perfekt. Trimmkorrekturen null. Höhenruder im Strak.
Wer das bezweifelt hat noch nie selber einen Doppeldecker mit symmetrischem Profil gebaut oder geflogen.
Leute die z.B. die Toni Clark Pitts gebaut und nicht auf den Bauplan vertraut haben (soll es geben) wurden mit stark auf Tiefe ausgeschlagenen Höhenrudern und damit einer schlechten Flugleistung ihrer Pitts bestraft.
Wenn diese durch viel Glück überlebt hat.
Also nix Aprilscherz. Das Thema Anstellung des HLW bei Doppeldeckern wurde aber schon öfters besprochen. Die Suchfunktion bemühen und lesen.
Grüße, Bernd
Aprilscherz
Hallo,
ich schließe mich meinen Vorrednern an.
Bei der Konstruktion meiner Challenger II bin ich genauso vorgegangen.
HLW 1,5 - 2 Grad die Vorderkante nach oben.
Tragflächen beide 0 Grad. Flieger hat eine große Kabinenhaube auch das muß berücksichtigt werden. Motorachse 3,5 Grad nach rechts und 0 Grad vertikal. Der Schwerpunkt wurde auch bei mir am Rumpf unterstützt. Ich habe dort an der Baldachinkonstruktion zwei Röhrchen für vorderen und hinteren Schwerpunkt eingeharzt. Dort wird ein Stahldraht eingesteckt.
Auch ungläubiges Kopfschütteln der Kollegen vor dem Einflug ließen mich nicht beirren. Einflug klappte Perfekt. Trimmkorrekturen null. Höhenruder im Strak.
Wer das bezweifelt hat noch nie selber einen Doppeldecker mit symmetrischem Profil gebaut oder geflogen.
Leute die z.B. die Toni Clark Pitts gebaut und nicht auf den Bauplan vertraut haben (soll es geben) wurden mit stark auf Tiefe ausgeschlagenen Höhenrudern und damit einer schlechten Flugleistung ihrer Pitts bestraft.
Wenn diese durch viel Glück überlebt hat.
Also nix Aprilscherz. Das Thema Anstellung des HLW bei Doppeldeckern wurde aber schon öfters besprochen. Die Suchfunktion bemühen und lesen.
Grüße, Bernd
Nabend Zusammen,
Schön das sich auch Modellflugkollegen zu Wort melden die bereits einschlägige Erfahrung mit Doppeldeckern gemacht haben.
@ Globox
Es ist wirklich kein Aprilscherz sondern tatsächliche Erfahrung aus meiner ersten Pitts und meiner Clark Pitts.
Probier meine Angaben ruhig einmal aus, das passt prima und holt aus einer Pitts ein wirklich ausgewogenes und unkritisches Flug- und Landeverhalten heraus.
Oder komm einfach mal an einem WE an unserem Platz vorbei, da darfst Du Dich mit eigenen Augen davon überzeugen und das Flugverhalten mal antesten.
Rückenflüge ohne nachdrücken, Sturzflüge ohne Wegtauchen oder selbständiges Hochziehen sind damit überhaupt kein Problem.
Lediglich im Messerflug zeigt sich die Neigung auf Tiefe weg zu tauchen, was durch minimalen Höhenruderausschlag zu korrigieren ist.
Bei eindeckern würde ich Dir Recht geben bezüglich dem Flugverhalten bei symmetrischen Profilen. Bei einem Doppeldecker kommt jedoch ein "Down Wash" Effekt der oberen Tragfläche hinzu, welcher aufs Leitwerk trifft und welcher durch die Anstellung kompensiert wird.
Teste es mal an, wirst überrascht sein.
Gruß
Sascha
Schön das sich auch Modellflugkollegen zu Wort melden die bereits einschlägige Erfahrung mit Doppeldeckern gemacht haben.
@ Globox
Es ist wirklich kein Aprilscherz sondern tatsächliche Erfahrung aus meiner ersten Pitts und meiner Clark Pitts.
Probier meine Angaben ruhig einmal aus, das passt prima und holt aus einer Pitts ein wirklich ausgewogenes und unkritisches Flug- und Landeverhalten heraus.
Oder komm einfach mal an einem WE an unserem Platz vorbei, da darfst Du Dich mit eigenen Augen davon überzeugen und das Flugverhalten mal antesten.
Rückenflüge ohne nachdrücken, Sturzflüge ohne Wegtauchen oder selbständiges Hochziehen sind damit überhaupt kein Problem.
Lediglich im Messerflug zeigt sich die Neigung auf Tiefe weg zu tauchen, was durch minimalen Höhenruderausschlag zu korrigieren ist.
Bei eindeckern würde ich Dir Recht geben bezüglich dem Flugverhalten bei symmetrischen Profilen. Bei einem Doppeldecker kommt jedoch ein "Down Wash" Effekt der oberen Tragfläche hinzu, welcher aufs Leitwerk trifft und welcher durch die Anstellung kompensiert wird.
Teste es mal an, wirst überrascht sein.
Gruß
Sascha
Die liebe EWD am Doppelwopper
Die liebe EWD am Doppelwopper
Hallo Leute,
bin recht neu hier und verfolge eure Diskussionen zum Thema EWD an Pitts.
Zur Zeit baue ich meinen Eagle von Airfly fertig ( Herstellung 2002 also nicht light Version die eben angeboten wird ).
Vieleicht hat jemand Erfahrungen mit dem Gerät und kann mir Tips geben für die Einstellungen. ( man liest hier fürchterliche Sachen über das Teil die ich aber nicht ganz glaube weil angeblich ein Abfluggewicht unter 11 Kg nicht machbar. )
Also, hier die Eckdaten derzeit:
HLW als Bezugslinie 0.0 Grad ( Rumpf in Fluglage )
Fläche Oben - 0,25 Grad, V-Form 0
Fläche unten + 0,25 Grad V- Form ca. 10 Grad
Seitenzug Motor ( 3W 70 i ) 2,5 Grad
Sturz Motor 0 Grad
Schwerpunkt 20 mm vor Nasenleiste untere Fläche
Also alle Einstellungen nach Plan von Airfly.
Gewicht Rohbau mit allen Komponenten ( Servos, Akkus ....., Flugfertig bis auf Lack und Folie ) 9,3 Kg
Am Gewicht könnte man noch etwas tun in dem ich die Flächen hinter der Torsionsnase noch ausfräse ( sozusagen auf Rippenfläche ) Ich denke da sind noch 300 bis 500 gramm machbar und Festigkeitsprobleme dürften durch diese Maßnahme, denke ich mal, auch nicht auftreten.
Das die Einstellung der oberen Tragfläche wegen des" downwashefektes" auf`s HLW und die entsprechende Gegeneinstellung der unteren Tragfläche von Nöten ist leuchtet mir ein. Jedoch hab ich so ein Problemchen mit Motorzug nach Oben und Negativem Höhenruder ( Kreiselefekt der nach unten wirkt und Glockenauftrieb nach Oben ????? )
Vieleicht kann mir jemand was genaueres sagen, oder noch besser währe das jemand einen solche Eagle fliegt oder geflogen hat und mir seine Erfahrungen weitergibt.
Vielen Dank im Voraus und viele Grüße aus Hessen
Horst
Die liebe EWD am Doppelwopper
Hallo Leute,
bin recht neu hier und verfolge eure Diskussionen zum Thema EWD an Pitts.
Zur Zeit baue ich meinen Eagle von Airfly fertig ( Herstellung 2002 also nicht light Version die eben angeboten wird ).
Vieleicht hat jemand Erfahrungen mit dem Gerät und kann mir Tips geben für die Einstellungen. ( man liest hier fürchterliche Sachen über das Teil die ich aber nicht ganz glaube weil angeblich ein Abfluggewicht unter 11 Kg nicht machbar. )
Also, hier die Eckdaten derzeit:
HLW als Bezugslinie 0.0 Grad ( Rumpf in Fluglage )
Fläche Oben - 0,25 Grad, V-Form 0
Fläche unten + 0,25 Grad V- Form ca. 10 Grad
Seitenzug Motor ( 3W 70 i ) 2,5 Grad
Sturz Motor 0 Grad
Schwerpunkt 20 mm vor Nasenleiste untere Fläche
Also alle Einstellungen nach Plan von Airfly.
Gewicht Rohbau mit allen Komponenten ( Servos, Akkus ....., Flugfertig bis auf Lack und Folie ) 9,3 Kg
Am Gewicht könnte man noch etwas tun in dem ich die Flächen hinter der Torsionsnase noch ausfräse ( sozusagen auf Rippenfläche ) Ich denke da sind noch 300 bis 500 gramm machbar und Festigkeitsprobleme dürften durch diese Maßnahme, denke ich mal, auch nicht auftreten.
Das die Einstellung der oberen Tragfläche wegen des" downwashefektes" auf`s HLW und die entsprechende Gegeneinstellung der unteren Tragfläche von Nöten ist leuchtet mir ein. Jedoch hab ich so ein Problemchen mit Motorzug nach Oben und Negativem Höhenruder ( Kreiselefekt der nach unten wirkt und Glockenauftrieb nach Oben ????? )
Vieleicht kann mir jemand was genaueres sagen, oder noch besser währe das jemand einen solche Eagle fliegt oder geflogen hat und mir seine Erfahrungen weitergibt.
Vielen Dank im Voraus und viele Grüße aus Hessen
Horst
