Rückverlegung des Schwerpunkts durch Gewichtsreduzierung

[spitty]

Würde da mal gerne Eure Meinung hören.

Als absoluter Spitfire Fan gab es oft Probleme, den Schwerpunkt

einzuhalten, speziell bei den frühen Versionen mit kurzer Nase.

(Daher hab ich nie eine gebaut )

Hinzu kommt natürlich die Gefahr des Noseovers im take off.

Vor langer Zeit, ich baute gerade eine DB Hurricane, entdeckte ich diesen Bericht.

Für mich fast ein Grund und Ansporn , endlich mal die DB Spitfire zu bauen.

Kenne kein Spitfire Modell, dass nicht ne Menge „Deadweight“ unter der Cowling spazieren fliegt -

Fällt hier auch weg.

Belohnt wird man mit einer tollen Scalespeed, das wäre mir am Wichtigsten.

Denke auch, im Umkehrschluss muss mit zunehmenden Gewicht der CG nach vorne.

Kann mir vorstellen, dass viele abenteuerliche oder unglückliche Erstflüge durch schwanzlastige

Modelle auf folgendes zurückzuführen sind :

Der Konstrukteuer, der um Noseovers etc. weiß, versucht, den CG soweit wie möglich zurückzulegen.

Wenn dann Modelle durch Scaleausbau etc. schwerer werden, man auf den angegebenen CG vertraut,

müsste der CG nach vorne verlegt werden.

Schaut selbst:

Test SPITFIRE englisch

Roskothen, Roskothen´s Klassiker Flugmodellbau für Holzwürmer, Modellflugzeuge, Tiger-Moth, Spitfire, Bücker Jungmann, Jungmeister, Hurricane, Stuka Ju 87, Cirrus-Moth, SE5, Swordfish, Elektro

web.archive.org

Freu mich auf Eure Ideen

Andy

 

[Martin Greiner]

Noseover (zu deutsch Kopfstand) kommt nicht vom Schwerpunkt, sondern vom falsch platzierten Fahrwerk.
Besonders helle Köpfe möchten das dann mit dem Schwerpunkt richten und klagen dann über unfliegbare ARF Modelle

Merke:
Für die Flugeigenschaften: Schwerpunkt.
Für das Handling am Boden: Fahrwerksposition.

Und ja, Warbirds sind da generell anfällig.

 

[spitty]

Martin,das ist natürlich richtig,aber ,hatte einige Spitfires mit Fahrwerk in Scaleposition… man geizt mit Gewicht vorne,Startlauf klappt gut, man eiert schwanzlastig rum und ist froh,die Kiste heil runterzubringen.Dann Blei vorne rein
und die Kopfstandneigung nimmt zu

 

[pylonrazor]

Hallo Andy,
versuch doch mal bei der FW-Mechanik hinten etwas unterzulegen. Dann bleibt das Rad eingefahren an der richtigen Position, ausgefahren kommt es aber weiter nach vorn. Ganz wichtig sind auch leichtlaufende und leichte Räder, und etwas Vorspur.
Gruß Andreas

 

[spitty]

Danke Männers,aber mir ging es doch um
den tollen Bericht,eine 205 cm Spit mit 30ccm SuperTigre und 9-10kg auf 15ccm Viertakter mit 4,5 kg zu bringen

 

[Pulsar1999]

Hallo Andy.

hattest du jetzt überhaupt Spitfires (Post #3 "Hatte einige Spitfires mit Fahrwerk in Scaleposition") oder nicht (Post #1 "Daher hab ich nie eine gebaut")?

Wenn du einige Taildragger gebaut und geflogen hast, dann solltest du mittlerweile wissen, dass bei einem Taildragger gut die Hälfte der Main Wheels zu sehen sein sollte, wenn man bei in Fluglage geleveltem Airplane (horizontal stabilizer = 0) senkrecht von oben über die Leading Egde guckt. Wenn das Main Gear dann auch noch etwas Toe In hat, und man im Take Off Roll slowly(!) Full Power added, gibt´s keine Startprobleme.

Hat man das Main Gear aber zu weit hinten und/oder gibt dann am Beginn des Take Off Roll auch noch Full Power, weil´s ja ein Warbird ist , kann man schon mal eine Order für einen neuen Prop aufgeben. Das alles hat nix mit der CG-Position zu tun, die wirkt sich erst später aus, wenn der Flieger airborne ist.

Wenn das Hauptfahrwerk aus der Up-Position relativ weit nach vorn schwenkt, um in die Down-Position zu gelangen, sollte man die CG-Position vielleicht auch mal bei eingefahrenem Fahrwerk checken. Schwere Fahrwerksbeine und schwere Räder (siehe Andreas #4) können dann beim Einfahren auch den Schwerpunkt etwas nach hinten verlagern...

Aber Schwerpunkt nach hinten verlegen, um die Starteigenschaften zu verbessern, ist schlicht Nonsens (Quatsch)!

Gruß, Peter

 

[Martin Greiner]

Ich finde hier werden unnötig viele Anglizismen verwendet. Oder ist das nur weil ne Spitty ja english ist?

Andy hat ja schon Tipps gegeben wie man das mit dem Fahrwerk besser hinbekommt.
Leicht fliegt immer besser (bei Motorflugzeugen), das erreicht man wenn man alles aufeinander abstimmt.
Setzt voraus sich viele Gedanken zu machen und die optimalen Komponenten: Motor ausreichend statt max. Leistung, Stromversorgung für 4 Flüge (nach dem 3. Start wird nachgeladen), leichtes Finish, und, und, und...

 

[pylonrazor]

schwere Räder (siehe Andreas #4) können dann beim Einfahren auch den Schwerpunkt etwas nach hinten verlagern...

Diesen Aspekt gibt es natürlich auch.
Was aber oft unterschätzt wird ist die erhebliche Bremswirkung, die schwere Räder bei schnellen Landungen erzeugen, weil ihre Drehzahl bei Bodenkontakt erst durch Reibung beschleunigt werden muss. Diese Bremsung erzeugt ein Drehmoment, was zum Kopfstand führen kann.
Gruß Andreas

 

[Pulsar1999]

Martin,

du hast vollkommen Recht (in meinen Augen) und drum wehre ich mich gegen diese Pseudo-Professionalität durch Verwendung fremdsprachlicher Begriffe durch genau deren völlig übertriebene Verwendung. Ich weiß noch, was ein Schwerpunkt und ein Kopfstand sind und denke, man sollte diese Worte auch gebrauchen, wenn es sie gibt. Für Begriffe, für die es kein muttersprachliches Äquivalent gibt, ist die Verwendung ein fremdsprachlichen Begriffs notwendig und (für mich) in Ordnung. Aber für so einfache Worte wie Startlauf oder Kopfstand braucht´s kein "take off", kein "Noseover" oder auch kein Deadweigth für unnützes Blei...

Gruß, Peter

 

[Pulsar1999]

Was aber oft unterschätzt wird ist die erhebliche Bremswirkung, die schwere Räder bei schnellen Landungen erzeugen, weil ihre Drehzahl bei Bodenkontakt erst durch Reibung beschleunigt werden muss.

Hallo Andreas,

dabei fällt mir ein, dass es in den 60er oder 70er Jahren des letzten Jahrhunderts mal Versuche gab. die Räder von Passagier- und Frachtjets vor der Landung durch an den Felgen angebaute Leitbleche in Art einer halben Pelton-Turbine durch den Fahrtwind zu beschleunigen, um mit bereits drehenden Rädern aufsetzen zu können. Weiß gar nicht, was daraus geworden ist. Verwendet wird´s offensichtlich nicht.

Gruß, Peter

 

[Berti.H]

Was aber oft unterschätzt wird ist die erhebliche Bremswirkung, die schwere Räder bei schnellen Landungen erzeugen, weil ihre Drehzahl bei Bodenkontakt erst durch Reibung beschleunigt werden muss. Diese Bremsung erzeugt ein Drehmoment, was zum Kopfstand führen kann.

Wenn der Flieger direkt beim Aufsetzen einen Kopfstand macht, sollte man vielleicht ein Tröpfchen Öl auf die Achse geben. Die Massenträgheit der Räder ist dafür nicht verantwortlich.

dabei fällt mir ein, dass es in den 60er oder 70er Jahren des letzten Jahrhunderts mal Versuche gab. die Räder von Passagier- und Frachtjets vor der Landung durch an den Felgen angebaute Leitbleche in Art einer halben Pelton-Turbine durch den Fahrtwind zu beschleunigen, um mit bereits drehenden Rädern aufsetzen zu können. Weiß gar nicht, was daraus geworden ist. Verwendet wird´s offensichtlich nicht.

Grund war hier der relativ hohe Verschleiß, der beim Aufsetzen entsteht. Schaut euch einfach mal den Anfang einer Landebahn an, wieviel schwarzer Gummi dort liegt.

 

[spitty]

Ich wollte eigentlich nur meine Begeisterung teilen, da ich kurz vor der Bestellung einer DB Spitfire stehe.
Ich hatte einige Spits,um diese Frage zu beantworten, aber nur die späteren Versionen mit der längen Nase.
Der Autor des Berichtes hat es wie gesagt geschafft, das Gewicht einer normalen DB Spitfire so konsequent zu reduzieren, das er aufgrund der geringeren Flächenbelastung nun ein sehr vorbildgetreu fliegendes Modell hat.
Und das war eigentlich immer mein Ziel beim Bau eines Modells.
Peter, ich würde auch nie einfach so den Schwerpunkt nach hinten verlagern. Aber dies ist bei drastischer Gewichtsreduzierung möglich. Dann muss man auch nicht mehr mit Unterlegen des Fahrwerks arbeiten
( Pylonracer , Du kennst das Problem )
Mich hatte fasziniert, wie sehr das Gewicht eine Rolle spielt und wollte die Erkenntnis teilen,das man dies bei einem schwerer als geplant werdenden Flieger auch mal im Auge hält.
Für die Verenglischung entschuldige ich mich hiermit.

 

[Martin Greiner]

Aber dies ist bei drastischer Gewichtsreduzierung möglich. Dann muss man auch nicht mehr mit Unterlegen des Fahrwerks arbeiten
( Pylonracer , Du kennst das Problem )
Mich hatte fasziniert, wie sehr das Gewicht eine Rolle spielt und wollte die Erkenntnis teilen,das man dies bei einem schwerer als geplant werdenden Flieger auch mal im Auge hält.

Also das kann man so absolut nicht stehen lassen.
Schwerpunkt und Fluggewicht hängen nicht wie von dir hier mutmaßlich vereint zusammen.
Eben so wenig wie Schwerpunkt und Fahrwerksposition. Es ist lediglich so, dass sich bei einigen ein solcher Murks verfestigt hat, wozu solche Beiträge sehr geeignet sind, wo permanent falsche Zusammenhänge als "Erkenntnis" präsentiert werden.

Nochmal, wer den Schwerpunkt nach hinten verlegt um seinen Murks bei der Fahrwerkspositionierung zu entschärfen treibt den Teufel mit dem Beelzebub aus.

 

[x78587]

kommt nicht vom Schwerpunkt, sondern vom falsch platzierten Fahrwerk.

Joww, die Spitfire hat da leider eine "unglückliche" Position der Radachsen.
Zu ihrer aktiven Zeit waren Kopfstände oder Überschläge an der Tagesordnung, gibt auch in jüngerer Zeit solche Unfälle: https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/GpeV4/politiet-han-var-en-svaert-dyktig-flyger

https://www.youtube.com/embed/6Lq2oT9Bnzo?wmode=opaque&start=0

.

 

[Rüdiger]

Peter, ich würde auch nie einfach so den Schwerpunkt nach hinten verlagern. Aber dies ist bei drastischer Gewichtsreduzierung möglich. Dann muss man auch nicht mehr mit Unterlegen des Fahrwerks arbeiten

Was soll das Gewicht mit dem Schwerpunkt zu tun haben?

 

[spitty]

Martin,
hast Du eigentlich den Bericht gelesen?
Mir ging es hier nicht um die Fahrwerksproblematik, die dann natürlich einfacher wird.
“wozu solche Beiträge sehr geeignet sind, wo permanent falsche Zusammenhänge als "Erkenntnis" präsentiert werden“
Ich verstehe nicht, warum Du da so massiv wirst.
Ich habe einen Bericht verlinkt, dessen Grundidee mir sehr gut gefiel.
“Erkenntnis“:
Ein leichteres Flugzeug reagiert weniger kritisch auf eine Schwerpunktverlagerung.
Mehr nicht.
Schade.
Thema kann gerne geschlossen werden.

 

[Martin Greiner]

Entweder drückst du dich zu undeutlich aus oder du ignorierst was geschrieben wird.
Schlau werde ich daraus nicht. Und ja, hab ich gelesen (warum tue ich mir das immer wieder an?), aber du die hier Beiträge offenbar nicht.
Sonst würdest du nicht wiederholt falsche Zusammenhänge posten - und das nervt (mich mittlerweile) gewaltig!

“Erkenntnis“:
Ein leichteres Flugzeug reagiert weniger kritisch auf eine Schwerpunktverlagerung.
Mehr nicht.
Schade.
Thema kann gerne geschlossen werden.

Schade dass du erneut deinen falschen Schluss wiederholst - lernresistent
Wozu bist du in einer Diskussion wenn du permanent deine falschen Annahmen wiederholst? Erklär mir das bitte.
Und ja, bei sowas weiß ich nicht wie ich dir das schreiben soll, du ignorierst das Geschriebene ja.

Es ist lediglich so, dass bei dieser einen Spitfire bei dem Gewicht eine solche Schwerpunktlage gut händelbar ist.
Das hat nichts mit anderen Modellen zu tun und schon gar nicht ist es eine allgemeingültige Regel.

 

[pylonrazor]

Die Massenträgheit der Räder ist dafür nicht verantwortlich.

Doch!

 

[Rüdiger]

dabei fällt mir ein, dass es in den 60er oder 70er Jahren des letzten Jahrhunderts mal Versuche gab. die Räder von Passagier- und Frachtjets vor der Landung durch an den Felgen angebaute Leitbleche in Art einer halben Pelton-Turbine durch den Fahrtwind zu beschleunigen, um mit bereits drehenden Rädern aufsetzen zu können. Weiß gar nicht, was daraus geworden ist. Verwendet wird´s offensichtlich nicht.

Ich meine mal davon gelesen zu haben, dass die Bremswirkung der zu beschleunigenden Räder damit ein sicheres Aufsetzen ohne Springen sehr unterstützen. Das hat man dann als den größeren Vorteil angesehen.

 

[Andreas Maier]

Leute beim Thema bleiben
und nicht wegen 40gr. Massenträgheit streiten!

Da ist es viel schlimmer, wenn die Räder schwergängig sind und auf schlechter Piste einhaken.

Martin,
hast Du eigentlich den Bericht gelesen?
Mir ging es hier nicht um die Fahrwerksproblematik, die dann natürlich einfacher wird.
“wozu solche Beiträge sehr geeignet sind, wo permanent falsche Zusammenhänge als "Erkenntnis" präsentiert werden“
Ich verstehe nicht, warum Du da so massiv wirst.
Ich habe einen Bericht verlinkt, dessen Grundidee mir sehr gut gefiel.
“Erkenntnis“:
Ein leichteres Flugzeug reagiert weniger kritisch auf eine Schwerpunktverlagerung.
Mehr nicht.
Schade.
Thema kann gerne geschlossen werden.

Und ja diese Erfahrung habe ich auch gemacht, dass bei zwei gleichen Modellen
das schwerere schneller auf die Nase geht, da man mit jenem eine viel höhere Landegeschwindigkeit
und eine höhere Masse (Massenträgheit) hat.




OT:
Dank an Andy, für den Link zu jener Seite,
Da habe ich doch direkt den Testbericht eines meiner im Keller lagernden Baukästen entdeckt.
(wir hatten damals 2 Modelle gekauft, sodass ich dieses doch mal bauen sollte)
OT Ende



Gruß
Andreas