Rückverlegung des Schwerpunkts durch Gewichtsreduzierung
- Ersteller spitty
- Erstellt am
Wenn man das Modell auf seinen Räder am Leitwerk hochhebt bis es in Fluglage liegt und der
Schwerpunkt ist vor dem Druckpunkt des Fahrwerkes dann neigt das
Modell zum Kopfstand, ist es hinter dem Druckpunkt dann neigt es zum frühen Abheben und einem
Strömmungsabriß. Durch die stark gerundeten Randbögen der Spitfire und auch ME109 braucht man
auch wegen der hohen Flächenbelastung eine recht hohe Landegeschwindigkeit.
Das Springen des Modells ist eine Funktion der Geschwindigkeit und der Federsteifigkeit des Bodens.
Wirf man einen Tischtennisball auf eine Glasplatte und dann auf einen Teppich und vergleicht beide!
Der Asphalt ist die Glasplatte und der Rasen ist der Teppich.
Weil das so ist laden fast alle großen Me109 Modelle speziell ab 3m Spw. auf Rasen.
P.S. Da ist der Widerstand um vielfaches höher, eben weil das schwere Modell nur hier die hohe Landegeschwindigkeit ohne Springen abbremsen kein. Sucht unter Youtube danach.
Gruß Harald
Schwerpunkt ist vor dem Druckpunkt des Fahrwerkes dann neigt das
Modell zum Kopfstand, ist es hinter dem Druckpunkt dann neigt es zum frühen Abheben und einem
Strömmungsabriß. Durch die stark gerundeten Randbögen der Spitfire und auch ME109 braucht man
auch wegen der hohen Flächenbelastung eine recht hohe Landegeschwindigkeit.
Das Springen des Modells ist eine Funktion der Geschwindigkeit und der Federsteifigkeit des Bodens.
Wirf man einen Tischtennisball auf eine Glasplatte und dann auf einen Teppich und vergleicht beide!
Der Asphalt ist die Glasplatte und der Rasen ist der Teppich.
Weil das so ist laden fast alle großen Me109 Modelle speziell ab 3m Spw. auf Rasen.
P.S. Da ist der Widerstand um vielfaches höher, eben weil das schwere Modell nur hier die hohe Landegeschwindigkeit ohne Springen abbremsen kein. Sucht unter Youtube danach.
Gruß Harald
Rüdiger
User
Funktion der Sinkgeschwindigkeit, "Federung" des Fahrwerk inkl. Rädern, Elastizität des Bodens?
Warum soll ich danach suchen, das musst schon _du_ präsentieren um deine Thesen zu untermauern.
Hab trotzdem mal gesucht, kam nix sinnvolles bei raus:
Grüße,
Rüdiger, ziemlich offtopic
Zuletzt bearbeitet:
Genau!
... und deshalb geht, wenn man zwei gleiche Modelle hat,
jenes mit dem höherem Gewicht schneller auf die Nase!
Der Schwung, die Fahrt, die Geschwindigkeit sind ja noch da.
Fang mal einen Wasserball, einen Medizinball oder einen Sack Zement.
Gruß
Andreas
Rüdiger
User
Genau!
... und deshalb geht, wenn man zwei gleiche Modelle hat,
jenes mit dem höherem Gewicht schneller auf die Nase!
Der Schwung, die Fahrt, die Geschwindigkeit sind ja noch da.
Fang mal einen Wasserball, einen Medizinball oder einen Sack Zement.
Warum sollte das Modell mit dem höheren Gewicht schneller auf die Nase gehen? Es ist ja auch länger schnell und wird stärker vom Leitwerk geführt. Nein, das hat einen anderen Grund.
Der Vergleich mit dem Wasserball etc. hinkt hier außerordentlich.
Gruß,
Rüdiger
x78587
User
Solange das auf Hartbahn ist, und keine Verzögerung über die Räder kommt, spielt das Gewicht keine Rolle.
.
Man hat immer Reibung, egal ob Gleit- oder Rollreibung
und das kann schon zu viel des Guten sein.
Und ja, große Räder sind im Gras sinnvoller.
Aber es geht hier einzig und allein um das Gesamtgewicht und nicht um die Piste.
Da ist leichter, einfach besser!
(Erst gestern auf dem Herbsttreffen der IG Warbird CH gesehen und fotografisch festgehalten.)
Gruß
Andreas
und das kann schon zu viel des Guten sein.
Und ja, große Räder sind im Gras sinnvoller.
Aber es geht hier einzig und allein um das Gesamtgewicht und nicht um die Piste.
Da ist leichter, einfach besser!
(Erst gestern auf dem Herbsttreffen der IG Warbird CH gesehen und fotografisch festgehalten.)
Gruß
Andreas
Dann mach mal bei einem Warbird/Tiefdecker mit 2 Bein von dir,
500gr. bis 1000gr. Gewicht in den SP-Bereich und erzähle uns vom Ergebnis.
Wir alle sind sehr gespannt auf deine praktischen Erfahrungen.
Mit Dank vorab
Andreas
Rüdiger
User
Hi Andreas! ;-)
Ich soll deine Behauptung beweisen? Andersrum wird ein Schuh draus - nicht böse gemeint!
Du kannst alleine für alle hier sprechen? Doch wohl überhaupt nicht. Ich für mich weiß die Position des Fahrwerks als Auslöser für Kopfstände plausibel und zwar unabhängig vom Gewicht.
Viele Grüße,
Rüdiger
Zuletzt bearbeitet:
Rüdiger
User
Ich mach hier mal die Ingrid und antworte mir selbst:
Wenn ich mir Haralds Aussage der Schwerpunktlage und der beiden verschiedenen Lagen des Fahrwerks vor bzw. hinter dem Schwerpunkt vorstelle, bin ich geneigt, meine Ansichten in diesem Thread zu erweitern.
Harald schrieb sinngemäß: Ist der Schwerpunkt vor dem Druckpunkt des Fahrwerkes, neigt der Flieger zum Kopfstand. Das ist einleuchtend.
Ist der Flieger nun schwerer als der gleiche andere Flieger, dann erzeugt die größere Masse ein kopflastig höheres Drehmoment als der leichtere Flieger. Ob das aber tatsächlich so absolut relevant ist und das höhere Gewicht dann den Hebel zwischen Schwerpunkt und Fahrwerk dermaßen vergrößert, hab ich mir jetzt noch nicht wirklich bewiesen.
Grüße,
Rüdiger
Zuletzt bearbeitet:
Pulsar1999
User
Ich versuche zu folgen, schaffe es aber nicht mehr (altersbedingt?). Was bitte ist denn der "Druckpunkt" eines Fahrwerks? Soll das der Radaufstandspunkt sein oder der Befestigungspunkt des Fahrwerks in der Fläche oder was sonst? Bitte erweitert mein bisschen Wissen. Ich kenne den Begriff nur aus der Aerodynamik.
Gruß, Peter
Gruß, Peter
Rüdiger
User
Hi Peter,
damit ist in diesem Thread der Radaufstandspunkt gemeint. Musste ich mir auch erst zusammenreimen.
cu,
Rüdiger
Pulsar1999
User
Hallo Rüdiger,
danke für die Info, aber besser wird´s damit für mich nicht (doch das Alter?).
Hier wird doch die ganze Zeit über die Neigung von Zweibeinern (Ausgangspunkt: Spitfire) zum Kopfstand diskutiert. Bei einem Zweibeiner ist der Schwerpunkt aber immer hinter dem Radaufstandspunkt. Dann liegt Harald (Post #23) mit seiner Bemerkung
komplett daneben.
Dieser Aussage zufolge dürfte ein Zweibeiner überhaupt keinen Kopfstand machen können, weil der Schwerpunkt ja immer hinter dem "Druckpunkt" liegt, und ein Dreibeinfahrwerk würde zu frühem Abheben und Strömungsabriss führen. Meine 60 Jahre Modellflug sagen mir da ganz was Anderes, aber man lernt ja nie aus.
Habe auch gelernt, dass ich keine stark gerundeten Randbögen mehr anbauen werde, weil die zu einer recht hohen Landegeschwindigkeit führen. Zukünftig baue ich also eckige Randbögen und senke so die Landegeschwindigkeit. Endlich lerne ich, wie das geht. Hatte es schon mit teils mäßigem Erfolg mit Landeklappen, Profilstraks etc. probiert....
Gruß, Peter
danke für die Info, aber besser wird´s damit für mich nicht (doch das Alter?).
Hier wird doch die ganze Zeit über die Neigung von Zweibeinern (Ausgangspunkt: Spitfire) zum Kopfstand diskutiert. Bei einem Zweibeiner ist der Schwerpunkt aber immer hinter dem Radaufstandspunkt. Dann liegt Harald (Post #23) mit seiner Bemerkung
komplett daneben.
Dieser Aussage zufolge dürfte ein Zweibeiner überhaupt keinen Kopfstand machen können, weil der Schwerpunkt ja immer hinter dem "Druckpunkt" liegt, und ein Dreibeinfahrwerk würde zu frühem Abheben und Strömungsabriss führen. Meine 60 Jahre Modellflug sagen mir da ganz was Anderes, aber man lernt ja nie aus.
Habe auch gelernt, dass ich keine stark gerundeten Randbögen mehr anbauen werde, weil die zu einer recht hohen Landegeschwindigkeit führen. Zukünftig baue ich also eckige Randbögen und senke so die Landegeschwindigkeit. Endlich lerne ich, wie das geht. Hatte es schon mit teils mäßigem Erfolg mit Landeklappen, Profilstraks etc. probiert....
Gruß, Peter
Martin Greiner
User
Das mit dem Dreibeinfahrwerk solltest du nochmals gründlich überdenken
Pulsar1999
User
Ach stimmt, Martin, sorry!
Beim Dreibeiner liegt der Druckpunkt des Bugrads ja noch deutlicher vorm Schwerpunkt als beim Zweibeiner, also hat das Bugrad ja eine noch größere Kopfstandsneigung! Sorry, hatte ich übersehen!
Weißte was? Ab sofort fliege ich meine 18,5kg-Spit nur noch ohne Fahrwerk, dann habe ich das Problem nicht mehr. Zum Starten wegschmeißen und auf den Kühlern landen.
Und die Randbogen kappe ich auch, es gab ja die LF (low altitude fighter)-Versionen mit den "clipped wings", und nehme so auch noch Landegeschwindigkeit raus!
Danke für den Hinweis,
Peter
Beim Dreibeiner liegt der Druckpunkt des Bugrads ja noch deutlicher vorm Schwerpunkt als beim Zweibeiner, also hat das Bugrad ja eine noch größere Kopfstandsneigung! Sorry, hatte ich übersehen!
Weißte was? Ab sofort fliege ich meine 18,5kg-Spit nur noch ohne Fahrwerk, dann habe ich das Problem nicht mehr. Zum Starten wegschmeißen und auf den Kühlern landen.
Und die Randbogen kappe ich auch, es gab ja die LF (low altitude fighter)-Versionen mit den "clipped wings", und nehme so auch noch Landegeschwindigkeit raus!
Danke für den Hinweis,
Peter
Holze01
User
Viele Hersteller übernehmen bei Scale-Modellen alle Abmessungen genau. Das funktioniert aber nicht, insbesondere nicht bei der Position des Fahrwerks. Dieses muss bei einem Original-Warbird genau an dieser Stelle sitzen, sonst bekommt der Pilot die Maschine nicht in Startlage, also Leitwerk hoch genau in die Anströmung. Beim Modell muss das Fahrwerk etwas weiter vorne sitzen sonst geht es durch den viel höheren Rollwiderstand auf den Kopf (nur nicht bei einer Hartbahn). Die einen Hersteller bauen eben die Originalmaschine ganz genau nach, haben aber keine Ahnung von der Fliegerei, die anderen sind Modellflieger und wissen wie das richtig geht. 
x78587
User
geübte Jockeys haben gedrückt, um das Leitwerk sofort in den Wind zu bekommen, hier bei Min 5:26 gut zu sehen: Die Flosse wird für den Startlauf, auch auf 1° Kopflastig gestellt.
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pylonrazor
User
Was meinst du denn damit?
Auf kleinen Flugplätzen wird doch entlang der Startbahn und nicht immer unbedingt gegen den Wind gestartet.
Ich dachte, das Anheben des Hecks dient dem besseren Geradeauslauf, zur Vermeidung des P-Faktors und der besseren Sicht.
Ich warne dringend vor der Weiterführung dieser Diskussion,
sonst landen wir wieder hier:
Bodeneffekt - Kurze Frage
Hab eine Freewing AT-6 Texan Tiefdecker und wollte fragen, ob jemand weiß, wie es da mit dem Bodeneffekt aussieht? Bei welcher Höhe greift dieser? Vielen Dank!
Spornradfahrwerk, Tiefdecker, zu frühes Abheben, stall, crash---Bauart abhängig?
Hallo Gemeinde, ich habe ein Problem. Über obiges Thema und wie man durch angepasstes Höhenrudermanagement und Gas geben den Ablauf vermeidet, ist schon viel geschrieben worden. Darum geht es mir hier weniger. Nachdem ich einige Erfahrung bei Starts mit verschiedenen Spornradmodellen habe...
Gruß Andreas
x78587
User
Gemeint ist das Seitenleitwerk in Anströmung zu bekommen, um damit dem Ausbrechen nach links entgegen wirken zu können, und natürlich wegen der Sicht. Was sich noch auswirkt, ist der Rollwinkel, da hat die Spitfire einen "flachen" von 11°, dadurch ist weniger Last auf dem Sporn und das Heck kommt leichter hoch. Hingegen eine 109 "Emil" hat 15° Rollwinkel, eine "G/K" mit langem Sporn noch 11,9°.
Damals, als diese Fluggeräte entwickelt wurden, da waren Flugplätze noch annähernd "quadratisch" angelegt, um möglichst immer gegen den Wind agieren zu können. Heute hat man oft eine Ost-West Ausrichtung, und eine Hartbahn die auch ihre Nachteile birgt. Für Seitenwind von Links haben diese Vögel ihre Limits, ab denen man nicht mehr Starten sollte. Bei Luftschrauben-Drehsinn "Links" ist das umgekehrt.
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