Dix
User
Wie funktioniert Dein Vario?
Warum dreht mein Segler bei Seitenwind ein?
- Ersteller Joachim Mink
- Erstellt am
Staudruck Geschwindigkeitsmesser am Flytec 6030.
http://www.flytec.ch/de/produkte/fluginstrumente/flytec-6030/uebersicht.html
Auf dem Bild nicht zu sehen ist das Rohr für den Staudruck, auf dem Bild sieht man nur den Anschlusstutzen am Vario, davon bitte nicht beirren lassen!
Der Kappendruck und die Windgeräusche hatten bei dem Manöver auch spürbar nachgelassen.
Michael
http://www.flytec.ch/de/produkte/fluginstrumente/flytec-6030/uebersicht.html
Auf dem Bild nicht zu sehen ist das Rohr für den Staudruck, auf dem Bild sieht man nur den Anschlusstutzen am Vario, davon bitte nicht beirren lassen!
Der Kappendruck und die Windgeräusche hatten bei dem Manöver auch spürbar nachgelassen.
Michael
Gast_36267
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OT on
AKTIV Fliegen ?
> ok, wenn das so war müsstes du im Ansatz DEUTLICHE Differenzen im Steuerdruck gespürt haben und nur Loslassen/Freigeben der Steuerleinen heist die Parole.
> bist gerade im Abwindfeld dauert das natürlich einen Moment bis du wieder spürst was Sache ist ....
> hast du deinen Schirm schon mal richtig Ausgebremst bis Sackflug / minimal Speed ?
> und glaube mir, dein PoPo Felling (ohne Vario und Fahrtmesser) wird dich überraschen was wirklich möglich ist !
OT off
Ich glaube auch zuviele Modellflieger verlassen sich leider auf den Normalflug und haben die Grenze nach Minimalspeed nicht wirklich ausgetestet und sind dann schockiert was da nun plötzlich passiert !
Gruß Martin
UweH
User
Hallo Martin,
dann halt mal praktisch, denn ich sitze zur Zeit auf einer Bank am Nordosthang bei 1-2 Bft Südost und habe gerade den ersten Föug des Tages mit meinem SSL gemacht. Am Verhalten des Modells kann ich ganz gut Fest stellen was der Wind macht. Frischt der Wind auf, dann zeigt mein GPS von Links nach rechts etwa 40 Km/h, in der anderen Richtung sind es etwa 60 km/h. Brauch ich für beide Strecken etwa gleich lang, dann lohnt sich das kreisen, denn es ist ein mögliches Zeichen für das durchfliegen von Thermik, was Bussarde und Falken manchmal bestätigen. Ich fliege die Rechte Wende zur Rückenwindstrecke im Moment lieber, weil diese Seite des Hangs weniger abgeschirmt ist und deshalb heute etwas besser trägt, ansonsten ist mir das Wurscht.
So, jetzt wird weiter geflogen bevor nichts mehr geht, denn es zieht von Südost eine Abschirmung rein.
Gruß, Uwe.
Martin, hab ich doch geschrieben, dass der Kappendruck (und somit der Steuerdruck) deutlich nachgelassen hat. Natürlich habe ich die Steuerleinen freigegeben.
Die Kappenreaktion war zu dem Zeitpunkt auch normal und vorhersagbar für mich. Seit gestern Abend habe ich damit nun aber ein Verständnisproblem.
Abwindfeld? Beim Hangfliegen? Schliesse ich aus. Laminarer Seewind in Kroatien an der Küste ziemlich ohne Thermikeinfluss.
Und ja, Minimalgeschwindigkeit und Sackflug sind nix Neues.
Michael
Die Kappenreaktion war zu dem Zeitpunkt auch normal und vorhersagbar für mich. Seit gestern Abend habe ich damit nun aber ein Verständnisproblem.
Abwindfeld? Beim Hangfliegen? Schliesse ich aus. Laminarer Seewind in Kroatien an der Küste ziemlich ohne Thermikeinfluss.
Und ja, Minimalgeschwindigkeit und Sackflug sind nix Neues.
Michael
Gast_36267
User gesperrt
Hallo Uwe,
dann wünsche ich mal viel Spass,
> bin auch gerade am Rüsten, zwar mit E
> aber bei uns die Wolkenbildung ist gar nicht so deppremierend daß gar nichts gehen sollte
Gruß Martin
Gast_36267
User gesperrt
Joachim Mink
User
Hallo allerseits,
auch wenn die Diskussion hier von meiner Eingangsfrage inzwischen erheblich abgewichen ist, möchte ich nun einige Gedanken dazu beisteuern.
Ich möchte mal darauf hinweisen, dass ein kreisender Flieger, der in konstantem Wind in der Luft absolut runde gleichmäßige Kreise zieht, vom Boden aus so wahrgenommen wird, als ob er eine auseinander gezogene Spirale fliegen würde. Dies läßt sich nämlich bei Raubvögeln so auch sehr genau beobachten. Und wenn ein Dipl. Phys. weiter oben behauptet, der Beobachter am Boden würde dann ein Ei sehen, so stimmt das einfach nicht.
Ich habe hier in vielen Posts soviel Nonsens gelesen, dass sich mir die Haare zu Berge stellen, auch von Leuten, die glauben sie wüßten alles. (Auch ich weiß nicht alles und mache wohl den ein oder anderen Fehler und lasse mich gerne eines besseren belehren.)
Und wenn ein Flieger bei Wind vom Boden aus beobachtet einen sauberen Kreis an den Himmel zeichnen soll dann muß er in der Luft eine auseinandergezogene Spirale fliegen und nichts anderes, auch kein Ei. Ein Ei ist nämlich geschlossen, doch die Luft streicht bei Wind ja vorbei und kommt nicht mehr zurück. Die Flugbahn ist also offen.
Das Beispiel mit dem Luftballon auf dem Sattelschlepper ist nicht schlecht, doch auch dieses ist nicht zu 100% korrekt. Es stimmt, wenn die Schose steht und es stimmt, wenn die Schose fährt. Aber es stimmt nicht, wenn die Schose losfährt. Genau in diesem Moment müsste der im Ballon kreisende Flieger nämlich genau wie alles andere eine Beschleunigung erfahren und seine Masssenträgheit würde sich dem widersetzen und er würde aus seiner Kreisbahn herausgeraten.
Vielleicht liegt an der Stelle auch eine Erklärung für die Probleme beim Mitwindfliegen. Böen (anfahrender Sattelschlepper) tretten ja nach meiner Beobachtung meistens in Mitwindrichtung auf. Ein Flieger der mitwind nur mit Mindestfahrt unterwegs ist und von hinten von einer Böe getroffen wird bekommt einen Strömungsabriss, weil dann seine Mindestfahrt unterschritten wird. Bei Gegenwindböen erhöht er nur kurzzeitig die Fahrt (wegen der Trägheit) und sonst passiert nichts. Es sei denn er ist bereits mit Höchstgeschwindigkeit unterwegs. Dann kann es Festigkeitsprobleme geben.
Im Kurvenflug ist die nicht zu unterschreitende Mindestfahrt wegen der Zentrifugalkräfte höher als im Geradeausflug. Wenn der Flieger also nur mit Mindestfahrt unterwegs ist und einkreisen will muß er alleine deswegen erst mal beschleunigen, sonst würde er schon runterfallen. Kreist er dann auch noch mit dem Wind ein und kriegt eine Böe von hinten, dann ist es passiert. Der hier immer wieder in der Theorie erwähnte konstante Wind ist für das Verstehen einiger Zusammenhänge vielleicht ganz nützlich, doch in der Praxis ist er ja die Ausnahme.
Bei den Beobachtungen der Gleitschirmflieger wäre erst mal abzuklären, ob die Flüge im freien Luftraum hochoben bei laminarer Strömung stattfanden oder (dicht) am Hang. Wenn sich z. B. an der Hangkuppe eine Düse bildet ist die Windgeschwindigkeit in Hangnähe schneller als weiter draußen. Wenn ich also dann zum Hang einkreise, dann bewege ich mich einerseits mit Fluggeschwindigkeit plus Windgeschwindigkeit auf den Hang zu, was durchaus das Ende bedeuten kann, und zum anderen kann sich die Windgeschwindigkeit in Flugrichtung wegen der größeren Hangnähe eben erhöhen, also so wie bei einer Böe von hinten, was einen durchaus dann in die Nähe eines Abrisses bringen kann, weil die Trägheit des Fliegers seiner Beschleunigung entgegenwirkt und somit die Fahrt reduziert.
Für den Modellflieger ist die Mitwindeinkreise-Angelegenheit ja besonders schwierig, weil er vom Boden aus eine andere Perspektive hat und ihm gleichzeitig die Infos zur Fluggeschwindigkeit fehlen. Und wenn man dann auch noch so falsche Vorstellungen von einer Flugbahn als Ei im Kopf hat wird die Sache nicht leichter. Um bei Mitwind nicht Schiffbruch zu erleiden, muß der Flieger richtig auf Normalfahrt ausgetrimmt sein. Und wenn der dann bei neutralem Höhenruder mitwind fliegt sieht das unter Umständen verdammt schnell aus, ist es aber gegenüber der umgebenden Luft überhaupt nicht! Es ist nur der subjektive Piloteneindruck, der das fälschlicherweise nahelegt.
Wenn ich meinen Segler in der Thermik sauber zentriert habe, kann ich die Ruder (ziemlich) stehen lassen, egal ob Windstille herrscht oder Wind. Nur bei Wind wird er dann mit der Thermik in Spiralen versetzt, während er bei Windstille mehr oder wenig sauber nach oben kreist. Das ist alles und gar nicht schwer. Man muß nur den Mut aufbingen sich auch versetzen zu lassen. (Ganz ohne korrigierende Steuerbewegungen geht es in der Praxis wegen der Böen und Turbulenzen aber meist dann doch nicht, daher "ziemlich stehen lassen".) Wenn man das macht fällt man auch nicht so schnell aus dem Bart und man kommt auch recht gut nach oben. Ich hoffe mich lacht jetzt keiner aus, weil ich hier solche Binsenweisheiten von mir gebe.
Ich hoffe, ich konnte für die, die es noch nicht wußten, einiges klären.
Und nun noch mal zu meiner Startfrage, warum dreht sich mein Segler in den Wind:
An meinem Haushang befindet sich ja am Ende der Hangkante ein Wäldchen, auf das ich bei der Landung zufliege. Möglicherweise ist auch dieses Wäldchen an dem beobachteten Verhalten des Eindrehens in den Wind mit beteiligt, denn in Waldrandnähe gibt es je nach Windrichtung Windschattenbereiche. Wenn ich da hinein gerate wird der Segler schneller, da ja der Gegenwind nachläßt und bei vorgehaltenem Flieger will er dann ja auch wieder talwärts. Auch das ist also eines der Puzzlesteinchen, die zum Eindrehen in den Wind mit beitragen.
Gruß
Joachim
auch wenn die Diskussion hier von meiner Eingangsfrage inzwischen erheblich abgewichen ist, möchte ich nun einige Gedanken dazu beisteuern.
Ich möchte mal darauf hinweisen, dass ein kreisender Flieger, der in konstantem Wind in der Luft absolut runde gleichmäßige Kreise zieht, vom Boden aus so wahrgenommen wird, als ob er eine auseinander gezogene Spirale fliegen würde. Dies läßt sich nämlich bei Raubvögeln so auch sehr genau beobachten. Und wenn ein Dipl. Phys. weiter oben behauptet, der Beobachter am Boden würde dann ein Ei sehen, so stimmt das einfach nicht.
Ich habe hier in vielen Posts soviel Nonsens gelesen, dass sich mir die Haare zu Berge stellen, auch von Leuten, die glauben sie wüßten alles. (Auch ich weiß nicht alles und mache wohl den ein oder anderen Fehler und lasse mich gerne eines besseren belehren.)
Und wenn ein Flieger bei Wind vom Boden aus beobachtet einen sauberen Kreis an den Himmel zeichnen soll dann muß er in der Luft eine auseinandergezogene Spirale fliegen und nichts anderes, auch kein Ei. Ein Ei ist nämlich geschlossen, doch die Luft streicht bei Wind ja vorbei und kommt nicht mehr zurück. Die Flugbahn ist also offen.
Das Beispiel mit dem Luftballon auf dem Sattelschlepper ist nicht schlecht, doch auch dieses ist nicht zu 100% korrekt. Es stimmt, wenn die Schose steht und es stimmt, wenn die Schose fährt. Aber es stimmt nicht, wenn die Schose losfährt. Genau in diesem Moment müsste der im Ballon kreisende Flieger nämlich genau wie alles andere eine Beschleunigung erfahren und seine Masssenträgheit würde sich dem widersetzen und er würde aus seiner Kreisbahn herausgeraten.
Vielleicht liegt an der Stelle auch eine Erklärung für die Probleme beim Mitwindfliegen. Böen (anfahrender Sattelschlepper) tretten ja nach meiner Beobachtung meistens in Mitwindrichtung auf. Ein Flieger der mitwind nur mit Mindestfahrt unterwegs ist und von hinten von einer Böe getroffen wird bekommt einen Strömungsabriss, weil dann seine Mindestfahrt unterschritten wird. Bei Gegenwindböen erhöht er nur kurzzeitig die Fahrt (wegen der Trägheit) und sonst passiert nichts. Es sei denn er ist bereits mit Höchstgeschwindigkeit unterwegs. Dann kann es Festigkeitsprobleme geben.
Im Kurvenflug ist die nicht zu unterschreitende Mindestfahrt wegen der Zentrifugalkräfte höher als im Geradeausflug. Wenn der Flieger also nur mit Mindestfahrt unterwegs ist und einkreisen will muß er alleine deswegen erst mal beschleunigen, sonst würde er schon runterfallen. Kreist er dann auch noch mit dem Wind ein und kriegt eine Böe von hinten, dann ist es passiert. Der hier immer wieder in der Theorie erwähnte konstante Wind ist für das Verstehen einiger Zusammenhänge vielleicht ganz nützlich, doch in der Praxis ist er ja die Ausnahme.
Bei den Beobachtungen der Gleitschirmflieger wäre erst mal abzuklären, ob die Flüge im freien Luftraum hochoben bei laminarer Strömung stattfanden oder (dicht) am Hang. Wenn sich z. B. an der Hangkuppe eine Düse bildet ist die Windgeschwindigkeit in Hangnähe schneller als weiter draußen. Wenn ich also dann zum Hang einkreise, dann bewege ich mich einerseits mit Fluggeschwindigkeit plus Windgeschwindigkeit auf den Hang zu, was durchaus das Ende bedeuten kann, und zum anderen kann sich die Windgeschwindigkeit in Flugrichtung wegen der größeren Hangnähe eben erhöhen, also so wie bei einer Böe von hinten, was einen durchaus dann in die Nähe eines Abrisses bringen kann, weil die Trägheit des Fliegers seiner Beschleunigung entgegenwirkt und somit die Fahrt reduziert.
Für den Modellflieger ist die Mitwindeinkreise-Angelegenheit ja besonders schwierig, weil er vom Boden aus eine andere Perspektive hat und ihm gleichzeitig die Infos zur Fluggeschwindigkeit fehlen. Und wenn man dann auch noch so falsche Vorstellungen von einer Flugbahn als Ei im Kopf hat wird die Sache nicht leichter. Um bei Mitwind nicht Schiffbruch zu erleiden, muß der Flieger richtig auf Normalfahrt ausgetrimmt sein. Und wenn der dann bei neutralem Höhenruder mitwind fliegt sieht das unter Umständen verdammt schnell aus, ist es aber gegenüber der umgebenden Luft überhaupt nicht! Es ist nur der subjektive Piloteneindruck, der das fälschlicherweise nahelegt.
Wenn ich meinen Segler in der Thermik sauber zentriert habe, kann ich die Ruder (ziemlich) stehen lassen, egal ob Windstille herrscht oder Wind. Nur bei Wind wird er dann mit der Thermik in Spiralen versetzt, während er bei Windstille mehr oder wenig sauber nach oben kreist. Das ist alles und gar nicht schwer. Man muß nur den Mut aufbingen sich auch versetzen zu lassen. (Ganz ohne korrigierende Steuerbewegungen geht es in der Praxis wegen der Böen und Turbulenzen aber meist dann doch nicht, daher "ziemlich stehen lassen".) Wenn man das macht fällt man auch nicht so schnell aus dem Bart und man kommt auch recht gut nach oben. Ich hoffe mich lacht jetzt keiner aus, weil ich hier solche Binsenweisheiten von mir gebe.
Ich hoffe, ich konnte für die, die es noch nicht wußten, einiges klären.
Und nun noch mal zu meiner Startfrage, warum dreht sich mein Segler in den Wind:
An meinem Haushang befindet sich ja am Ende der Hangkante ein Wäldchen, auf das ich bei der Landung zufliege. Möglicherweise ist auch dieses Wäldchen an dem beobachteten Verhalten des Eindrehens in den Wind mit beteiligt, denn in Waldrandnähe gibt es je nach Windrichtung Windschattenbereiche. Wenn ich da hinein gerate wird der Segler schneller, da ja der Gegenwind nachläßt und bei vorgehaltenem Flieger will er dann ja auch wieder talwärts. Auch das ist also eines der Puzzlesteinchen, die zum Eindrehen in den Wind mit beitragen.
Gruß
Joachim
UweH
User
Hallo Joachim, also ich lach Dich sicher nicht aus, sondern füge noch ein paar Binsenweisheiten dazu, z.B. zu diesem Thema:
Wenn man Modellfliegen will, dann sollte man am besten das Modellfliegen erlernen. Man kann sehr wohl die Airspeed anhand der Reaktionen des Flugzeugs sehen und mit den Knüppeln erfühlen, dabei hilft besonders ein erfahrener Kollege der mal zuschaut und die Fehler ansagt, aber über eine Erklärung in einem Forum geht das kaum. In Joachims Post vorher stehen trotzdem schon wichtige Punkte dazu, z.B. : ein gut ausgetrimmtes Modell, die Ruder in einem stabilen Flugzustand stehen lassen und einiges andere.
Ich füge noch hinzu: den Flieger auch im Geradeausflug bei der Höhenruderfunktion fliegen lassen und da nicht zu viel steuern. Kurve einleiten, mit ziehen den Kreisradius halten und beim ausleiten den Flieger mit dem steuern des Höhenruders so austrimmen, dass er in gleicher Höhe gerade weiter fliegt...dann von selbst fliegen lassen und automatisch stellt sich die Sollfahrt ein.
Die Böensituation ist zwar beim fliegen die Regel, aber die Änderungen der Luftströmung kommen von unten, von oben und aus der Hauptwindrichtung. Solange man nicht mit extrem viel oder extrem wenig Fahrt unterwegs ist richtet das aber keinen Schaden an, im Gegenteil. Am Flugverhalten des Modell kann man ablesen in welcher Luft man sich gerade bewegt: Tragen, Saufen, Luv oder Lee, und kann die Fliegerei auf die Wettersituation abstimmen.
Wenn ich mal vom günstigsten Fall "großräumiges, starkes Tragen" ausgehe, dann sollte niemand Probleme mit der Mindestfahrt bei Rückenwind haben, einfach Knüppel nach vorne und Spaß haben, dabei darf man auch ausgiebig und permanent am Höhenruder steuern
Gruß,
Uwe.
Joachim Mink
User
Papier ist ja bekanntermaßen geduldig...
...und außerdem, wenn die Strömung von hinten über die Fläche streicht schmiert der Flieger ab und nicht erst dann.
Gruß
Joachim
UweH
User
Quatsch, das ist sicher auch eine Ente
Wer sich keinen Spaß macht, der hat keinen....
Gruß,
Uwe.
Joachim Mink
User
Hallo Uwe,
das, was Du in Post #89 geschrieben hast, kann ich alles so unterschreiben. Die Sache mit dem "Höhenruder stehen lassen" hatte ich ja auch schon durch das "neutrale Höhenruder" ausgedrückt.
Doch hier bin ich anderer Ansicht als Du:
Meine Meinung dazu ist, dass der kleine Flieger deshalb anfälliger für Turbulenzen ist, weil er nicht nur eine geringere Göße hat, sondern auch weil er eine geringere Masse hat und weil er eine niedrigere Geschwindigkeit hat. Für mich sind also alle drei Aspekte, Größe, Masse und Geschwindigkeit, für die größere Anfälligkeit des kleinen Fliegers auf Turbulenzen maßgebend.
Dazu zwei Gedankenexperimente:
1. Werfe eine Eisenkugel eines Kugelstoßers hoch und lasse eine Böe vorbeirauschen und werfe bei gleichen Bedingungen einen überdimensionalen gleichgroßen Tischtennisball hoch. Ich denke es ist leicht nachzuvollziehen, dass die Eisenkugel am Ort wieder runterkommen wird, der Megatischtennisball aber weggeblasen wird. Also ist die Masse ebenfalls maßgeblich.
2. Ein Schütze schießt eine Gewehrkugel in eine Zielscheibe. Dabei durchfliegt sie eine Böe. Diese wirkt aber nur einen Bruchteil einer Sekunde auf die Kugel ein und lenkt sie folglich kaum aus ihrer Bahn. Eine Gewehrkugel, die auf einem Tisch liegt, ist der Böe aber während der ganzen Dauer vollständig ausgesetzt und wird unter Umständen sogar vom Tisch geblasen. Also ist die Geschwindigkeit auch maßgeblich.
Gruß
Joachim
das, was Du in Post #89 geschrieben hast, kann ich alles so unterschreiben. Die Sache mit dem "Höhenruder stehen lassen" hatte ich ja auch schon durch das "neutrale Höhenruder" ausgedrückt.
Doch hier bin ich anderer Ansicht als Du:
Meine Meinung dazu ist, dass der kleine Flieger deshalb anfälliger für Turbulenzen ist, weil er nicht nur eine geringere Göße hat, sondern auch weil er eine geringere Masse hat und weil er eine niedrigere Geschwindigkeit hat. Für mich sind also alle drei Aspekte, Größe, Masse und Geschwindigkeit, für die größere Anfälligkeit des kleinen Fliegers auf Turbulenzen maßgebend.
Dazu zwei Gedankenexperimente:
1. Werfe eine Eisenkugel eines Kugelstoßers hoch und lasse eine Böe vorbeirauschen und werfe bei gleichen Bedingungen einen überdimensionalen gleichgroßen Tischtennisball hoch. Ich denke es ist leicht nachzuvollziehen, dass die Eisenkugel am Ort wieder runterkommen wird, der Megatischtennisball aber weggeblasen wird. Also ist die Masse ebenfalls maßgeblich.
2. Ein Schütze schießt eine Gewehrkugel in eine Zielscheibe. Dabei durchfliegt sie eine Böe. Diese wirkt aber nur einen Bruchteil einer Sekunde auf die Kugel ein und lenkt sie folglich kaum aus ihrer Bahn. Eine Gewehrkugel, die auf einem Tisch liegt, ist der Böe aber während der ganzen Dauer vollständig ausgesetzt und wird unter Umständen sogar vom Tisch geblasen. Also ist die Geschwindigkeit auch maßgeblich.
Gruß
Joachim
UweH
User
Hallo Joachim,
es gibt fliegende Insekten mit weniger als 1 mm Flügelspannweite und einer Masse im niedrigen Milli- oder Microgrammbereich, die sich aber trotz ihrer geringen Masse sicher genug durch die turbulente Luft bewegen um sich zu ernähren und / oder fortzupflanzen. Das liegt zum großen Teil daran, dass der Lebensraum dieser Insekten im Vergleich zu ihrer Größe einen niedrigen Turbulenzgrad hat, aber durchaus im Bereich eines Gebiets mit hohem Turbulenzgrad liegen kann. Diese Zusammenhänge sind Basisbegriffe der Re-Zahl-Definition. Die Re-Zahl ist eine aerodynamische Vergleichszahl die Du in Deiner Widerspruchsbegründung nicht berücksichtigt hast weil Du ballistische Bewegungen beschrieben hast, aber sie ist Basis meiner Argumentation der aerodynamischen Bewegungen beim Vergleich Saalflugmodell- Airbus.
Es gibt zum Thema kleiner werdender Re-Zahlen und ihrer Effekte auf Flugobjekte einen sehr interessanten FMT-Artikel von Erich Jedelsky aus den 1980er Jahren der für mich zu den wichtigsten Standardwerken der Modellflug-Aerodynamik gehört. Schade dass er heute so schwer zu bekommen ist.
Gruß,
Uwe.
turbo-enzo
User
Hi Joachim!
Damit hast Du vollkommen recht.
Insofern war die Beschreibung nicht präzise. Ich wollte lediglich klarmachen, dass es eigtl. wurst ist, ob sich die Luft über dem Boden bewegt oder der Boden unter der ruhenden Luft wegbewegt. Sobald eine Beschleunigung des Bezugssystems stattfindet (z.B: Windböe), kommt die Massenträgheit ins Spiel.
Gruß TE
P.S: Jetzt komm ich selbst grad ins Straucheln. Was interessiert es den Flieger, der in der ruhenden Luft seine Kreise dreht, wenn der Boden unter ihm weggezogen wird? Sein Bezugssystem wird ja nicht beschleunigt.
Joachim Mink
User
Hallo Uwe,
auch die Re-Zahlen hängen ja laut Formel von der Geschwindigkeit ab, nicht nur von der Größe. Und wenn ich an sie jetzt auch nicht gedacht habe, heißt das meiner Meinung nach ja nicht, dass Masse und Geschwindigkeit keinen Einfluß auf die Empfindlichkeit eines Fliegers gegenüber Turbulenzen haben, so wie es für mich aus Deinem Post #62 heraus zu lesen war. Falls Du es so nicht gemeint hast, dann war es allerdings etwas misverständlich ausgedrückt.
Gruß
Joachim
auch die Re-Zahlen hängen ja laut Formel von der Geschwindigkeit ab, nicht nur von der Größe. Und wenn ich an sie jetzt auch nicht gedacht habe, heißt das meiner Meinung nach ja nicht, dass Masse und Geschwindigkeit keinen Einfluß auf die Empfindlichkeit eines Fliegers gegenüber Turbulenzen haben, so wie es für mich aus Deinem Post #62 heraus zu lesen war. Falls Du es so nicht gemeint hast, dann war es allerdings etwas misverständlich ausgedrückt.
Gruß
Joachim
UweH
User
Hallo Joachim, Flugzeuge fliegen sowohl aerodynamisch, als auch ballistisch. Dirk hatte bei seiner Argumentation die Masse ausgeklammert und nur die Geschwindigkeit für den Unterschied zwischen Airbus und Leichtmodell verantwortlich gemacht, dem habe ich mit einem Augenzwinkern widersprochen um klar zu machen dass Airspeed rückwärts nicht funktioniert, wie Du ein paar Posts vorher bei Jürgen ja auch
Du hattest jetzt hauptsächlich mit der Masse argumentiert und die Ballistik in den Vordergrund gerückt, dabei die Aerodynamik von Flugzeugen mal außen vor gelassen. Ich denke bei den aerodynamischen Details dieses Threads spielen sowohl Aerodynamik als auch Ballistik eine Rolle, aber das ist alles zu komplex und voneinander abhängig um es in einem Forum mißverständnisfrei zu verwurschteln, da bleibt einfach einiges von den Details auf der Strecke.
Schau dass Du den Jedelsky-Artikel mal irgendwoher bekommst falls Du den noch nicht hast, der lässt Deine Ballistik größtenteils weg, ist trotzdem einige Seiten lang, aber trotz der Unvollständigkeit ist er super-interessant und aufschlussreich für das Verständnis der Aerodynamik kleiner Re-Zahlen.
Gruß,
Uwe,
Joachim Mink
User
Hallo TE,
es ging in dem Sattelschlepperbeispiel ja darum, zu zeigen, dass es dem Flieger egal ist ob die Luftmasse, in der er fliegt, über Grund ruht oder sich über Grund fortbewegt. Und dazu ist es meiner Ansicht nach auch recht anschaulich geeignet. Nur der Fall des Überganges vom Ruhen zum Fortbewegen, der im Beispiel mit eingeschlossen war, müßte entweder ausgeklammert oder gesondert betrachtet werden. Denn der ist ja vergleichbar mit einer auftretenden Böe oder mit einsetzendem Wind, also einer Änderung der Windgeschwindigkeit, bei der dann die Trägheitskräfte eine Rolle spielen.
Gruß
Joachim
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