Martin Greiner
User
Nur dass das Modell nicht über Klappen verfügt, lediglich Variable EWD und Seitenruder.
Ob das eine gute Herleitung ist? Da bin ich jetzt beim Eisvogel "allein mir fehlt der Glaube"
Wieso steigt ein Flieger nach oben weg wenn ich Die Landeklappen ausfahre?
- Ersteller cheguemawa
- Erstellt am
Ob das eine gute Herleitung ist? Da bin ich jetzt beim Eisvogel "allein mir fehlt der Glaube"
Window
User
Völlig richtig - die Gesamtfläche als Klappe gesehen - bei zu hoher Einstellung kam es zur erhöhten Anströmung der hinteren Fläche mit Auftriebserhöhung und ab gings Richtung Erde - zog man reflexartig noch mehr verstärkte sich der Effekt . - war nur eine Assoziation bzgl. Der erwähnten C 182 Hypothese und nicht konkret zielführend. Sorry. Die theoretischen Ansätze im Beitrag der Tu Dresden muss ich irgendwo noch etwas für Hobbyisten verständlicher ausgedrückt finden....so ist mir der Komplexitätsgrad doch zu hoch. Beste WünscheNur dass das Modell nicht über Klappen verfügt, lediglich Variable EWD und Seitenruder.
Ob das eine gute Herleitung ist? Da bin ich jetzt beim Eisvogel "allein mir fehlt der Glaube"
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mannikla
User
Hallo,
ich teste so etwas gerne in der Paxis.
Deshalb hab' ich vor einigen Jahren mal eine Testreihe mit diversen Fliegern gestartet.
Ich kann sicher nicht irgendwelche fundierten aerodynaischen Erklärungen liefern, könnte aber einige Erfahrungen aus diesen Tests beschreiben.
Getestet hab' ich mit diversen verschiedenen Motorfliegern ( 2-3m Spw.) und Seglern.
Testobjekte waren:
Westerland Lysander mit 3m Quer und Klappen - Hochdecker
Ryan STA mit 2,35m Quer und Klappen - Tiefdecker
Stintson Reliant mit 2,54m Quer und Klappen - Hochdecker
Jet Boomerang mit 2,2 oder 2,4 m Quer und Klappen - Tiefdecker - der ist leider dem Feuertod erlegen - aber da hat es traumhaft funktioniert.
EasyGlider nur Quer
Thermik Sport nur Quer
Grunau Baby 4,5m nur Quer - Phänomen dabei - bei zu viel Querruder hoch zum Bremsen, kehrt sich die Querruder Wirkung um.
Aber dabei ging es aber immer nur darum, den Flieger zu bremsen.
Bei Motorfliegern mit Landeklappen und Querrudern wurde grundsätzlich mit Butterfly ( Querruder hoch, Klappen runter) getestet,
bei Seglern ohne Klappen mit Quer hoch.
Aber ein ganz grundsätzlicher Erfahrungswert war:
setzt man die Klappen mit max. Servogeschwindigkeit und synchron Tiefenruder Ausgleich, steigt jeder Flieger erst einmal kurz heftig weg (aufbäumen), egal ob Hoch - oder Tiefdecker.
Wurden die Klappen und Tiefen Ausgleich mit einer kurzen Laufzeit von ca. 2 Sekunden gesetzt, ist das kurze Wegsteigen ( aufbäumen) weg.
Auch beim Einfahren der Klappen war das Verhalten bei allen Fliegern ohne Laufzeit ähnlich. Kurzes Duchsacken.
Das Dursacken war mit der Laufzeit auch weg.
Die Laufzeit variiert je nach Flieger. Bei machem reichte schon 1,5 Sekunden, bei anderen 2 Sek.
Ein Ausreißer war der Bixxler II (Easystar Pedant aus Fernost) mit Butterfly - bei dem war das Aufbäumen und durchsacken erst bei einer Laufzeit von 4 Sekunden weg. Der hat aber auch ohne Laufzeit beinahe eine Looping geflogen.
Seit dieser Zeit fliege ich jeden Flieger entweder mit Butterfly, oder mit Quer Hoch zum bremsen.
Das wirkt auch bei nur Streifenquerrudern sehr gut - z.B. an meinem Senior Telemaster - der ist aber inzwischen leider auch von mir gegangen.
Gruss Klaus
ich teste so etwas gerne in der Paxis.
Deshalb hab' ich vor einigen Jahren mal eine Testreihe mit diversen Fliegern gestartet.
Ich kann sicher nicht irgendwelche fundierten aerodynaischen Erklärungen liefern, könnte aber einige Erfahrungen aus diesen Tests beschreiben.
Getestet hab' ich mit diversen verschiedenen Motorfliegern ( 2-3m Spw.) und Seglern.
Testobjekte waren:
Westerland Lysander mit 3m Quer und Klappen - Hochdecker
Ryan STA mit 2,35m Quer und Klappen - Tiefdecker
Stintson Reliant mit 2,54m Quer und Klappen - Hochdecker
Jet Boomerang mit 2,2 oder 2,4 m Quer und Klappen - Tiefdecker - der ist leider dem Feuertod erlegen - aber da hat es traumhaft funktioniert.
EasyGlider nur Quer
Thermik Sport nur Quer
Grunau Baby 4,5m nur Quer - Phänomen dabei - bei zu viel Querruder hoch zum Bremsen, kehrt sich die Querruder Wirkung um.
Aber dabei ging es aber immer nur darum, den Flieger zu bremsen.
Bei Motorfliegern mit Landeklappen und Querrudern wurde grundsätzlich mit Butterfly ( Querruder hoch, Klappen runter) getestet,
bei Seglern ohne Klappen mit Quer hoch.
Aber ein ganz grundsätzlicher Erfahrungswert war:
setzt man die Klappen mit max. Servogeschwindigkeit und synchron Tiefenruder Ausgleich, steigt jeder Flieger erst einmal kurz heftig weg (aufbäumen), egal ob Hoch - oder Tiefdecker.
Wurden die Klappen und Tiefen Ausgleich mit einer kurzen Laufzeit von ca. 2 Sekunden gesetzt, ist das kurze Wegsteigen ( aufbäumen) weg.
Auch beim Einfahren der Klappen war das Verhalten bei allen Fliegern ohne Laufzeit ähnlich. Kurzes Duchsacken.
Das Dursacken war mit der Laufzeit auch weg.
Die Laufzeit variiert je nach Flieger. Bei machem reichte schon 1,5 Sekunden, bei anderen 2 Sek.
Ein Ausreißer war der Bixxler II (Easystar Pedant aus Fernost) mit Butterfly - bei dem war das Aufbäumen und durchsacken erst bei einer Laufzeit von 4 Sekunden weg. Der hat aber auch ohne Laufzeit beinahe eine Looping geflogen.
Seit dieser Zeit fliege ich jeden Flieger entweder mit Butterfly, oder mit Quer Hoch zum bremsen.
Das wirkt auch bei nur Streifenquerrudern sehr gut - z.B. an meinem Senior Telemaster - der ist aber inzwischen leider auch von mir gegangen.
Gruss Klaus
Bellanca 8kcab
User
Moin,
Das hätte ich gerne etwas genauer erklärt.
Nein,stimme ich nicht ganz zu.
Meine Wega-Sunshine Piper Pawnee ist vollig momentfrei,egal wie schnell ich Klappen setze.
Ein leichtes Durchsacken hat sie aber auch,was sich mit QR nach oben noch verstärkte.
Eine Beimischung des HR in Richtung gedrückt ist nicht notwendig.
Horst
Meier111
User
Fliegt keiner von euch Jet-Modelle?
Wegen dem kurzem Abstand Flügel -> Leitwerk verhält sich das Flugzeug ganz anders als:
Bei den F-16, F-18 und F-22, zum Beispiel.
Bei L-39 und ViperJet anders rum. Da ist es wie bei den "normalen" Fliegerchen.
Die F-4 reagiert (fast) ohne diese Effekte. Da passt wohl der Abstand Flügel -> Leitwerk einigermaßen.
Außerdem, bei den Turbinen-Jets ist bei mir die Landeklappe auch eine Bremsklappe, je nach Auslenkung.
Der Restschub ist nun mal recht hoch.
Wegen dem kurzem Abstand Flügel -> Leitwerk verhält sich das Flugzeug ganz anders als:
Die Nase geht runter.
Bei den F-16, F-18 und F-22, zum Beispiel.
Bei L-39 und ViperJet anders rum. Da ist es wie bei den "normalen" Fliegerchen.
Die F-4 reagiert (fast) ohne diese Effekte. Da passt wohl der Abstand Flügel -> Leitwerk einigermaßen.
Außerdem, bei den Turbinen-Jets ist bei mir die Landeklappe auch eine Bremsklappe, je nach Auslenkung.
Der Restschub ist nun mal recht hoch.
Martin Greiner
User
Äpfel, Birnen, Bananen und Orangen...so in etwa wird hier alles unter "Klappen" eingeordnet.
Letztlich will man mit "Klappen" einen Zustand erreichen.
Der eine will bremsen, ein anderer langsam fliegen, kürzer starten.
Beim erwähnten Boomerang sind es übrigens reine Bremsklappen, die zum Start (bei geringem Ausschlag) dem Piloten zumindest suggerieren können etwas "verbessert zu haben" wenn er sie setzt. Der Vorteil liegt hier aber in der Gefühlswelt, nicht in der Realen.
Flügelgeometrie, Klappenart und Anordnung - zu verschieden sind die Auslegungen.
Gerade bei Mehrklappenseglern hängt es nicht zuletzt davon ab wie die einzelnen Flaps gesetzt sind. Nach meiner Beobachtung passt das dann perfekt nur zu einer bestimmten Anflugsgeschwindigkeit/Situation. Ändert man den Anflug, passt es meist nicht mehr so doll.
Zwischenstellungen passen dass überhaupt nicht mehr. Das unter allen Umständen neutral zu bekommen dürfte der Quadratur des Kreises gleich kommen.
Genau deshalb wird man keine allgemein gültige Antwort geben können, lediglich "es kommt drauf an..."
Was will ich und bin ich in der Lage das immer gleich zu tun.
Davon abgesehen - ein Grunau Baby wird nicht mit Quer hoch vergewaltigt sondern wesentlich effektiver im Slip (Seitengleitflug) gelandet.
Ist aber was für ehrgeizige Piloten.
Letztlich will man mit "Klappen" einen Zustand erreichen.
Der eine will bremsen, ein anderer langsam fliegen, kürzer starten.
Beim erwähnten Boomerang sind es übrigens reine Bremsklappen, die zum Start (bei geringem Ausschlag) dem Piloten zumindest suggerieren können etwas "verbessert zu haben" wenn er sie setzt. Der Vorteil liegt hier aber in der Gefühlswelt, nicht in der Realen.
Flügelgeometrie, Klappenart und Anordnung - zu verschieden sind die Auslegungen.
Gerade bei Mehrklappenseglern hängt es nicht zuletzt davon ab wie die einzelnen Flaps gesetzt sind. Nach meiner Beobachtung passt das dann perfekt nur zu einer bestimmten Anflugsgeschwindigkeit/Situation. Ändert man den Anflug, passt es meist nicht mehr so doll.
Zwischenstellungen passen dass überhaupt nicht mehr. Das unter allen Umständen neutral zu bekommen dürfte der Quadratur des Kreises gleich kommen.
Genau deshalb wird man keine allgemein gültige Antwort geben können, lediglich "es kommt drauf an..."
Was will ich und bin ich in der Lage das immer gleich zu tun.
Das ist ein eher selten auftretendes Phänomen. Die Gee Bee R2 hat das beispielsweise auch (im Original) im Langsamflug.
Davon abgesehen - ein Grunau Baby wird nicht mit Quer hoch vergewaltigt sondern wesentlich effektiver im Slip (Seitengleitflug) gelandet.
Ist aber was für ehrgeizige Piloten.
mannikla
User
Hallo,
Zum Verständnis:
Grunau Baby, von Lanui aus Fernost, Profil - leichter S Schlag.
Querruder Drehpunkt an der Flächenoberkante.
Dadurch kann ich die Querruder 90 Grad nach oben auslenken. Hab ich auch gemacht - für max. Wirkung.....
Beim ersten Flug im F- Schlepp auf Höhe, die üblichen Testprozeduren durchgeführt, dann, im Geradeausflug, Bremse rein (beide Querruder senkrecht nach oben), Tiefenruder Ausgleich eingestellt. Hat alles gut funktioniert.
Bisschen spazieren geflogen, in geringerer Höhe, wieder im Geradeusflug, noch mal die Bremse rein, gute Wirkung - ich war zufrieden.
Resthöhe abgebaut - Landeanflug - Bremse raus - kam perfekt, Flugrichtung etwas zu weit links, also leicht Quer rechts und der Flieger ging nach links. Hab in dem Moment an mir gezweifelt, bin ich doch mehrere Minuten mit dem Flieger auch in Kreisen geflogen ohne zu bemerken das mein Querruder falsch rum ging???
Landehöhe war zum Glück schon ganz gut, Bremse wieder raus, aufgesetzt und mit Glück einen am linken Platzrand stehenden Pfosten verfehlt.
Hab danach den Bremsausschlag der Querruder nach oben verringert auf ca. 40 Grad Ausschlag nach oben, danach hat der Flieger auch mit Bremse richtig auf das Querruder reagiert, zwar etwas träger, also ich brauche mehr Ausschlag für ein Korrektur wie ohne Bremse - ist aber gut beherschbar.
Ich es mir nur so erklären:
Beim Ausschlag der Querruder senkrecht nach oben haben die fast keine oder keine Steuerwirkung mehr, die stören vermutlich nur noch, ähnlich einer Störklappe.
Erst wenn die Klappen wieder in ihren, ich nenn' es mal Wirkungsbereich zurück kommen, zeigen sie wieder Wirkung.
Bremse rein - beide Klappen senkrecht nach oben, sehr gute Bremswirkung.
Dann Querruder rechts.
Das rechte Querruder müsste weiter hoch, aber geht nicht weil am elektronisch begrenzten Anschlag, das linke Querruder muss weiter runter und das kann es auch - und kommt in diesem Moment wieder in seinen Wirkbereich, steht aber immer noch nach oben - und wirkt wie ein Querruder nach links.
Kann ich jederzeit wieder vorfliegen, muss nur meinen Bremsausschlag wieder hochdrehen....
@meier 111
Meine F22 wollte zur Butterfly Bremse auch etwas Tiefenruder Beimischung. Da waren die Klappen aber auch in Hohlkehlen und der max. Ausschlag nach unten war ca. 45 Grad.
Gruss Klaus
Erklären kann das nicht, nur beschreiben wie der Flieger reagiert und was meine Vermutung ist.
Zum Verständnis:
Grunau Baby, von Lanui aus Fernost, Profil - leichter S Schlag.
Querruder Drehpunkt an der Flächenoberkante.
Dadurch kann ich die Querruder 90 Grad nach oben auslenken. Hab ich auch gemacht - für max. Wirkung.....
Beim ersten Flug im F- Schlepp auf Höhe, die üblichen Testprozeduren durchgeführt, dann, im Geradeausflug, Bremse rein (beide Querruder senkrecht nach oben), Tiefenruder Ausgleich eingestellt. Hat alles gut funktioniert.
Bisschen spazieren geflogen, in geringerer Höhe, wieder im Geradeusflug, noch mal die Bremse rein, gute Wirkung - ich war zufrieden.
Resthöhe abgebaut - Landeanflug - Bremse raus - kam perfekt, Flugrichtung etwas zu weit links, also leicht Quer rechts und der Flieger ging nach links. Hab in dem Moment an mir gezweifelt, bin ich doch mehrere Minuten mit dem Flieger auch in Kreisen geflogen ohne zu bemerken das mein Querruder falsch rum ging???
Landehöhe war zum Glück schon ganz gut, Bremse wieder raus, aufgesetzt und mit Glück einen am linken Platzrand stehenden Pfosten verfehlt.
Hab danach den Bremsausschlag der Querruder nach oben verringert auf ca. 40 Grad Ausschlag nach oben, danach hat der Flieger auch mit Bremse richtig auf das Querruder reagiert, zwar etwas träger, also ich brauche mehr Ausschlag für ein Korrektur wie ohne Bremse - ist aber gut beherschbar.
Ich es mir nur so erklären:
Beim Ausschlag der Querruder senkrecht nach oben haben die fast keine oder keine Steuerwirkung mehr, die stören vermutlich nur noch, ähnlich einer Störklappe.
Erst wenn die Klappen wieder in ihren, ich nenn' es mal Wirkungsbereich zurück kommen, zeigen sie wieder Wirkung.
Bremse rein - beide Klappen senkrecht nach oben, sehr gute Bremswirkung.
Dann Querruder rechts.
Das rechte Querruder müsste weiter hoch, aber geht nicht weil am elektronisch begrenzten Anschlag, das linke Querruder muss weiter runter und das kann es auch - und kommt in diesem Moment wieder in seinen Wirkbereich, steht aber immer noch nach oben - und wirkt wie ein Querruder nach links.
Kann ich jederzeit wieder vorfliegen, muss nur meinen Bremsausschlag wieder hochdrehen....
@meier 111
Meine F22 wollte zur Butterfly Bremse auch etwas Tiefenruder Beimischung. Da waren die Klappen aber auch in Hohlkehlen und der max. Ausschlag nach unten war ca. 45 Grad.
Gruss Klaus
Window
User
Nach all den beschriebenen Erfahrungswerten mit unterschiedlichsten Modellen scheint die Konfiguration von Tragfläche - Leitwerk - Rumpflänge Und Art der verwendeten Klappe ausschlaggebend für das Verhalten nach Klappeneinsatz und aufgrund der vielfältigen Einflussgrössen nur für den Einzelfall kalkulierbar - wie ist noch unklar . Der jeweilige Flugzustand und Flugphase wären dann auch noch zu berücksichtigen . ( Nuris und deren Klappenverhalten fände ich auch sehr spannend da die Leitwerk und Rumpffrage entfällt) beste Wünsche C.O.
Window
User
Das steht ja nicht im Widerspruch zur grundsätzlichen Frage warum sich verschiedene "Flugzeugkonfigurationen" auf Klappeneinsatz unterschiedlich verhalten. Beste Wünsche C.O.
Holzfäller
User
Hallo Leute,
die Debatte ist sehr spannend und wie eingangs erwähnt von vielen Faktoren abhängig.
Trotzdem möchte ich einen vereinfachten Versuch der Erklärung zum Thema beitragen.
Ich spreche ausschließlich von einer Wölbklappe.
Eine weitere Annahme ist, dass das Profil für die Verwölbung geeignet ist und so reagiert, wie es soll.
Beim Herunterfahren der Klappe vorwölbe ich das Profil mehr, womit ich den Auftriebsbeiwert erhöhe.
Das geht normalerweise mit einer Erhöhung des Widerstandsbeiwerts einher.
Was heißt das:
Bei gleicher Geschwindigkeit habe ich einen höheren Auftrieb (interessant beim Start) oder den gleichen Auftrieb bei geringerer Geschwindigkeit (interessant bei der Landung) verglichen mit der Neutralstellung.
Primär die Auftriebserhöhung ist der eine Effekt der das Aufbäumen erzeugt.
Reduziert sich die Geschwindigkeit geht der Effekt zurück.
Der andere Effekt ist der, dass die Profilsehne sich durch die geänderte Klappenstellung verändert und somit auch der Einstellwinkel
Das Ganze ist also wie bei einem Höhenruderausschlag.
Viele Grüße,
Martin
die Debatte ist sehr spannend und wie eingangs erwähnt von vielen Faktoren abhängig.
Trotzdem möchte ich einen vereinfachten Versuch der Erklärung zum Thema beitragen.
Ich spreche ausschließlich von einer Wölbklappe.
Eine weitere Annahme ist, dass das Profil für die Verwölbung geeignet ist und so reagiert, wie es soll.
Beim Herunterfahren der Klappe vorwölbe ich das Profil mehr, womit ich den Auftriebsbeiwert erhöhe.
Das geht normalerweise mit einer Erhöhung des Widerstandsbeiwerts einher.
Was heißt das:
Bei gleicher Geschwindigkeit habe ich einen höheren Auftrieb (interessant beim Start) oder den gleichen Auftrieb bei geringerer Geschwindigkeit (interessant bei der Landung) verglichen mit der Neutralstellung.
Primär die Auftriebserhöhung ist der eine Effekt der das Aufbäumen erzeugt.
Reduziert sich die Geschwindigkeit geht der Effekt zurück.
Der andere Effekt ist der, dass die Profilsehne sich durch die geänderte Klappenstellung verändert und somit auch der Einstellwinkel
Das Ganze ist also wie bei einem Höhenruderausschlag.
Viele Grüße,
Martin
Der Motor/ die Turbine sind ein großer Faktor beim Anteil des Tiefenruders.
Der Motorsturz bzw. Schubvektor erzeugen dir einen Teil der Tiefenruderwirkung, was ein Segler
nicht hat Der Ausgleich des Motorsturzes ist bei den Hochdeckern größer, weil deren Schwerpunkt tiefer
liegt und mehr Ausgleichsmoment erzeugt wird.
Gruß Harald
Der Motorsturz bzw. Schubvektor erzeugen dir einen Teil der Tiefenruderwirkung, was ein Segler
nicht hat Der Ausgleich des Motorsturzes ist bei den Hochdeckern größer, weil deren Schwerpunkt tiefer
liegt und mehr Ausgleichsmoment erzeugt wird.
Gruß Harald
Window
User
Deshalb müsste der Motorsturz beim Tiefdecker theoretisch gegensinnig (also aufwärts ) gerichtet sein. Bleibt jedoch die Frage nach der Leitwerkkonfiguration zur Fläche und Auswirkung der Rumpflänge bzgl. Der beschriebenen unterschiedlich auftretenden Nickmomente ( manche heben - andere senken die Nase unter Klappeneinsatz) beste Wünsche C.O.
Edouard Dabert
User
Wenn wir jetzt auch noch die Motorwirkungen einbeziehen, wird die Erklärung der ursprünglichen Frage ("warum Wegsteigen bei Hochdeckern wenn Landeklappen gesetzt") sich noch komplizierter gestalten.
Sollen wir nicht zunächst mal eine Lösung ohne die weitere Variable "Motor" versuchen?
Sollen wir nicht zunächst mal eine Lösung ohne die weitere Variable "Motor" versuchen?
Martin Greiner
User
Nicht nur das, sondern auch wiederum nur teils richtige Schlüsse gezogen.
Der Sturz dient häufig im Modellbau dazu eine Fehlabpassung der Motorleistung an ein Modell mit tragendem Profil und dabei zu großer Motorleistung "gerade zu ziehen".
Warum ist das eine Fehlanpassung?
Ganz einfach, ist ein Modell so gebaut dass es mit einer bestimmten Motorleistung fliegt und man baut einen potenteren Antrieb ein dann wäre der richtige Weg die Motorleistung (meinetwegen für den Soloflug, sollte es sich um ein Schleppflugzeug handeln) anzupassen.
Oft wird dann aber nur der Sturz so lange erhöht bis man solo Volllast fliegen kann. Das nennt man deshalb Fehlanpassung, weil wenn man nun im Langsamflug schnell Gas gibt das Modell erstmal auf Tauchfahrt geht.
Der Effekt wird ausgeprägter, je mehr das Modell "trägt" oder je stärker die Übermotorisierung ist.
Aber wie Edouard schon schreibt gehört hier nicht rein nun verkompliziert das Ganze völlig ohne Not.
Der Sturz dient häufig im Modellbau dazu eine Fehlabpassung der Motorleistung an ein Modell mit tragendem Profil und dabei zu großer Motorleistung "gerade zu ziehen".
Warum ist das eine Fehlanpassung?
Ganz einfach, ist ein Modell so gebaut dass es mit einer bestimmten Motorleistung fliegt und man baut einen potenteren Antrieb ein dann wäre der richtige Weg die Motorleistung (meinetwegen für den Soloflug, sollte es sich um ein Schleppflugzeug handeln) anzupassen.
Oft wird dann aber nur der Sturz so lange erhöht bis man solo Volllast fliegen kann. Das nennt man deshalb Fehlanpassung, weil wenn man nun im Langsamflug schnell Gas gibt das Modell erstmal auf Tauchfahrt geht.
Der Effekt wird ausgeprägter, je mehr das Modell "trägt" oder je stärker die Übermotorisierung ist.
Aber wie Edouard schon schreibt gehört hier nicht rein nun verkompliziert das Ganze völlig ohne Not.
Moin,
Interessante Diskussionen hier.
Hab schon viel gelesen, viel dazugelernt, aber in der Sache noch nicht wirklich schlauer geworden.
Hier mal ein Auszug aus der Original Baubeschreibung der Messerschmitt Bf 110.
"Durch den Schwinghebel
an der linken Rumpfseite wird zugleich ein Zahnstangentrieb betätigt, von
dem über Seilzug und Kettenzüge sowie einer Verstellspindel beim Anstellen
der Landeklappen die Höhenflosse mit verstellt wird.
Es wird somit das beim Ausfahren der Landeklappen auftretende kopflastige Moment durch zwangsläufige negative Einstellung der Höhenflosse
ausgeglichen.
Größter Klappenausschlag 50°. Höhenflossenverstellbereich
+1°30' bis -5°30'.
Querruderbeeinflussung bei Landeklappenbetätigung derart, daß bei
einem Klappenausschlag von 50° die Querrudersenkung 19° beträgt."
Ganz schönen Aufwand haben die damals schon betrieben. Und dumm waren die auch nicht.
In irgend einem Thread hab ich gelesen, dass nur wir Modellbauer uns mit der EWD beschäftigen. Das wäre dann wohl auch widerlegt.
Gruß
Tobias
Interessante Diskussionen hier.
Hab schon viel gelesen, viel dazugelernt, aber in der Sache noch nicht wirklich schlauer geworden.
Hier mal ein Auszug aus der Original Baubeschreibung der Messerschmitt Bf 110.
"Durch den Schwinghebel
an der linken Rumpfseite wird zugleich ein Zahnstangentrieb betätigt, von
dem über Seilzug und Kettenzüge sowie einer Verstellspindel beim Anstellen
der Landeklappen die Höhenflosse mit verstellt wird.
Es wird somit das beim Ausfahren der Landeklappen auftretende kopflastige Moment durch zwangsläufige negative Einstellung der Höhenflosse
ausgeglichen.
Größter Klappenausschlag 50°. Höhenflossenverstellbereich
+1°30' bis -5°30'.
Querruderbeeinflussung bei Landeklappenbetätigung derart, daß bei
einem Klappenausschlag von 50° die Querrudersenkung 19° beträgt."
Ganz schönen Aufwand haben die damals schon betrieben. Und dumm waren die auch nicht.
In irgend einem Thread hab ich gelesen, dass nur wir Modellbauer uns mit der EWD beschäftigen. Das wäre dann wohl auch widerlegt.
Gruß
Tobias
Window
User
Wow - so eine interessante Ergänzung zur Diskussion - also ist das Problem auch in der manntragenden (Frau....) Fliegerei ein Thema - es scheint der " Abwindfaktor " in Bezug auf das Leitwerk von Bedeutung ( die Quelle bzgl. Me Bf 110 wäre interessant - also nicht hinterfragend zweifelnd gemeint - in dieser aggressiven Zeit muss man das ja leider extra formulieren) - Beste Wünsche ,C.O.
